Wenn ich als Programmierer nicht zwischen Senioren und Kindern unterscheiden muss/kann, dann muss/kann ich auch nicht zwischen Menschen und anderen Lebewesen (Tiere) unterscheiden.
Wir haben ja gelernt, dass Sachschaden vor Personenschaden geht. Somit geht Sachschaden auch vor Tierschaden.
Also wird Dein 40.000,- Euro Autonom-Fahrzeug jedesmal geschrottet, anstatt das Tier zu überfahren, dass Dir vor die Motorhaube läuft.
(Der Gesetzgeber, der Programmierer gezwungenermaßen und Du als Passagier wollen es offensichtlich so)
Komisch, dass das bei autonomen Fahrzeugen noch nicht passiert ist. Kann es sein, dass Deine regelmäßigen Phantasieeinwände einen anderen Ursprung haben bzw. Du aus anderen Gründen Bedenken gegenüber dieser Technologie trägst? Da kam ja ein Einwand nach dem anderen und alle waren etwas... undurchdacht und leicht widerlegt. Von Füchsen ist nirgends die Rede.
Re: Autonomes Fahren wird sich nicht als Massenprodukt durchsetzen
Komisch, dass das bei autonomen Fahrzeugen noch nicht passiert ist. Kann es sein, dass Deine regelmäßigen Phantasieeinwände einen anderen Ursprung haben bzw. Du aus anderen Gründen Bedenken gegenüber dieser Technologie trägst? Da kam ja ein Einwand nach dem anderen und alle waren etwas... undurchdacht und leicht widerlegt. Von Füchsen ist nirgends die Rede.
Welche "autonome Fahrzeuge" meinst Du genau?
Meinst Du vielleicht die semi-autonomen Teslas, die gegen LKW´s oder auch Leitplanken fahren, weil die Fahrer gemeint haben, sie müssten die aktuellen Grenzbereiche austesten?
Was soll den bei den anderen vermeintlichen "autonomen" Fahrzeugen bisher schon passieren?
Den entscheidenden Paradigmenwechsel vom lediglich unterstützten Fahren zum wirklichen autonomen Fahren in Praxisumgebungen hat sich doch bisher kein Hersteller getraut?
Der Fahrer muss ja nach wie vor immer die Hände am Lenkrad haben bzw. jederzeit eingreifen können.
Interessant wird es eigentlich erst dann, wann die Maschine vom "Fahrer" wirklich komplett allein gelassen wird.
Bzw. eigentlich auch dann schon, wenn der menschliche Fahrer bei einem Problem erst nach maximal 10 Sekunden eingreifen muss.
Habe ich was verpasst? Ist so was inzwischen schon in Praxis?
Re: Autonomes Fahren wird sich nicht als Massenprodukt durchsetzen
Ja, jede Menge. Und das, obwohl es direkt vor Deiner Nase war. Die Haftung, die u.a. Volvo freiwillig anbietet, hast Du ja auch "verpasst" bzw. "übersehen". Stattdessen behauptet man einfach, das wäre die sofortige Insolvenz, weil man einer Religion angehört, die sich ein Feindbild schuf und erst danach schaut, welche Gründe man dafür findet. In diversen Städten fahren schon autonome Autos, Taxen, Busse. Es gab noch keine Probleme, einen Hasen von einem spielenden Kind zu unterscheiden. Dass Tiere und Menschen auf eine Stufe gestellt werden sollen, war lediglich Deine unbelegte Behauptung, genau wie der angebliche Verzicht von Tesla auf Bilderkennung.
Re: Autonomes Fahren wird sich nicht als Massenprodukt durchsetzen
Na wenn Du da so von überzeugt bist, dann würde ich vorschlagen ich ziehe das Scrum-Ticket, das die White-List aufbaut, sprich ich mache den Update in der Datenbank (speichere in der Datenbank was überfahren werden darf und was nicht) und Du bearbeitest das Ticket mit der Bilderkennung. Sprich Du bist dafür verantwortlich, dass Du mir die korrekten Informationen lieferst. (Den letzten beißen die Hunde)
Wer bezahlt mir die Entwickler, um etwas zu programmieren, das es schon lange gibt? Billige Studenten scheiden da mangels interessanter Aufgabenstellung aus. Obwohl die das auch könnten. Du legst das Geld auf den Tisch?
Re: Autonomes Fahren wird sich nicht als Massenprodukt durchsetzen
Nein, in diesem Strang gibt es leider kein einziges Beispiel, dass die geforderten Eigenschaften aufweist.
Ich fasse nochmal zusammen:
PKW
Personenbeförderung.
Auf öffentlichen Verkehrswegen.
Geschwindigkeit: das gewohnte Maß: Innerorts: 50 km/h, Außerorts 100 km/h, Autobahn: 130 km/h.
Keine der beförderten Personen ist verpflichtet, die Tätigkeiten des PKW´s zu überwachen.
Re: Autonomes Fahren wird sich nicht als Massenprodukt durchsetzen
Keine der beförderten Personen ist verpflichtet, die Tätigkeiten des PKW´s zu überwachen.
Das sind sie aufgrund des Gesetzgebers, nicht aufgrund der Technik. Deine willkürlichen Definitionen sind einfach für die Tonne, wenn Du verlangst, dass nicht einmal mehr aus der Ferne überwacht werden dürfe, ob ein Auto einen Schaden hat, oder man nicht einmal per Mensch irgendein Start- und Endziel eingeben dürfe, damit's "autonom" ist, selbst wenn es der Personenbeförderung dient. Kommt zu Deinen Tierschäden noch was Brauchbares?
