Elektroautos.

[immernoch_ratlos]

Hier mal was zum stöbern : Stromtankstellen Verzeichnis von "GoingElectric" Einfach mal über Minus hineinzoomen ins neue Elektroland D

[H2O]

(23 May 2018, 11:37)

Welches Fahrzeug?

Bitte ganz einfach mit Google suchen: "Geländefahrzeug Elektroantrieb"

Da gibt es überraschend viele Angebote von Nutzfahrzeugen in der Produktion. Ob die Fahrzeuge nun wirklich zu gebrauchen sind... ein kleiner Film wirbt dafür. Ich selbst bin mißtrauisch!

[immernoch_ratlos]

Einiges sinnieren und spekulieren hätten "wir" uns sparen können, gibt es doch schon seit 09.03.2016 also seit mehr als drei Jahren die :

"Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile (Ladesäulenverordnung - LSV)"

Weiter hier noch die "Bundesnetzagentur : An­zei­ge von La­de­punk­ten" Wie sofort erkennbar wird, alles größer als "die Ladeleistung von höchstens 3,7 Kilowatt (das entspricht 230V x 16A = 3.680 W) also eine einphasiger CEE-Steckvorrichtung (blau) muss / soll "Die Anzeige über den Aufbau soll mindestens vier Wochen vor dem geplanten Beginn des Aufbaus von Ladepunkten erfolgen".

Für "Schnellladepunkte" besteht darüber hinaus auch eine nachträgliche "Nachweispflicht" nach § 49 EnWG, § 3 IV S1 LSV

Hätte mich sehr gewundert, wenn in der "Mutter aller Bürokratien" Deutschland irgendetwas länger ohne Gesetz und Ordnung existieren darf. Auch ein "Inbetriebnahmeprotokoll" gibt es selbstverständlich.... Glück auf

[H2O]

(23 May 2018, 18:43)

Einiges sinnieren und spekulieren hätten "wir" uns sparen können, gibt es doch schon seit 09.03.2016 also seit mehr als drei Jahren die :

"Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile (Ladesäulenverordnung - LSV)"

Weiter hier noch die "Bundesnetzagentur : An­zei­ge von La­de­punk­ten" Wie sofort erkennbar wird, alles größer als "die Ladeleistung von höchstens 3,7 Kilowatt (das entspricht 230V x 16A = 3.680 W) also eine einphasiger CEE-Steckvorrichtung (blau) muss / soll "Die Anzeige über den Aufbau soll mindestens vier Wochen vor dem geplanten Beginn des Aufbaus von Ladepunkten erfolgen".

Für "Schnellladepunkte" besteht darüber hinaus auch eine nachträgliche "Nachweispflicht" nach § 49 EnWG, § 3 IV S1 LSV

Hätte mich sehr gewundert, wenn in der "Mutter aller Bürokratien" Deutschland irgendetwas länger ohne Gesetz und Ordnung existieren darf. Auch ein "Inbetriebnahmeprotokoll" gibt es selbstverständlich.... Glück auf

Durch eigenes Sinnieren haben wir uns dann aber schon einmal vorauseilend als einsichtige Staatsbürger bewährt! Hoffentlich wird die Norm dann auch EU-weit oder noch besser weltweit gültig.

Hübsch verpackt ist auch die Vorschrift, daß mehr als 22 kW im privaten Lebensbereich nicht drin sind. Jedenfalls lese ich das aus der Anzeigepflicht "4 Wochen vor Installation"... was ja wohl mit einer Zustimmung verbunden sein wird, wenn technisch zulässig. Und dann sind 3 Phasen 400 VAC mit 32 A Absicherung vermutlich das höchste der Gefühle. Diese Leistungsklasse braucht aber auch nicht jeder. Mit 7 kW Ladeleistung sollten Rentnerhaushalte hinkommen.

Vielleicht kommt dann Post vom Versorger, daß zuerst ein dickeres Kabel verbuddelt und ein dickerer Transformator aufgestellt werden muß, bevor der Privatmann eine zugelassene Fachfirma einschaltet. Und bis dahin läßt man wohl besser die Finger von einem Stromer > Pedelec.

Aber so kann man schon einmal die Kosten ermitteln, die vor dem Vergnügen zu tragen sind.

[Teeernte]

(23 May 2018, 11:37)

Welches Fahrzeug?

Goupil G4.

http://pardok.parlament-berlin.de/starw ... -10717.pdf

[Teeernte]

(23 May 2018, 12:37)

Die meisten Autobauer gewähren auf die Batterie 8 Jahre Garantie. Bei Renault wird die batterie gemietet. im Bedarfsfall wird sie kostenlos ausgetauscht. Im übrigen verspricht die Industrie bereits für die nächste Batteriegeneration Reichweiten von 500.000 Kilometern.
Ich verlange von keinem Auto, dass es mich vom Kauf bis zur Schrottpresse vollkommen ohne jede Reparatur glücklich macht. Hast du dir mal überlegt, was heute ein neuer Motor kostet? Ein Auto mit Verbrennungsmotor besteht lt. BMW aus ca. 1200 mehr oder weniger von Verschleiß betroffende, einzubauenden Teilen, bei einem E-Auto sind es gerade mal 17.

https://www.focus.de/auto/elektroauto/a ... 30673.html

Nun ja.... nur die Batterie besteht....

Das in einem Tesla Model 3 verbaute Akku-Pack mit einer Standard-Kapazität von 50kWh besteht aus 2976 einzelnen 2170er-Zellen, die zu sogenannten “Bricks” von je 31 Zellen gebündelt werden. Diese Bricks befinden sich in vier voneinander getrennten Modulen, wobei die zwei äußeren Module je 23 Bricks und die zwei inneren Module je 25 Bricks beherbergen. In den momentan verbauten “Long Range” Batterien mit 74kWh befinden sich hingegen 4416 Zellen, die zu Bricks mit je 46 Zellen zusammengefasst werden. Der Einbau erfolgt längs zum Fahrzeug, so dass sich (in der Grafik links und rechts) vorne und hinten die weiteren benötigten Komponenten befinden.

[Raskolnikof]

Und ständig muss der Tesla als DAS Musterauto herhalten.
Aber schön, dass du den Aufbau eines Akkus für Stromer beschreibst. Nur... was soll uns das sagen?

[Teeernte]

(23 May 2018, 23:05)

Und ständig muss der Tesla als DAS Musterauto herhalten.
Aber schön, dass du den Aufbau eines Akkus für Stromer beschreibst. Nur... was soll uns das sagen?

Dein Geschreibsel widerlegen...

Ein Auto mit Verbrennungsmotor besteht lt. BMW aus ca. 1200 mehr oder weniger von Verschleiß betroffende, einzubauenden Teilen, bei einem E-Auto sind es gerade mal 17.

BMW....Akku :

Als Traktionsbatterie sind im „BMW i3 60 Ah“ 96 großformatige Lithium-Ionen-Akkumulatorzellen in acht Modulen mit einer Nennspannung von 360 Volt vom Zulieferer Samsung SDI eingebaut,[19] die einen Energiegehalt von 21,6 kWh haben, von denen 18,8 kWh nutzbar sind.

96 Teile.....vom Verschleiß betroffen... ...zuzüglich Elektronik je Zelle...(300 Teile je Ladeelektronik..).

[SpukhafteFernwirkung]

im GEO vor 20 jahren war mal ein artikel über e-dragster. da wurde beschrieben wie die akkus verschaltet werden mit kupferbrücken. einem bastler is sone brücke, ca. halbes kilo schwer, auf die falschen pole gefallen und explosionsartig verdampft...-

[immernoch_ratlos]

Na SpukhafteFernwirkung, wem willst Du da Angst vor DC einjagen ? Das alles was damit zusammenhängt, klar das Gebiet von Fachleuten sein sollte, halte ich für selbstverständlich. Auch dreiphasige AC Stromschienen können sich bei "Falschbehandlung" in Dämpfe auflösen. Der Schock, wenn so was passiert und man nahe daneben / darunter steht, ist von feinsten.

Wenig schön, DC hat leider keinen "Nulldurchgang" und so muss erst einmal verdampfen was sich zwischen den + - Polen befindet. Kann auch ein Menschlein sein. Da in Zukunft mehr "begnadete Bastler" zu befürchten sind, hier ein wenig über "Wirkung von Gleichstrom auf den Menschen" Nicht das Wechselstrom weniger gefährlich wäre - nur eben "anders"

[H2O]

(23 May 2018, 23:05)

Und ständig muss der Tesla als DAS Musterauto herhalten.
Aber schön, dass du den Aufbau eines Akkus für Stromer beschreibst. Nur... was soll uns das sagen?

Der Kollege will Ihnen mitteilen, daß den 1.200 (?) Teilen eines BMW-Verbrennungsmotors ein Vielfaches an Einzelteilen im Batteriesystem eines Stromers gegenüber steht. Ich bin jetzt zu faul, diese Zahl nach zu rechnen, aber sie dürfte in die Zehntausende gehen.

[H2O]

(24 May 2018, 07:44)

Na SpukhafteFernwirkung, wem willst Du da Angst vor DC einjagen ? Das alles was damit zusammenhängt, klar das Gebiet von Fachleuten sein sollte, halte ich für selbstverständlich. Auch dreiphasige AC Stromschienen können sich bei "Falschbehandlung" in Dämpfe auflösen. Der Schock, wenn so was passiert und man nahe daneben / darunter steht, ist von feinsten.

Wenig schön, DC hat leider keinen "Nulldurchgang" und so muss erst einmal verdampfen was sich zwischen den + - Polen befindet. Kann auch ein Menschlein sein. Da in Zukunft mehr "begnadete Bastler" zu befürchten sind, hier ein wenig über "Wirkung von Gleichstrom auf den Menschen" Nicht das Wechselstrom weniger gefährlich wäre - nur eben "anders"

Diesen Schrecken kann der Kollege schon mit seiner 12 V -Starterbatterie für seinen Diesel einüben (lieber nicht!). Ein wichtiger Punkt dabei: Den Massepol (wohl immer den Minus-Pol) vom Fahrzeug sicher abtrennen, wenn man im Batteriebereich herumschrauben möchte.

[immernoch_ratlos]

Zurück zu den e-Mobilen - ein ganz besonderes habe ich bei INGENIEUR.DE gefunden : "Fendt e100 Vario : Dieser Elektro-Traktor arbeitet mit einer Batterieladung fünf Stunden lang" Nun ja elektrische Nutzfahrzeuge gibt es ja schon länger und inzwischen in Millionen.

Schlauere Landwirte haben schon mal eine sehr leistungsfähige PV (oder auch andere EE-Quellen) zur Verfügung und das klärt zumindest Teilweise, woher der Strom zum Laden dort kommen kann :

Viel wichtiger scheint bei dem Projekt die Akkukapazität. Zum Einsatz kommt eine 650-V-Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von rund 100 kWh. Das Fahrzeug verfügt zudem über ein Rekuperationssystem für die Zurückgewinnung der Bremsenergie, die normalerweise als Wärme verloren geht – der Motor wird dabei kurzerhand zum Stromgenerator. Diese Kombination reicht aus, um mit dem e100 bis zu fünf Betriebsstunden zu arbeiten.