Re: Autonomes Fahren wird sich nicht als Massenprodukt durchsetzen
Das sind sie aufgrund des Gesetzgebers, nicht aufgrund der Technik. Deine willkürlichen Definitionen sind einfach für die Tonne, wenn Du verlangst, dass nicht einmal mehr aus der Ferne überwacht werden dürfe, ob ein Auto einen Schaden hat, oder man nicht einmal per Mensch irgendein Start- und Endziel eingeben dürfe, damit's "autonom" ist, selbst wenn es der Personenbeförderung dient. Kommt zu Deinen Tierschäden noch was Brauchbares?
Ich dachte der Gesetzgeber grübelt noch über den neuen Vorschriften?
ok mit dem Umfang der Überwachung hast Du natürlich Recht.
Aber dann möchte ich als Passagier wenigstens 10 Sekunden das Fahrzeug nicht überwachen müssen.
Solange brauche ich persönlich maximal, bis ich eine Tätigkeit unterbreche, die neue Situation (Verkehrsgeschehen) einordne und dann entsprechend darauf reagiere.
Hast Du dafür ein Beispiel?
Was ist ansonsten bei den Definitionen willkürlich?
Ok, bei der Geschwindigkeit lasse ich noch mit mir verhandeln. Aber 75% geringere Geschwindigkeit gegenüber dem gewohnten Tempo ist das Maximum. Viel langsamer will ich nicht unterwegs sein, weil dann fahre ich mit dem Zug.
Re: Autonomes Fahren wird sich nicht als Massenprodukt durchsetzen
Verfasst: Samstag 17. September 2016, 11:01
von maxbreak2
Ich habe was gefunden: http://www.heise.de/ct/artikel/Die-sieb ... &hgf=false
Besonders die Kommentare sind interessant.
Aktueller Stand: Notwendiger finaler Aufwand leider nicht absehbar, Unsichere Ergebnisse, Große Risiken, Insgesamt fraglicher Nutzen.
Re: Autonomes Fahren wird sich nicht als Massenprodukt durchsetzen
Verfasst: Dienstag 20. September 2016, 08:36
von maxbreak2
Was passiert eigentlich in der freien Wirtschaft, wenn in einer kleineren oder mittelgroßen Firma die Entwickler gefragt werden, den voraussichtlichen Aufwand für das nächste Projekt zu schätzen und sie zu dem Schluß kommen, dass der Aufwand nicht absehbar ist?
Was passiert eigentlich in der freien Wirtschaft, wenn in einer kleineren oder mittelgroßen Firma die Entwickler gefragt werden, den voraussichtlichen Aufwand für das nächste Projekt zu schätzen und sie zu dem Schluß kommen, dass der Aufwand nicht absehbar ist?
Ich habe was gefunden: http://www.heise.de/ct/artikel/Die-sieb ... &hgf=false
Besonders die Kommentare sind interessant.
Aktueller Stand: Notwendiger finaler Aufwand leider nicht absehbar, Unsichere Ergebnisse, Große Risiken, Insgesamt fraglicher Nutzen.
Der Artikel ist drollig.
Miteinander vernetzte Autopiloten könnten auch viel geringere Sicherheitsabstände einhalten. Wären menschliche Lenker versucht, das nachzumachen?
Das Gegenteil ist der Fall. Sicherheitsabstände werden heute gewohnheitsmäßig weit unterschritten. Auch wenn ein vernetztes Fahrzeug zu einem weiteren vernetzten Fahrzeug objektiv weniger Sicherheitsabstand braucht, werden die realen Abstände dadurch länger als heute.
Re: Autonomes Fahren wird sich nicht als Massenprodukt durchsetzen
Re: Autonomes Fahren wird sich nicht als Massenprodukt durchsetzen
Verfasst: Mittwoch 21. September 2016, 11:38
von HugoBettauer
Das sieht interessant aus. Allerdings scheint es sich um einen Versuchsaufbau zu handeln. Großflächig würde man andere Übertragungstechniken nutzen wollen.
Re: Autonomes Fahren wird sich nicht als Massenprodukt durchsetzen
Ich habe was gefunden: http://www.heise.de/ct/artikel/Die-sieb ... &hgf=false
Besonders die Kommentare sind interessant.
Aktueller Stand: Notwendiger finaler Aufwand leider nicht absehbar, Unsichere Ergebnisse, Große Risiken, Insgesamt fraglicher Nutzen.
Weil es noch Hürden zu bewältigen gibt, soll man autonome Fahrzeuge nicht entwickeln? Also da fielen Dir schon lustigere Argumente ein, warum Du diese Technologie aus unerklärlichen Gründen ablehnst. Die Punkte wurden zwar alle widerlegt, aber wie gesagt, sie waren lustiger als "Ethik". Auch beim Punkt "Raum- und Verkehrsplanung" kann ich Dir versichern, dass da autonome Fahrzeuge nicht befürchtet, sondern herbeigesehnt werden.
Raum- und Verkehrsplaner sind besonders verunsichert. Sie sind für äußerst langfristige und besonders teure Projekte verantwortlich. Wie werden sich Verkehrsmuster verändern, wo werden die Leute wohnen und arbeiten wollen? Viele Planer fürchten einen enormen Anstieg der Verkehrsmenge. Wer würde schon teure Parkgebühren zahlen, wenn er sein Auto leer nach Hause schicken kann, und sich später von ihm wieder abholen lässt?