Um den E-Traktor zu laden, reicht eine genormte CEE-Hofsteckdose aus. Sie ermöglicht ein Laden mit 400 V Spannung und bis zu 22 kW.

Für Anwender, die unter Zeitdruck stehen, bietet Fendt eine Supercharging-Option mit Gleichstrom über ein CCS-Typ-2-Stecker an. In nur 40 Minuten ist der Akku bis zu 80 % geladen.

Nutzt der Hof regenerative Energie – etwa Biogas, Solarstrom oder Windkraft – lässt sich die Maschine CO2-neutral betreiben. Zudem kann die Batterie Überschussstrom puffern und ins Netz rückspeisen.

Offensichtlich wagt man sich über die kleinen Stadtflitzer deutlich hinaus, auch an größere Geräte heran : Quelle : INGENIEUR.DE (24.02.2018) "Beladen 123 Tonnen schwer | Der größte Elektro-Muldenkipper der Welt mit 4,5-Tonnen-Batterie"

In einem Steinbruch in Péry im Berner Jura ist das größte, schwerste und stärkste batteriebetriebene Elektroauto der Welt seit ein paar Tagen im Einsatz. Der riesige Muldenkipper transportiert aus einer hochgelegenen Abbaustelle Kalk- und Mergelgesteine ins Tal. Wenn er voll beladen ist, also 65 Tonnen Gestein auf dem „Buckel“ hat, wiegt er stolze 123 Tonnen.

Bei der Talfahrt produziert der Synchronmotor, der in diesem Fahrzustand als Generator arbeitet, so viel Strom, dass es für die anschließende Bergfahrt reicht. Das haben jedenfalls die Entwickler aus Industrie und Forschung so errechnet. Jetzt muss sich die Technik in der Praxis bewähren.

Der Strom wird im größten Batterieblock gespeichert, der jemals in ein Landfahrzeug eingebaut worden ist. Mit 4,5 Tonnen wiegt er so viel wie zwei Oberklasse-Pkw. Er hat eine Kapazität von 600 Kilowattstunden. Der Motor, gebaut von Oswald Motoren in Miltenberg am Main, hat eine Leistung von 980 Kilowatt. Das Drehmoment liegt bei stolzen 9500 Newtonmetern. Zum Vergleich: Die größten Mercedes-Lkw kommen auf 2700 Newtonmeter.

Das gehört eigentlich in die Rubrik "autonomes Fahren" doch es hängt ganz sicher mit dem zuvor gezeigten Fahrzeug zusammen, das Ding auch "fernzusteuern" : Quelle : INGENIEUR.DE (28.10.2015) "Erzmine von Rio Tinto | Unheimlich: Riesige Muldenkipper ohne Fahrer unterwegs"[quote]

[immernoch_ratlos]

Lieber Teeernte - im Gensatz zu den "lt. BMW aus ca. 1200 mehr oder weniger von Verschleiß betroffende, einzubauenden Teilen, bei einem E-Auto sind es gerade mal 17." - von "Verschleiß betroffen" ist die wichtige Aussage.

Was ist an einer Batterie wohl "ein Verschleißteil" ? Wenn, dann wird das Ding komplett getauscht - ganz wie ein Tauschmotor - da ist es völlig schnuppe, aus wie vielen Teilen der kaputte Motor besteht. So ist das auch bei einem Batteriepack und der wird z.B. für den "BMW i3" weitgehend vollautomatisch produziert. Das was dort komplettiert wird, entsteht ungefähr so

Es gibt außer Dir auch andere Leute die über längere Erfahrungen mit e-Mobilen verfügen, alle die ich bislang fragen konnte (darunter ein Händler der die ersten Renault PlugIn seit Jahren nicht nur weiterverkauft), bestätigen den sehr, sehr geringen Aufwand den der Nutzer mit diesen Fahrzeugen hat. Das Problem sind all die Arbeitsplätze die schlich auch in der "Peripherie" (Wartung & Reparatur) wegfallen werde. Nun, da sicher nicht alle PKW 1:1 in e-Mobile getauscht werden können und werden, noch wenigsten zehn Jahre Anpassungszeit für alle Beteiligten besteht, muss man sich noch nicht die ganz großen Sorgen machen.

Ein Blick in die aktuelle Weltpolitik "toppt" alles was in diesem Sektor beunruhigen kann...

[H2O]

So ganz schnell sollte man aber doch nicht locker lassen: Eine Batterie ist aus meiner Sicht Teil des Motors; ihre Energie wird "nachgetankt" wie beim Verbrenner eben Kraftstoff. Durch eine hohe Anzahl verbauter mechanischer Teile und anderer Materialien sollte die Verfügbarkeit einer großen Batterie systematisch sinken.

Da meinerseits keinerlei Erfahrungswerte verfügbar sind, vermute ich dann eben, daß die bekannten 5 Jahre Betriebsdauer dieser Batterien mit ~80% Restverfügbarkeit der Nennkapazität auch auf die Komplexität der Batterien zurück gehen: Da geht eben alles Mögliche aus dem Leim.

Ein BMW-Motor macht aber nicht nach 5 Jahren schlapp; jedenfalls kein gepflegter Motor. Da gehe ich eher von 15 Jahren und >500.000 km Fahrstrecke aus.

Sicher ein gewagter Vergleich, aber was tut man alles, wenn man es nicht besser weiß?

[Raskolnikof]

(24 May 2018, 07:56)

Der Kollege will Ihnen mitteilen, daß den 1.200 (?) Teilen eines BMW-Verbrennungsmotors ein Vielfaches an Einzelteilen im Batteriesystem eines Stromers gegenüber steht. Ich bin jetzt zu faul, diese Zahl nach zu rechnen, aber sie dürfte in die Zehntausende gehen.

Ja, wenn einem die Argumente ausgehen und beginnt zu krampfen, wirds lächerlich. Teeernte macht es ja deutlich. Oder sollte das ein Scherz sein? Aber immernoch_ratlos hat auf diesen etwas geistlosen Kommentar ja bereits geantwortet. ich könnte jetzt kommen und aufzählen, aus wie vielen Einzelteilen ein Turbolader, Lichtmaschine, Anlasser und zig weitere Aggregate eines Verbrenners bestehen. Man kann natürlich auch alles in seine Moleküle zerlegen.
Aber egal. Mit unsachlichen Argumenten konnte noch niemand überzeugen. Nebenbei: Die Automobilhersteller sagen doch selbst, dass bei zunehmender Elektromobilität es zur Freisetzung einer noch nie dagewesenen Zahl von Arbeitsplätzen sowohl in der Autoindustrie (Produktion) als auch im Servicebereich kommen wird. Warum wohl?

[Raskolnikof]

(24 May 2018, 09:17)

Da meinerseits keinerlei Erfahrungswerte verfügbar sind, vermute ich dann eben, daß die bekannten 5 Jahre Betriebsdauer dieser Batterien mit ~80% Restverfügbarkeit der Nennkapazität auch auf die Komplexität der Batterien zurück gehen: Da geht eben alles Mögliche aus dem Leim.

Heute wird allgemein von einer mindestlebensdauer des Akkus von acht Jahren ausgegangen.(Opel 8 Jahre bzw. 160.000 KM, BMW 8 Jahre).

[H2O]

(24 May 2018, 09:19)

Ja, wenn einem die Argumente ausgehen und beginnt zu krampfen, wirds lächerlich. Teeernte macht es ja deutlich. Oder sollte das ein Scherz sein? Aber immernoch_ratlos hat auf diesen etwas geistlosen Kommentar ja bereits geantwortet. ich könnte jetzt kommen und aufzählen, aus wie vielen Einzelteilen ein Turbolader, Lichtmaschine, Anlasser und zig weitere Aggregate eines Verbrenners bestehen. Man kann natürlich auch alles in seine Moleküle zerlegen.
Aber egal. Mit unsachlichen Argumenten konnte noch niemand überzeugen. Nebenbei: Die Automobilhersteller sagen doch selbst, dass bei zunehmender Elektromobilität es zur Freisetzung einer noch nie dagewesenen Zahl von Arbeitsplätzen sowohl in der Autoindustrie (Produktion) als auch im Servicebereich kommen wird. Warum wohl?

Das dürfte eine Folge der hohen Automatisierung der Teilefertigung sein; ich vermute, daß dieses Schicksal auch die heute in großer Zahl beschäftigten Autobauer träfe, wenn man technisch am Auto gar nichts mehr täte. So, wie in der herkömmlichen Fahrzeugindustrie viele Gewerke ausgegliedert wurden zu mittelständischen Zulieferern, so wird dann bei Stromern ein wesentlicher Teil des Fahrzeugs in die (automatisierte) Fertigung der Batterien ausgelagert. Beim e:Go wird gleich noch der Elektromotor von Bosch gefertigt; aber beim heutigen Audi ist das auch schon so, daß Motoren in Györ/Ungarn gebaut werden... aber da steht immer noch Audi über der Fabrik.

[H2O]

(24 May 2018, 09:24)

Heute wird allgemein von einer mindestlebensdauer des Akkus von acht Jahren ausgegangen.(Opel 8 Jahre bzw. 160.000 KM, BMW 8 Jahre).

Ich bin nicht sicher, ob da die Werbefachleute nicht mogeln. Die 80% Restkapazität nach 5 Jahren galten im letzten Jahr noch. Wenn jemand diese Kapazitätsgrenze verschiebt, denn kann das eine sehr eindrucksvolle Leistungssteigerung ergeben, ohne eine Hand zu rühren.

Daß die Fahrzeugindustrie mit ihren Leistungsdaten äußerst schöpferisch umgeht, das haben wir schließlich auch lernen müssen.

[Teeernte]

(24 May 2018, 08:16)

Zurück zu den e-Mobilen - ein ganz besonderes habe ich bei INGENIEUR.DE gefunden : "Fendt e100 Vario : Dieser Elektro-Traktor arbeitet mit einer Batterieladung fünf Stunden lang" Nun ja elektrische Nutzfahrzeuge gibt es ja schon länger und inzwischen in Millionen.

Schlauere Landwirte haben schon mal eine sehr leistungsfähige PV (oder auch andere EE-Quellen) zur Verfügung und das klärt zumindest Teilweise, woher der Strom zum Laden dort kommen kann : Offensichtlich wagt man sich über die kleinen Stadtflitzer deutlich hinaus, auch an größere Geräte heran : Quelle : INGENIEUR.DE (24.02.2018) "Beladen 123 Tonnen schwer | Der größte Elektro-Muldenkipper der Welt mit 4,5-Tonnen-Batterie"Das gehört eigentlich in die Rubrik "autonomes Fahren" doch es hängt ganz sicher mit dem zuvor gezeigten Fahrzeug zusammen, das Ding auch "fernzusteuern" : Quelle : INGENIEUR.DE (28.10.2015) "Erzmine von Rio Tinto | Unheimlich: Riesige Muldenkipper ohne Fahrer unterwegs"

MAnnnnnnn- sowas gab es schon zu Ostzeiten.....in der DDR...