Und während die meisten Fahrzeuge heutzutage eher Stehzeuge sind, könnte man sie morgen vielleicht gewinnbringend als mobile Reklameschilder umherfahren lassen, wenn man das KFZ gerade nicht braucht. Eine Horrorvision. Über die vielen freien Parkplätze würden sich Stadtplaner jedoch freuen.
Wenn man nicht exakt prognostizieren kann, wie sich eine Entwicklung in der Zukunft verhalten wird, bringt das keine Verunsicherung. Als Planer muss man täglich damit leben. Kannste mir glauben.
Re: Autonomes Fahren wird sich nicht als Massenprodukt durchsetzen
Sehe ich das richtig?
Die Politik setzt sich im Prinzip über ein Gutachten hinweg, dass sie selbst in Auftrag gegeben hat?
Im Grunde geht es bei dem Thema nur nur um Begrifflichkeiten.
Der Tesla-Autopilot ist nur ein besseres Fahrassistenzsystem, der Fahrer muß seine Hände immer am Lenkrad haben.
Ein Autohersteller dürfte meiner Meinung ein System erst "Autopilot" nennen, wenn sein "Autopilot" die praktische Führerscheinprüfung fehlerfrei besteht, so wie der Mensch auch.
Meine Führerscheinprüfung ist schon einige Jahrzehnte her und ich bin nicht auf der Autobahn gefahren. Würde ich heute die Prüfung bestehen, wenn ich in einer "Autobahnbaustelle die gelben Hilfslinien ignoriere"?
Besser spät als nie, falls es nicht schon zu spät für die deutschen Hersteller ist. Zwei Bayern fuhren kürzlich über 2.400 Kilometer innerhalb von 24 Kilometern mit ihrem Tesla. Neben der interessanten Fahrleistung (trotz Ladevorgängen) teilten die beiden Fahrer mit, dass sie rund 90% der Strecke vom Assistenzsystem fahren ließen, das zwar nicht autonom ist, aber viele Fahrvorgänge übernimmt: https://www.rkw-kompetenzzentrum.de/gru ... us-bayern/
Also wenn die Fahrbahn durch aufgeworfenen Schnee eingeengt ist und man dann wegen Gegenverkehr irgendwie rechts mit den Rädern in den Schnee muß, vielleicht mit Spurrinnen, wo der Schnee am Fahrzeugboden schrammt, dann kann die KI einschätzen, ob das ein durchfahrbares Hindernis oder ein fest zusammengeschobener vereister Haufen ist?
Oder wenn eine Schneewehe quer über die Fahrbahn geht?
Stellt euch das mal vor: Euer Auto fährt euch nicht zu eurem Ziel, sondern Kreuz und Quer. "Um die Kontrolle über ihr Fahrzeug wieder zu erlangen, überweisen sie 500€ an folgendes PayPal-Konto..." erscheint auf dem Bildschirm eures Fahrzeugcomputers.
Quatschki hat geschrieben:(05 Jan 2017, 17:56)Oder wenn eine Schneewehe quer über die Fahrbahn geht?
Im Zweifel macht das KI das, was beim schlimmsten vorstellbaren Unwetter, wo gar nichts mehr wahrnehmbar ist, auch der normale Fahrer macht: rechts anhalten. Da das Fahrzeuge aber nicht nur über optische Sensoren verfügt, ist es dem Menschen eh bei weitem überlegen. Bei einem starken Schneesturm behält man da den Überblick und Nebel ist auch ziemlich unbedeutend. Davon abgesehen wird's eh noch dauern bis man von teil- zu hoch- und vollautonomen Fz kommt. Als Bedenkträger greift man dann notfalls ein und übernimmt selbst, auch wenn man damit die Unfallgefahr für sich und andere Verkehrsteilnehmer erhöht.
Provokateur hat geschrieben:(05 Jan 2017, 18:41)
Die Vorstellung lässt mich grausen.
Dann schau lieber nicht, wie viel Technik in heutigen Fahrzeugen bereits steckt. Per EDV kann man jede neue Karre lahmlegen. Vielleicht sollte man dieses ganze neumodische Zeug verbieten und wieder aufs Pferd steigen. Da kann ja nichts passieren.
Dann schau lieber nicht, wie viel Technik in heutigen Fahrzeugen bereits steckt. Per EDV kann man jede neue Karre lahmlegen. Vielleicht sollte man dieses ganze neumodische Zeug verbieten und wieder aufs Pferd steigen. Da kann ja nichts passieren.
Dann braucht man auch nicht tanken.
Ne.
Aber härten muss man die Dinger. Und zwar so, dass da keiner einkommt, der es nicht soll.
Aber härten muss man die Dinger. Und zwar so, dass da keiner einkommt, der es nicht soll.
Kann man nie ausschließen. Von der Vorstellung sollte man sich trennen. Es gibt auch keine Garantie, dass Dir nicht jemand eine Bombe heimlich unters Auto klebt und Dich erpresst.
Degenhart: Ich bin überzeugt davon, dass wir in Deutschland schnell genug sind. Wir sind das einzige Land, das über eine Ethikkommission verfügt. Es ist richtig, sich heute Gedanken zu machen, welche Regeln wir unseren Ingenieuren an die Hand geben wollen, wenn sie Algorithmen programmieren, die darüber entscheiden werden, wie sich Fahrzeuge in Notsituationen verhalten.