Elektro-Ameise... [quote]Es handelt sich um eine Fußtrittlenkung in Form einer Lenkmulde. Die Lenkmulde dient dabei zugleich als Standplatz für den Fahrer und ist mit zwei auf der Lenkwelle sitzenden Lagern am Fahrgestell aufgehängt. Die Übertragung der Lenkbewegung erfolgt über zwei Lenkspurstangen auf die beiden Vorderräder. Der Lenkeinschlag von maximal 45 Grad[5] nach links oder rechts wird dabei mittels Körpergewichtsverlagerung durch die Beine des Fahrers auf der Lenkmulde bewirkt. Wird der vom Fahrer beabsichtigte Lenkungsgrad erreicht, wird die Lenkmulde in waagerechte Stellung gebracht; das Fahrzeug fährt geradeaus.[quote]

Finsterwalde -
Es war ein Novum, nicht nur für die DDR. Ein voll fahrtüchtiges Elektroauto, gebaut von halbwüchsigen Jungs in den 70er-Jahren.
– Quelle: https://www.berliner-kurier.de/5596386 ©2018

Nach 35 Jahren wird das schnittige E-Mobil made in DDR endlich ausgestellt. Elsist – so steht’s auf dem Nummernschild des Autos, die Buchstaben stehen für „Elektro-Sicherheits-Stadtauto“. Technik-Fans sind von dem Gefährt noch heute begeistert. Geplant hatte es einst Erhard Neubert, damals Polytechnik-Ausbilder in der Maschinenbau-Firma FIMAG Finsterwalde. – Quelle: https://www.berliner-kurier.de/5596386 ©2018


Hornalt. E-Stapler....E-Bühnen.... http://www.etrak.de/elektroschlepper.php Es ist NICHTS NEUES...-

AlmoCar. Dachau.....Das Unternehmen existierte seit 1956 mit Hauptsitz in der Herterichstraße 4 in Dachau und zog später in die Karl-Benz-Straße 6 a. Neben den frühen Benzinlastkarren gehörten insbesondere Gabelstapler, Hubwagen, „Ameisen“ und andere Fahrzeuge der Lagerlogistik zu den Produkten dieses Unternehmens. Spätestens seit den 1960er Jahren und mindestens bis in die 1990er Jahre hinein gab es ein umfangreiches Typenprogramm an Elektrofahrzeugen, das Schnelltransporter, Dreiräder und Werkschlepper umfasste.

Schwerlast Elektroschlepper ATA E800
Der Elektroschlepper E800 ist für Schlepplasten bis maximal 80 Tonnen in der Ebene ausgelegt. Er ist serienmäßig mit einem Allradantrieb 4x4 und einer 2-Achs-Lenkung ausgestattet, die unerreichte Wendigkeit in dieser Fahrzeugklasse erreicht. Ein programmierbarer AC-Drehstromantrieb ermöglicht geringen Wartungsaufwand, größere Leistungsfähigkeit und feinfühligeres Rangieren.



In Serie produzierte Elektroautos und Prototypen, unterschieden nach Entstehungsländern


Frankreich
Amiot-Peneau (Asnières-sur-Seine); 1897–1902. Zugmaschinen mit Benzin- oder Elektromotor
BGS (Neuilly-sur-Seine); 1896–1904
Blondel & Crépin (Amiens) 1901–1905
Bouhey (Paris); 1898–1902. Nur das erste Auto der Marke hatte Elektroantrieb.
Bozier (Neuilly-sur-Seine); 1898–1920. Elektroautos ca. 1900–1906
Clémençon; 1904–1906
C.F.V.E. (Compagnie Française des Voitures Électromobiles) (Paris); 1898–1901
CGE Tudor (Paris und Asnières-sur-Seine); 1941–1946; Hersteller C.G.E. (Compagnie Générale d'Electricté; seit 1986 Alcatel), Konstrukteur Jean-Albert Grégoire. 200 Exemplare.
Champrobert (Levallois-Perret); 1901–1905 (Hybrid)
Chapeaux (Lyon); 1940–1941, 4 Exemplare (Einzelstücke in Kundenauftrag)
Créanche (Courbevoie); 1899–1906; Benziner und Elektroautos. letztere wurden von Bouquet, Garcin et Schivre für Créanche hergestellt
Électromotion (Paris); 1900–1909; vor allem Taxis
Erad (Études et Réalisations du Douaisis) (Aniche); 1979–1997. 800 Elektro-Kleinwagen
Gallia (Paris)[1][2][3]
Garçin (Neuilly-sur-Seine); 1904–1906
Grégoire Charbonneaux 1969–1972; Kleinlieferwagen, Konstrukteur Jean-Albert Grégoire, Design Philippe Charbonneaux
L. Combes (Bois-Colombes-surSeine); 1901.
Kriéger (Paris / Courbevoie); 1887–1909. Vor allem Taxis
La Jamais Contente, Rekordwagen; erstes offiziell über 100 km/h gemessenes Auto. hergestellt bei der Compagnie Centrale des Transports Automobiles
Mercédès-Électrique, 1906–1914 in Paris registrierte Marke von Emil Jellinek, hergestellt bei Austro-Daimler. Auch Mercédès-Mixte mit benzinelektrischem (Hybrid-) Antrieb (1906–1914).
Mildé (Levallois-Perret); Elektroautos und -Nutzfahrzeuge 1898–1909; 1900 auch Mildé et Mondos. 1907–1912 Mildé-Gaillardet mit benzinelektrischem (Hybrid-) Antrieb.
Regina (Paris)[1][2][3]
Trouvé Tricycle (Paris); 1881; gilt als eines der ersten Elektrofahrzeuge überhaupt.