Welt am Sonntag: Manche Ethiker sagen, man kann solche Dilemmata nicht lösen. Es gibt Situationen, da kann ein autonomes Auto nur wählen, welchen Passanten es überfährt.
Degenhart: Solche Situationen sind Extremfälle. Wir glauben, dass sich auch dafür Regeln finden lassen. Wenn es keine Ausweichmöglichkeiten gibt, ist die Priorität, die Geschwindigkeit zu reduzieren.
Welt am Sonntag: Es kann passieren, dass das Auto entscheidet, ob es Insassen rettet oder Fußgänger.
Degenhart: Da brauchen wir Pragmatismus und gesunden Menschenverstand. Ich bin dafür, dass im Zweifelsfall der Schutz von Fußgängern Vorrang haben muss vor dem Schutz der Insassen des Fahrzeugs, die sich in einem vergleichsweise geschützten Raum befinden.
Welt am Sonntag: Die Autobesitzer sollen für eine Technik bezahlen, die sie im Zweifel nicht schützt?
Degenhart: Ich als Autofahrer hätte mit einer solchen Richtlinie kein Problem. Es gibt derzeit 1,3 Millionen Verkehrstote pro Jahr weltweit. Mit der Technik lässt sich ein Großteil davon vermeiden, deshalb müssen wir sie industrialisieren. Das ist die moralische Pflicht der Automobilindustrie.
"Wir stehen am Wendepunkt für die nächste Technologiestufe. Die Hälfte der künftigen Wertschöpfung im Automobilgeschäft wird mit digitalen Technologien zusammenhängen", sagt Peter Fintl, führender Kopf der Technologie- und Innovationsberatung Altran: "Aus meiner Sicht ist Toyota der einzige Hersteller, der das Feld der digitalen Assistenten selbst aufbaut und nicht den IT-Schwergewichten überlässt." Das zeigten Toyotas laufende Investitionen in Höhe von über einer Milliarde Dollar in Robotics und Grundlagenentwicklung. "Die deutschen Hersteller sind im Bereich des autonomen Fahrens führend, überlassen aber aus heutiger Sicht das Feld der digitalen Assistenten noch den Kooperationspartnern", meint Fintl. [...]
Selbst das wird nur ein Teil des künftigen Geschäfts mit künstlicher Intelligenz sein. Statt der starren Logik einer Software zu folgen, vernetzen sich die neuronalen Netzwerke selbst. Wie Menschen können derart ausgestattete Maschinen aus Fehlern lernen und in rasendem Tempo Fortschritte machen. Was bis vor Kurzem eine akademische Disziplin war, wird durch erschwingliche Supercomputer nun reif für den Massenmarkt. Deshalb müssen Autohersteller und Zulieferer aufpassen, dass sie nicht zu bloßen Hardware-Lieferanten degradiert werden. [...]
Zwischen all diesen Systemen gibt es eine Reihe von Anknüpfpunkten. Es geht also nicht nur um das Auto als dem kompliziertesten mobilen Endgerät, sondern letztlich um das gesamte Internet der Dinge. Die Logik für autonome Anwendungen und natürlichsprachliche Interaktion zwischen Mensch und Maschine lässt sich relativ einfach von einem Produkt auf das nächste übertragen. "Es ist äußerst spannend zu sehen, wie rasend schnell sich dieser Bereich momentan entwickelt", sagt Arwed Niestroj. Auf der nächsten CES Anfang 2018 werden die ersten wirklich intelligenten Produkte stehen, im nächsten Jahrzehnt sollen sie zum Standard werden.
Eben ,“ die Hälfte“.
Das beschreibt die Problematik recht gut.
Google mag tolle software haben,aber ein Auto wird immer auch noch Fahrwerk,Bremsen,Fahrgastzelle und Strassenlage haben.
Deswegen hab ich die Leute nie verstanden,die in den letzten Jahren meinten,die blöden deutschen Firmen,die ja keine Ahnung haben würden vom Markt gefegt ,weil in den Staaten ein paar googlebots rum rollen. Und? Google ist inzwischen aus der Gesamtfahrzeugkonzeption ausgestiegen.
Es kommt also eine weitere Komponente zum Fahrzeugbau dazu. Kann ein Autohersteller dazu kaufen,von Bosch halt. Wie schon über Jahrzehnte.
Was man noch braucht sind... Sensoren,Rechner, Leitstellen...und siehe da,wer ist bei toll collect beteiligt?
Ist doch ganz schön,dass mein Sohn in einer Firma beschäftigt ist,die Farben und Schutzstoffe für Kfz-Textilien herstellt. Denen ist es vollkommen egal,ob die Karre von Kerosin getrieben wird oder 10 kleine Russen unter der Haube in die Pedale treten.
Eben ,“ die Hälfte“.
Das beschreibt die Problematik recht gut.
Google mag tolle software haben,aber ein Auto wird immer auch noch Fahrwerk,Bremsen,Fahrgastzelle und Strassenlage haben.
Deswegen hab ich die Leute nie verstanden,die in den letzten Jahren meinten,die blöden deutschen Firmen,die ja keine Ahnung haben würden vom Markt gefegt ,weil in den Staaten ein paar googlebots rum rollen. Und? Google ist inzwischen aus der Gesamtfahrzeugkonzeption ausgestiegen.
Es kommt also eine weitere Komponente zum Fahrzeugbau dazu. Kann ein Autohersteller dazu kaufen,von Bosch halt. Wie schon über Jahrzehnte.