Österreich
Lohner-Porsche, vom Wagenhersteller Ludwig Lohner auch Hersteller eines der ersten Hybridautos

Großbritannien
Austin Electricar vgl. Morrison Electricar.
Electricars (Birmingham), 1920–1950er. Schwerlastkraftwagen mit Elektroantrieb. Ab etwa 1930 Lieferwagen für Lieferungen von Tür zu Tür („doorstep delivery vehicles“, z. B. Milchtransporter), ab 1935 Elektrotransporter für Werkverkehr und Intralogistik (Plattformwagen). Ab 1936 Marke der „Associated Electric Vehicle Manufacturers Ltd“, ihrerseits eine Tochtergesellschaft der Young Accumulator Company. Elektro-Kommunal- und Nutzfahrzeuge mit Nutzlasten von 250 kg bis 7 sh tn (6,35 t).[4][5]
Electromobile (Nutzfahrzeughersteller) (Leeds); gegründet vor 1913; 1920 2 sh tn LKW und Feuerwehrwagen mit Nabenantrieb an allen Rädern.[6] Geschäftsführer war Charles Guthrie Conradi.[7]
Enfield Automotive (London), 1969–1976, Modell Enfield E 8000, ein Zweisitzer mit Kunststoffkarosserie mit zwei zusätzlichen Notsitzen. Die Herstellerfirma war zunächst in London ansässig; sie wurde 1972/73 vom griechischen Schiffbauunternehmen Neorion übernommen und für die diesbezüglichen Geschäftsaktivitäten ein Tochterunternehmen namens Enfield-Neorion gegründet, mit welchem die Produktion fortgeführt werden konnte, wobei der Firmensitz auf die Isle of Wight verlegt und die Montage auf die griechische Insel Syros verlagert wurde; eine Endmontage erfolgte wiederum auf der Isle of Wight. Insgesamt wurden 106 Fahrzeuge gebaut.
Morrison Electricar. Ab ca. 1930–1950er. Hersteller dieser Elektro-LKW mit Nutzlasten bis etwa 4 sh tn waren A. E. Morrison & Sons in South Wigston (Leicestershire).[8] Ab 1936 gemeinsam mit Electricars eine Marke der „Associated Electric Vehicle Manufacturers Ltd“, ihrerseits eine Tochtergesellschaft der Young Accumulator Company.[5] 1946 Verkauf an Douglas (Kingswood) Ltd.[9] Ab 1948 erfolgte der Verkauf auch über Austin Crompton-Parkinson (ACP), einem Joint-Venture des Fahrzeugherstellers Austin und dem Elektrikkonzern Crompton-Parkinson. ACP baute das Fahrzeug ab 1961 selber, auch als Austin Electricar.[10]
Orwell (Ipswich). Nutzfahrzeugmarke eines traditionsreichen Industrie- und Landwirtschaftsgeräteherstellers (1920–1942). LKW, Kommunalfahrzeuge, Transporter, Busse, Oberleitungsbusse.[11][12]
Wales & Edwards
Wilson Electric, Leicester, bis 1954. Der größte britische Hersteller von Elektrofahrzeugen der Zwischenkriegszeit stellte fast ausschließlich Lieferwagen her. 1935–1936 entstanden etwa 40 kleine aber sehr elegante Coupés (Karosserien von Arthur Mulliner, Northampton) im "Airstream"-Stil mit Fließheck. Die Front erinnerte an den Fiat Topolino. Die Reichweite betrug 40 Meilen (65 km) bei 27 MPH (43,5 km/h) Geschwindigkeit.[13]