Was man noch braucht sind... Sensoren,Rechner, Leitstellen...und siehe da,wer ist bei toll collect beteiligt?
Ist doch ganz schön,dass mein Sohn in einer Firma beschäftigt ist,die Farben und Schutzstoffe für Kfz-Textilien herstellt. Denen ist es vollkommen egal,ob die Karre von Kerosin getrieben wird oder 10 kleine Russen unter der Haube in die Pedale treten.
Google hatte ja nie vor, selbst Millionen von Fahrzeugen zusammenzustecken. Und in der anderen "Hälfte" sind ja nicht nur Automobilhersteller. Man muss sich ja nur mal in Wolfsburg anschauen, was dort alles an Zulieferern ansässig ist. Und auch die stellen nicht alle Komponenten komplett selbst vor Ort her. Davon aber abgesehen sind die deutschen Hersteller ja selbst stark in diesem Feld tätig, aber nicht so unabhängig wie manch Hersteller aus Japan.
In anderen Bereichen waren sie aber schon spät, z.B. bei Kartendiensten. Nicht grundlos haben sich Audi, BMW und Daimler zusammengetan, um den Dienst "Here" von Nokia aufzukaufen. Wäre günstiger gewesen, wenn man selbst über Jahre sowas aufbaut, aber 2015 merkte man dann, dass diese Zeit nicht mehr hat, wenn man noch mitmischen möchte.
Die Bundesregierung hat einen Gesetzesentwurf für vollautomatisierte Autos beschlossen. Die Pflichten für die Autofahrer bleiben hoch und könnten zu Streitigkeiten mit den Versicherungen führen. http://www.golem.de/news/dobrindts-gese ... 25811.html
Nachdem das IVS-Gesetz der reinste Flop war, scheint dies nun etwas vielversprechender zu sein.
sind die im kreis gefahren?
das müssen mindestens 31 runden gewesen sein.. hoffentlich hatten die dann keinen drehwurm
Nee, die Strecke aber schon bewusst ausgewählt bzw. geplant worden, um den Rekord aufzustellen. Die sind zwischen zwei Orten hin und her gefahren. Über 2.400 Kilometer muss hoffentlich niemand im Alltag am Tag fahren.
Der Traum vom autonomen Fahren könnte in Hamburg bald schon Wirklichkeit werden. Wie die MOPO erfuhr, plant die Hamburger Hochbahn gemeinsam mit dem Automobilkonzern VW und dessen Tochterunternehmen Moia eine Verkehrsrevolution: Kleinbusartige Fahrzeuge sollen ab 2021 Passagiere durch die Stadt kutschieren – komplett ohne Fahrer!
Und das ganze nachfrage- statt angebotsorientiert mittels moderner Informations- und Telekommunikationstechnik. Da muss ich ganz bescheiden sagen: hab ich ja schon vor wenigen Jahren gesagt, aber die Trends in der Entwicklung wollte ja niemand hören. Tze, tze, tze.
frems hat geschrieben:(03 Jan 2017, 18:40)
Zwei Bayern fuhren kürzlich über 2.400 Kilometer innerhalb von 24 Kilometern mit ihrem Tesla. Neben der interessanten Fahrleistung (trotz Ladevorgängen) teilten die beiden Fahrer mit, dass sie rund 90% der Strecke vom Assistenzsystem fahren ließen, das zwar nicht autonom ist, aber viele Fahrvorgänge übernimmt: https://www.rkw-kompetenzzentrum.de/gru ... us-bayern/
Genau so ist es, weil Tesla nun mal keinen Autopiloten hat (Aber was anderes behauptet), sondern nur ein Fahrassistenzsystem.
Genau so ist es, weil Tesla nun mal keinen Autopiloten hat (Aber was anderes behauptet), sondern nur ein Fahrassistenzsystem.
Autopiloten in Kraftfahrzeugen werden in der Regel Fahrassistenzsysteme genannt. Ein Autopilot greift per Definition in die Steuerung des Fahrzeuges ein. Einzelne Autopilotfunktionen sind zum Beispiel:
Spurhalteassistent: Hält das Fahrzeug in der markierten Spur.
Spurwechselassistent: Wechselt auf Befehl des Fahrers die Spur. (Achtet dabei aber i. d. R nicht auf den Verkehr).
Kollisionsvermeidungsassistent: Warnt vor drohenden Auffahrkollisionen und bremst in Verbindung mit dem Notbremsassistenten selbständig.
Seitenkollisionsvermeidungsassistent: Weicht seitlich aus, falls ein anderes Fahrzeug seitlich zu nahe kommt.
Bremsassistent: Erkennt anhand der Geschwindigkeit, mit der das Bremspedal getreten wird, eine Notbremssituation und bremst dann schneller und stärker, als der Mensch es tut.
Tempomat: Regelt die Fahrzeuggeschwindigkeit.
Seitenwind-Assistent: Stabilisiert die Spur bei böigem Seitenwind.
Parkassistent: Erkennt Parklücken und parkt längs oder quer ein.
Der Begriff ist schon passend, aber ansonsten sind Namen eher unwichtig. Ein Autopilot in Luft- und Seefahrt bringt das Fahrzeug auch nicht von Tür zu Tür und übernimmt alle Arbeiten. Ansonsten wäre ja das Cockpit bzw. die Brücke menschenleer. Schau mal auf Seite 7: http://www.bast.de/DE/BASt/Forschung/Fo ... onFile&v=2
Der Begriff ist schon passend, aber ansonsten sind Namen eher unwichtig. Ein Autopilot in Luft- und Seefahrt bringt das Fahrzeug auch nicht von Tür zu Tür und übernimmt alle Arbeiten. Ansonsten wäre ja das Cockpit bzw. die Brücke menschenleer. Schau mal auf Seite 7: http://www.bast.de/DE/BASt/Forschung/Fo ... onFile&v=2
Es kommt darauf an, welche Message rüberkommen soll und die Message ist, dass man von Tür zu Tür gefahren wird ohne selbst irgendwas tun zu müssen (Siehe Tesla-Werbeviedeo) ... und genau das ist nicht der Fall.
=> Das was Tesla hat ist nichts bei dem man die Hände vom Lenkrad nehmen sollte ... (Wie bei allen anderen Autoherstellern ebenso)
Es kommt darauf an, welche Message rüberkommen soll und die Message ist, dass man von Tür zu Tür gefahren wird ohne selbst irgendwas tun zu müssen (Siehe Tesla-Werbeviedeo) ... und genau das ist nicht der Fall.
=> Das was Tesla hat ist nichts bei dem man die Hände vom Lenkrad nehmen sollte ... (Wie bei allen anderen Autoherstellern ebenso)
Was hast Du nur immer mit Tesla? Der Begriff "Autopilot" ist halt sehr absolut passend. Wenn jemand eine eigene Definition hat, die von den gängigen Standards abweicht, kann das natürlich problematisch werden. Für solche Pfeifen gibt's ja nun mehr als genug Hinweise und Warnungen, damit auch bspw. deutsche Autofahrer (-> Führerschein wird nachgeschmissen) mehrmals mitkriegen, was die Technik kann und wie man sie sicher nutzen sollte. Ändert ja nichts daran, dass zwei Bürger Bayern mit einem Elektrofahrzeug innerhalb von 24 Stunden über 2.400 Kilometer fuhren und hierbei lediglich 10% der Strecke selbst steuerten.
Manchmal frag ich mich ob ich wohl auf einem anderen Planeten lebe. Wahlweise, bringt das Verdrängen von rationalen Vorgängen eine Befriedigung, welche mir so noch nicht zuteil wurde
Die Idee zum "fahrerlosen Auto" stammt von der (1958 als Reaktion auf den sowjetischen "Sputnik") gegründeten US-amerikanischen "DARPA" (Defense Advanced Research Projects Agency). Klarer allgemeiner Auftrag "technische Entwicklung die (auch) vom Militär einsetzbar ist.
The DARPA Grand Challenge: Ten Years Later hat geschrieben:At the break of dawn on March 13, 2004, 15 vehicles left a starting gate in the desert outside of Barstow, Calif., to make history in the DARPA Grand Challenge, a first-of-its-kind race to foster the development of self-driving ground vehicles. The immediate goal: autonomously navigate a 142-mile course that ran across the desert to Primm, Nev. The longer-term aim was to accelerate development of the technological foundations for autonomous vehicles that could ultimately substitute for men and women in hazardous military operations, such as supply convoys.
....To further raise the bar, DARPA conducted a third competition, the Urban Challenge, in 2007 that featured driverless vehicles navigating a complex course in a staged city environment in Victorville, Calif., negotiating other moving traffic and obstacles while obeying traffic regulations. Six teams out of 11 successfully completed the course. The “Tartan Racing” team, led by Carnegie Mellon University, placed first in points awarded based on time to complete and ability to follow California driving rules and won the $2 million prize.
Nun kann man sich trefflich über Begrifflichkeiten streiten. Der "Realität" ist das sche..egal. Vermutlich sitzen in irgendwelchen Höhlen noch ein paar Steinzeitjungs herum und überlegen ob so ein kurzer Speer nun ein Pfeil oder irgendwie dochnicht ist.
Google Alphabet : "Google Driverless Car" ein Projekt um Technologien für autonom bzw. ganz ohne Fahrer fahrende Autos zu entwickeln.
Im Mai 2012 erhielt Google in den USA die erste Zulassung eines autonomen Fahrzeugs für den Test auf öffentlichen Straßen des US-Bundesstaates Nevada. Bedingung war jedoch, dass sich eine Person hinter dem Steuer befindet, die notfalls eingreifen kann. Das Google Roboter-Auto soll aber bereits im Dezember 2013 sicherer gefahren sein als ein menschlicher Autofahrer.
Im Mai 2014 stellte Google sein Roboterauto erstmals einer Gruppe von Journalisten vor, die im Vergleich zwischen menschlichem Fahrer und selbstfahrendem System keinen Unterschied im Fahrverhalten mehr feststellen konnten.
Google erklärte jedoch, dass das Fahren bei Regen und Schnee nach wie vor Probleme bereite.
Kritiker von Roboterautos monieren den zukünftig fehlenden Fahrspaß und wollen die Kontrolle nicht an eine Maschine abgeben, während die Ingenieure die zukünftig viel höhere Fahrsicherheit in den Vordergrund stellen.
Der Mensch ist der größte Fehlerfaktor beim Autofahren. Als Start für den Massenmarkt hatte Google-Mitgründer Sergey Brin kürzlich 2017 als Ziel für die USA angegeben.
Aktuell (Stand Mai 2015) legen die 20 Roboter-Fahrzeuge etwa 10.000 Meilen (etwa 16.000 Kilometer) pro Woche eigenständig zurück, etwas weniger als der durchschnittliche Amerikaner pro Jahr.