USA

Produktionsbeginn vor 1945
American Beauty Fertiggestellter Prototyp aus Jonesville MI (USA)
Ames Motorcycle (USA, D. J. Ames & Frank laBare; Owatonna MN, Prototyp Elektro-Vierradfahrzeug 1896)
Argo Electric & American Argo 1912–1916, Saginaw MI (USA), ab 1914 American Argo
Babcock Electric (USA, Buffalo, NY) (nicht zu verwechseln mit der H.H. Babcock Company in Watertown NY 1909–1913, einem Hersteller von Benzinern)
Baker Motor Vehicle Company (USA, Cleveland OH) 1899–1914
Baker & Elberg Electric (USA, Kansas City MO) 1894
Barrett & Perret Electric (USA, New York City NY) 1896
Berg Electric Car Company (USA, New York City NY) 1920–1921; Taxi-Projekt
Borland Electric & American Borland 1910–1916, Chicago IL; ab 1914 American Borland, Saginaw MI (USA)
Broc Electric & American Broc 1909–1916, Cleveland OH; ab 1914 American Broc, Saginaw MI (USA)
Caffrey Electric (USA, Reno NV) 1897
Columbia Automobile Company
Detroit Electric Car Company produzierte 1907–1939 insgesamt 12.348 Elektroautos und 535 LKW; nach anderen Quellen zwischen 35.000 und 37.000 Fahrzeuge.
Eastman 1898–1900; Cleveland OH; experimentierte mit Elektro- und Dampffahrzeugen; baute die wohl erste Ganzstahlkarosserie der USA
Edison Electric (USA, West Orange NJ, Detroit MI, New York NY) Der Erfinder Thomas Alva Edison baute zu Versuchszwecken vier Elektro-Automobile mit von ihm entwickelten Batterien (1903–1904; 1914; 1927)
Electric Carriage & Wagon Company (E.C.V.C.) 1896–1897; ein von den Elektroauto-Pionieren Henry G. Morris und Pedro G. Salom eingerichtetes Unternehmen. Hier entstanden einiger der Electrobat-Versuchsfahrzeuge, die als erste wirklich funktionsfähige Elektroautos gelten. Sie hielten Betrieb, Wartung und Unterhalt für zu komplex waren als dass sie von ungeschulten Personen beherrschbar gewesen wären. Daher vermieteten sie die Fahrzeuge anstatt sie zu verkaufen. Wartung und Batteriewechsel (statt Ladung) erfolgten in eigens eingerichteten Stationen. Vorbild waren die verbreiteten Mietställe, welche Pferde und Gespanne auf diese Weise abgaben.[14][15]
Electric Vehicle; (E.V.C.); 1897–1909. Um 1898 der größte Automobilhersteller der USA. Baute nur E-Fahrzeuge und ging 1904 in Columbia auf; der Markenname wurde bis ca. 1909 verwendet. Gehörte mit der Electric Storage Battery Company (E.S.B.C.) und der American Bicycle Company zum sog. Lead Cab Trust, der erfolglos eine Monopolstellung im Taxiwesen anstrebte.
Elwell-Parker Electric 1893 in Großbritannien als Hersteller von Batterien gegründet; 1896 Niederlassung in den USA. Prototypen zur Erprobung und Vermarktung der innovativen Batterien. 1906 Übernahme durch Detroit Electric. E-P besteht bis heute als Hersteller von Industriefahrzeugen.
Fanning Electric (USA, Chicago IL) 1901–1903[16]
Flanders Electric (USA, Chelsea MI) 1912–1914
Fulton & Walker Company (Philadelphia PA 1899-1901) Leichte Nutzfahrzeuge, einige PKW[17]
General Electric Automobile Company (USA, Manyunck PA) 1898–1900
Henry Electric (USA, Denver CO); 1899. Einzelstück des Elektroingenieurs John C. Henry. Verschiedene Komponenten wurden patentiert, so die elektrische Lenkung mit zwei E-Motoren und der Lenk/Steuerknüppel.[18]
Hub Motor Company (Chicago IL) 1899–1901; Der Radnabenantrieb des Hub wurde möglicherweise bereits 1899 eingeführt und könnte daher sogar noch älter als jener des Lohner-Porsche sein.
Jenny Electric M. M. Slattery aus Fort Wayne baute 1889 ein Tricycle mit Nebenschlusswicklungs-Elektromotor.[19]
Morris & Salom Electric Company (USA, Philadelphia PA, 1894–1897)
Morrison Electric (USA, Des Moines IO, 1888–1895) Eines der ersten funktionstüchtigen Elektroautos in den USA
Perret Electric (USA, New York City NY) 1900
Orient Electric (USA, Waltham MA) In der zweiten Hälfte des Jahres 1898 bauten George M. Tinker und John W. Piper, zwei Mitarbeiter der Waltham Manufacturing Company, auf Anweisung des Miteigentümers und ersten Präsidenten der General Electric Charles Albert Coffin, einen Elektro-Prototypen welcher als Orient Electric an der New York Cycle & Automobile Show vom 21. – 28. Januar 1899 im Madison Square Garden gezeigt wurde. Er hatte einen Radstand von 1524 mm und wog etwa 450 kg.[20] Der E-Motor kam von General Electric in Lynn (Massachusetts). Coffin war Präsident dieser Gesellschaft. Weitere Versuchsfahrzeuge oder eine Serienfertigung folgten nicht, jedoch begann Waltham Manufacturing eine Motorrad-, Automobil- und Flugzeugproduktion mit Verbrennungsmotoren. Tinker und Piper bauten von 1899 bis 1902 einen Dampfwagen eigener Konstruktion.[21][20]
Pope-Waverley (1904–1908), Waverley Electric (1898–1903) resp. Waverley (1909–1916) (USA, Indianapolis IN)
Rauch & Lang Serienkarosseriebauer und bedeutender Elektroautohersteller (USA, Cleveland OH) 1904–1915
Republic (USA, Minneapolis MN) 1902
Rock Falls (USA, Sterling IL) 1878–1925; Frontlenker-Elektro-Ambulanzen und Bestattungsfahrzeuge, 1912–1914[22]
Studebaker Electric (USA, South Bend IN)
Van Wagoner Electric (USA, Syracuse NY); 1899[23]
Walker, Walker-Electric (USA, Chicago IL) 1906–1942. Nur Nutzfahrzeuge.[24]
Walkins (USA, Springfield MA). 1896, Highwheeler. L.E. Walkins baute 1896 je einen Electric und Benziner, die im gleichen Jahr am Cosmopolitan Race und in Boston gezeigt wurden. Die darauf gegründete Bay State Motive Power Company plante die Herstellung von 30 mit Benzin und je 10 mit Strom und mit Pressluft betriebene Fahrzeuge. Einige Walkins wurden gebaut, doch blieb die gesamte Anzahl unter 50.[25]
Ward, Ward-Electric (USA, Bronx und Mt. Vernon NY) 1914-1965; Elektro-LKW bis 1937 (bis 7 tn); Elektro-PKW 1914-1916.[26]
Westinghouse Electric (USA, Pittsburgh PA) 1901–1907
Produktionsbeginn nach 1945[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
American Motors Corporation Amitron (USA, Kenosha, Wisconsin), 1967[27]
Electra (Pelham NY) 1974. Umbau des Fiat 850 Spider auf Elektroantrieb. Drei Motoren zu je 3,2 bhp: Reichweite 35-40 Meilen.
Electra King (USA, Long Beach CA) 1961–1981. Breites Programm an drei- und vierrädrigen Elektro-Kleinstfahrzeugen
Electric Shopper (USA, Long Beach CA) 1952–1962. Dreirädriges Elektro-Kleinstfahrzeug
Electro Master (USA, Pasadena CA) 1962–1964. Vierrädriges, zweisitziges Elektro-Kleinstfahrzeug
Electromotion (USA, Bedford MA) 1974
Electronic (USA, Salt Lake City UT) 1955. Benzin- oder Dieselelektrischer Antrieb mit 80-Zellen Batteriepack. Der Motor saß an der Hinterachse. Die Kraftübertragung erfolgte mit Magnetkupplung. Angekündigt wurden auch Sedan, Kombi und Lieferwagen, gebaut wurde schließlich nur der zweisitzige Roadster LaSaetta mit GFK-Karosserie zu US$ 2'995,- und optionalem Hardtop.[28]
Henney Kilowatt (USA, Canastota NY) 1959–1960. Elektroauto auf der Basis des Renault Dauphine mit 12-V-Elektromotor und 7,2 kW Leistung. Der Kilowatt erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 64 km/h. Die empfohlene Reisegeschwindigkeit lag bei 48 km/h, die Reichweite betrug ungefähr 65 km. Die Entwicklung wurde in einem Konsortium um die National Union Electric Corporation vorangetrieben. Weniger als 50 Exemplare wurden gebaut.[29]