Google gab am 15. Mai 2015 bekannt, dass die selbstfahrenden Fahrzeuge ab dem Sommer desselben Jahres die Teststrecke verlassen und bekannte Strecken in Mountain View (Kalifornien) befahren dürfen.
Völlig schnurz wie jemand dieses Fahren ohne menschlichen Chauffeur bezeichnet, auch wurscht ob man die Fähigkeiten noch ein Weilchen "kastriert", Was da zwischen 2002 (da wurde die "Challenge" ausgerufen) und nun 2017 bewerkstelligt wurde, ist bahnbrechend und hängt wohl auch damit zusammen, das es sich inzwischen um ein Robotersystem das auf selbstständigem Lernen und selbstständiger Erfassung und Interpretation der Umgebung beruht. Die Zeiten, wo noch jeder Aspekt in von Menschen entwickelte Programme "vorausgedacht" werden müssen sind seit ein paar Jahren vorbei. Alles, Computerhardware, Speichertechnologien und immer weiter miniaturisierte el. Bauteile wirken sich weiter aus. Übrigens ein "Miterfinder" Sebastian Thrun ist ein deutscher Informatiker und Robotik-Spezialist - warum wohl - ist der in den USA aktiv
Passend zu der sich ständig beschleunigenden Entwicklung das Zitat aus Hemingway "The Sun Also Rises" :
"How did you go bankrupt?" Bill asked."Two ways," Mike said.
"Gradually and then suddenly."
Eine bessere Erklärung für ein exponentielles Verhalten habe ich bis jetzt nicht gefunden...
Nach den gängigen Definitionen schon. Nach Deiner privaten nicht. Ist aber auch irrelevant, weil's nur der Name ist. Wie nennt man eigentlich sowas?
Laut Polizei ist das Missachten einer roten Ampel eine der häufigsten Unfallursachen im Hamburger Straßenverkehr. Daher führte die Polizei am Mittwoch eine stadtweite Rotlichtkontrolle durch. Von sechs Uhr morgens bis 22 Uhr waren insgesamt 106 Beamte im Einsatz, darunter an der Willy-Brandt-Straße, am Rübenkamp, an der Osdorfer Landstraße und an der Buxtehuderstraße.
Die Schreckensbilanz: 618 Verkehrsteilnehmer in 597 Fahrzeugen wurden kontrolliert und angehalten, davon fuhren 282 eiskalt über Rot! Darunter waren auch 20 Radfahrer. [...]
Neben der Schreckenszahl an Rotlicht-Sündern kam es noch zu vielen weiteren deftigen Verstößen. Drei Fahrer standen unter Drogen, 42 waren gar nicht erst angeschnallt, 52 hatten ein Handy am Ohr – und fünf hatten erst gar keinen Führerschein.
Wenn ein zivilisatorisches Mindestmaß nicht erreicht werden kann, ist es doch allerhöchste Eisenbahn, autonomes Fahren nicht nur einzuführen, sondern auch verpflichtend zu machen, oder?
Der Unfall ereignete sich in Tempe im Bundesstaat Arizona. Laut Polizeiangaben hatte der Fahrer eines anderen Autos dem Uber-Wagen die Vorfahrt genommen. Das selbstfahrende Fahrzeug kippte nach der Kollision auf die Seite. Bei dem Zusammenstoß sei niemand schwer verletzt worden, sagte ein Unternehmenssprecher am Samstag. Fahrgäste seien nicht an Bord des Uber-Testwagens der Marke Volvo gewesen.
Obwohl Uber nicht für den Unfall verantwortlich war, reagierte das Unternehmen mit einem sofortigen Stopp der Testfahrten seiner Flotte selbstfahrender Autos in Arizona sowie in Pittsburgh, Pennsylvania. Eine Sprecherin von Uber sagte, das Unternehmen wolle den Unfall zunächst analysieren. [...]
Dass der US-Fahrdienstanbieter seine Testflotte vorerst stilllegt, ist alles andere als übervorsichtig: Für das Unternehmen werden die Erkenntnisse aus dem Unfall wichtig sein. Zum Beispiel stellt sich die Frage, ob das Uber-Auto durch seine Sensoren und Kameras den herannahenden Unfallverursacher nicht hätte früher erkennen und den Crash somit vermeiden können.
Sie, liebe Leser, mögen das jetzt als Kränkung empfinden, aber Ihr rasch ermüdender, rasch ablenkbarer Geist und Ihre Undiszipliniertheit - letztlich alles, was Sie menschlich und sympathisch macht - ist fürs Autofahren wahrscheinlich auch nicht besser geeignet, als ein virenverseuchter Windows-PC von 1995.
Jahr für Jahr sterben weltweit mehr als eine Million Autofahrer. Rund neunzig Prozent der Unfälle werden durch menschliches Versagen verursacht. Laut einer Studie des Automobilzulieferers Delphi müsste der Mensch noch nicht einmal komplett die Kontrolle über das Lenkrad abgeben, damit die Zahl der tödlichen Unfälle um bis zu 80 Prozent sinkt. Es würde demnach genügen, Automatismen einzubauen, die das Fahrzeug in der Spur halten - und in einem angemessenen Sicherheitsabstand zum Wagen vor einem.
In Arizona war das übrigens nicht anders: Es war ein Mensch, der Ubers Roboterauto dort die Vorfahrt nahm und den Crash verursachte. Das Uber-Auto hat nur einen Fehler gemacht: Es war auf das irrationale Verhalten des Menschen nicht ausreichend vorbereitet.
immernoch_ratlos hat geschrieben:(14 Mar 2017, 20:11)
Übrigens ein "Miterfinder" Sebastian Thrun ist ein deutscher Informatiker und Robotik-Spezialist - warum wohl - ist der in den USA aktiv
Tjoa, da bekam er hat schnell eine Assistenzprofessur statt sich viele Jahre mit der deutschen Bürokratie auseinanderzusetzen. Ist aber nicht so als würde es in Deutschland -- trotz aller Bedenkträger -- gar keine Forschung mehr geben. Aus aktuellem Anlass:
Die Straße des 17. Juni vom Brandenburger Tor bis zum Ernst-Reuter-Platz wird zur Teststrecke für Berlins Autonome: Nein, nicht für die von der Mai-Demo am Kotti, sondern solche aus den Testlaboren von Mercedes und anderen Herstellern, die von Forschern der Technischen Universität auf ihre Fahrtüchtigkeit geprüft werden. Während in Las Vegas, in der Schweiz und in Frankreich längst Shuttle-Busse ohne Fahrer durch touristische Zentren kurven, will Berlin mit diesem 3,7 Millionen Euro teuren „digitalen Testfeld“ aufsteigen in die Spitzenliga der Fahrzeugtechnik, zumal autonome Fahrzeuge meistens einen fortschrittlichen Antrieb, etwa Elektrotechnik, haben.
Boeing will nächstes Jahr mit Testserien beginnen, deren Ziel es ist, künftig Verkehrsflugzeuge pilotenlos fliegen zu lassen. Im Simulator am Boden laufen die autonomen Flüge sogar schon im Sommer dieses Jahres an. Auch die Nasa hat sich die Entwicklung autonomer Flugzeuge auf ihre Fahnen geschrieben.
Zunächst wiederholte sie einige altbekannte Positionen und Auffassungen. Die demografische Entwicklung werde eine große Herausforderung, die Digitalisierung werde natürlich die Arbeitswelt komplett verändern. Nichts Neues. Dann aber sagte die Kanzlerin unvermittelt: „Wir werden in 20 Jahren nur noch mit Sondererlaubnis selbstständig Auto fahren dürfen.“ Es werde das autonome Fahren geben.
Also ein Auto, das selbst entscheidet und selbst denkt und selbst lenkt. Die Bundesregierung fördert die Forschung daran seit Jahren. Kanzlerin, Forschungsministerin und Verkehrsminister sehen darin eine der großen Zukunftstechnologien ebenso wie die Autobauer.
Dass dies aber zur Folge haben soll, dass das autonome Fahren nicht nur eine Möglichkeit, sondern ein Zwang wird und das bisherige Modell – also das selbstständige Steuern durch einen menschlichen Fahrer – die genehmigungspflichtige Ausnahme, das ist eine neue Qualität.
Bislang stellte die Bundesregierung die neuen Techniken immer als Option dar, die selbständiges Fahren nicht nur technisch weiter ermöglicht, sondern auch erlaubt.
Was ist überhaupt autonomes Fahren?
Die Begriffe autonomes und automatisiertes Fahren werden häufig synonym verwandt, dabei gibt es wichtige Unterschiede. Genau genommen gibt es fünf Level des autonomen Fahrens:
Level 0: Der Fahrer steuert den Wagen komplett selbst.
Level 1: Es gibt Assistenzsysteme wie etwa Abstandsregeltempomaten oder Spurwechselwarner , die den Fahrer aber lediglich unterstützen. Diese Technik ist heute weit verbreitet bis hinunter in den Kleinwagen-Bereich.
Level 2: Das ist der Level, auf dem sich moderne Fahrzeuge der oberen Mittelklasse und Oberklasse bereits jetzt befinden. Teilautomatisierte Systeme können bestimmte Funktionen übernehmen, etwa Spurführung oder teilautomatisches Einparken. Modelle wie die aktuelle Mercedes E-Klasse, Teslas Model S und Model X oder der BMW 5er beherrschen bereits den Level 2.
Level 3: Das ist das (hoch)automatisierte Fahren, bei dem der Fahrer zwar jederzeit eingreifen können muss, aber sich auch anderen Dingen zuwenden darf, wenn das System aktiviert ist. Mit einer Vorwarnzeit kann der Fahrer aufgefordert werden, wieder die Führung zu übernehmen. Etwa, wenn die Strecke nicht für automatisiertes Fahren ausgelegt ist. Bis spätestens 2020 sollen die ersten Autos zugelassen werden, die den Level 3 beherrschen. Vorgesehen ist zunächst, dass die Systeme bis zu einem Tempo von 130 km/h funktionieren.
Level 4: Beim vollautomatisierten Fahren kann der Fahrer noch eingreifen, wenn das System ausfällt, doch im Regelfall soll das Auto alles übernehmen.
Level 5: Beim eigentlichen autonomen Fahren ist kein Fahrer mehr erforderlich. Man braucht auch kein Lenkrad mehr oder sonstige Bedienelemente. Die Insassen werden zu Passagieren, die nur noch das Ziel angeben müssen. Damit ist also auch kein Eingriff mehr möglich und man benötigt nicht mal einen Führerschein.
Da kann mal ruhig mal klatschen, auch wenn man sich die Frage stellen muss, warum überhaupt irgendwer eine Sondererlaubnis kriegen sollte, wenn er doch Zugang zu autonomen Fahrzeugen hat.