Deutschland

A.A.A. (Berlin), 1919–1926; auch leichte Elektro-Nutzfahrzeuge
A.A.G. (Berlin), 1899–1901; Dreiräder mit Benzinmotoren, Elektroautos
ABAM (Köln), Marke der Kölner Electricitäts-AG, 1898–1906; Elektrodroschken und leichte Elektro-Nutzfahrzeuge mit Radnabenmotoren. Akkumobil PKW. Vgl. auch KEW
Afa (Berlin), 1918–1936; nur Elektro-Nutzfahrzeuge
Andreas (Dresden), 1900–1902; Marke der Sächsischen Accumulatoren-Werke.[30]
Dixi / Wartburg (Eisenach), 1899–1902
Elektra (H. Krüger), 1899–1900
Electric (Berlin), 1922–1926; auch leichte Elektro-Nutzfahrzeuge
Fahrzeugfabrik Eisenach vgl. Dixi
Fiedler (Berliner Elektromobil- und Akkumulatoren GmbH), 1900.
Flocken, Andreas Flocken

1888 Modell Flocken Elektrowagen
Maschinenfabrik A. Flocken, Coburg, 1888–1903 – Das 1888er Modell Flocken Elektrowagen zählt als das erste (bekannt gewordene) Elektroauto in Deutschland.
Geha (Elektrofahrzeugfabrik Gebhardt & Harhorn), 1910–1917
Geist
Hagen
Hansa-Lloyd Elektrofahrzeuge; Vorspannwagen für Pferdeomnibusse und Pferdestraßenbahnen
Henschel
Hercules
KAW (Köln-Kalk), 1904–1908
KEW (Köln-Zollstock und Köln-Ehrenfeld), Marke der Kölner Electricitäts-AG, 1898–1907; v. a. Elektro-Nutzfahrzeuge. Vgl. auch ABAM
Kliemt (Berlin), 1899–1903
Kriéger (Berlin), 1905–1907
Kruse (Hamburg), 1899–1909
Kühlstein Wagenbau, Stellmacherbetrieb (Berlin-Charlottenburg), 1897–1902
Lloyd ab 1906
Lloyd Dynamowerke ab 1916; hauptsächlich Nutzfahrzeuge
Lux, 1897–1902
Maier
Maxwerke (Köln), 1900–1903
Mercedes-Benz, Modell Mercedes LE 306, Zweisitziger Liefertransporter mit Wechselakkusystem. Der 860 Kilogramm schwere Akku reichte für 50 Kilometer Reichweite. Der Elektromotor leistete 35 bis 56 Kilowatt, die Höchstgeschwindigkeit betrug 80 km/h, die Steigfähigkeit 13 Prozent. Die Elektronik stammte von Kiepe. Insgesamt wurden 59 Fahrzeuge gebaut[31]; Modell 307 E, ein zweisitziger Elektrotransporter, der auf dem T 1 basierte. Mit einer Nutzlast von 1,45 Tonnen erreichte er eine Höchstgeschwindigkeit von 70 Stundenkilomtern. Der 30 Kilowatt-Motor konnte die Bremsenergie in elektrische Energie wandeln. 22 Exemplare waren 1983 als Testfahrzeuge bei der Deutschen Bundespost im Einsatz. Der Versuch wurde aufgrund der schlechten Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge jedoch abgebrochen.[32][33]
Messerschmitt-Bölkow-Blohm 1899–1902 Vorläufergesellschaft; MBB wurde 1958 durch Fusion gegründet
NAMAG (Bremen), 1906–1914. Elektroautos-, -Taxis und Nutzfahrzeuge mit Radnabenmotoren Lizenz Kriéger
Pflüger (Berlin), 1900
Scheele (Köln), 1899–1925
Siemens-Schuckert, Elektrische Viktoria, 1906–1910
SB-Automobil-Gesellschaft (Berlin), 1919–1924, Modell Slaby-Beringer, ein einsitziger Elektrowagen
Stoewer (Stettin)
Urbanus (Köln-Kalk), 1904–1908; Nutzfahrzeugabteilung von KAW
Vulkan (Berlin)
Schweiz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Tribelhorn (1902–1918)
EFAG (1919–1937)
NEFAG (1937–1980)
SIG (1933–1953)
Italien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Zagato (Terrazzano di Rho), 1974–1976, Modelle Zagato Zele 1000 und Zagato Zele 2000
Japan[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Tama
Tama Junior
Tama Senior

Brasilien
Gurgel (Rio Claro, São Paulo), 1975–1976?, Modell Gurgel Itaipu Elétrico E150/II, ein kompakter Zweisitzer mit trapezoidaler Karosserie; etwas mehr als zwanzig Fahrzeuge wurden davon gebaut, doch verließ das Modell das Vorserienstadium nicht wirklich.

Auch früher ist in China ein Sack Reis umgefallen !!