Re: Elektroautos.
Verfasst: Mi 23. Mai 2018, 18:12
Hier mal was zum stöbern : Stromtankstellen Verzeichnis von "GoingElectric" Einfach mal über Minus hineinzoomen ins neue Elektroland D
Bitte ganz einfach mit Google suchen: "Geländefahrzeug Elektroantrieb"
Durch eigenes Sinnieren haben wir uns dann aber schon einmal vorauseilend als einsichtige Staatsbürger bewährt! Hoffentlich wird die Norm dann auch EU-weit oder noch besser weltweit gültig.immernoch_ratlos hat geschrieben:(23 May 2018, 18:43)
Einiges sinnieren und spekulieren hätten "wir" uns sparen können, gibt es doch schon seit 09.03.2016 also seit mehr als drei Jahren die :
"Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile (Ladesäulenverordnung - LSV)"
Weiter hier noch die "Bundesnetzagentur : Anzeige von Ladepunkten" Wie sofort erkennbar wird, alles größer als "die Ladeleistung von höchstens 3,7 Kilowatt (das entspricht 230V x 16A = 3.680 W) also eine einphasiger CEE-Steckvorrichtung (blau) muss / soll "Die Anzeige über den Aufbau soll mindestens vier Wochen vor dem geplanten Beginn des Aufbaus von Ladepunkten erfolgen".
Für "Schnellladepunkte" besteht darüber hinaus auch eine nachträgliche "Nachweispflicht" nach § 49 EnWG, § 3 IV S1 LSV
Hätte mich sehr gewundert, wenn in der "Mutter aller Bürokratien" Deutschland irgendetwas länger ohne Gesetz und Ordnung existieren darf. Auch ein "Inbetriebnahmeprotokoll" gibt es selbstverständlich.... Glück auf
Nun ja.... nur die Batterie besteht....Raskolnikof hat geschrieben:(23 May 2018, 12:37)
Die meisten Autobauer gewähren auf die Batterie 8 Jahre Garantie. Bei Renault wird die batterie gemietet. im Bedarfsfall wird sie kostenlos ausgetauscht. Im übrigen verspricht die Industrie bereits für die nächste Batteriegeneration Reichweiten von 500.000 Kilometern.
Ich verlange von keinem Auto, dass es mich vom Kauf bis zur Schrottpresse vollkommen ohne jede Reparatur glücklich macht. Hast du dir mal überlegt, was heute ein neuer Motor kostet? Ein Auto mit Verbrennungsmotor besteht lt. BMW aus ca. 1200 mehr oder weniger von Verschleiß betroffende, einzubauenden Teilen, bei einem E-Auto sind es gerade mal 17.
https://www.focus.de/auto/elektroauto/a ... 30673.html
Das in einem Tesla Model 3 verbaute Akku-Pack mit einer Standard-Kapazität von 50kWh besteht aus 2976 einzelnen 2170er-Zellen, die zu sogenannten “Bricks” von je 31 Zellen gebündelt werden. Diese Bricks befinden sich in vier voneinander getrennten Modulen, wobei die zwei äußeren Module je 23 Bricks und die zwei inneren Module je 25 Bricks beherbergen. In den momentan verbauten “Long Range” Batterien mit 74kWh befinden sich hingegen 4416 Zellen, die zu Bricks mit je 46 Zellen zusammengefasst werden. Der Einbau erfolgt längs zum Fahrzeug, so dass sich (in der Grafik links und rechts) vorne und hinten die weiteren benötigten Komponenten befinden.
Dein Geschreibsel widerlegen...Raskolnikof hat geschrieben:(23 May 2018, 23:05)
Und ständig muss der Tesla als DAS Musterauto herhalten.
Aber schön, dass du den Aufbau eines Akkus für Stromer beschreibst. Nur... was soll uns das sagen?
BMW....Akku :Ein Auto mit Verbrennungsmotor besteht lt. BMW aus ca. 1200 mehr oder weniger von Verschleiß betroffende, einzubauenden Teilen, bei einem E-Auto sind es gerade mal 17.
96 Teile.....vom Verschleiß betroffen... ...zuzüglich Elektronik je Zelle...(300 Teile je Ladeelektronik..).Als Traktionsbatterie sind im „BMW i3 60 Ah“ 96 großformatige Lithium-Ionen-Akkumulatorzellen in acht Modulen mit einer Nennspannung von 360 Volt vom Zulieferer Samsung SDI eingebaut,[19] die einen Energiegehalt von 21,6 kWh haben, von denen 18,8 kWh nutzbar sind.
Der Kollege will Ihnen mitteilen, daß den 1.200 (?) Teilen eines BMW-Verbrennungsmotors ein Vielfaches an Einzelteilen im Batteriesystem eines Stromers gegenüber steht. Ich bin jetzt zu faul, diese Zahl nach zu rechnen, aber sie dürfte in die Zehntausende gehen.Raskolnikof hat geschrieben:(23 May 2018, 23:05)
Und ständig muss der Tesla als DAS Musterauto herhalten.
Aber schön, dass du den Aufbau eines Akkus für Stromer beschreibst. Nur... was soll uns das sagen?
Diesen Schrecken kann der Kollege schon mit seiner 12 V -Starterbatterie für seinen Diesel einüben (lieber nicht!). Ein wichtiger Punkt dabei: Den Massepol (wohl immer den Minus-Pol) vom Fahrzeug sicher abtrennen, wenn man im Batteriebereich herumschrauben möchte.immernoch_ratlos hat geschrieben:(24 May 2018, 07:44)
Na SpukhafteFernwirkung, wem willst Du da Angst vor DC einjagen ? Das alles was damit zusammenhängt, klar das Gebiet von Fachleuten sein sollte, halte ich für selbstverständlich. Auch dreiphasige AC Stromschienen können sich bei "Falschbehandlung" in Dämpfe auflösen. Der Schock, wenn so was passiert und man nahe daneben / darunter steht, ist von feinsten.
Wenig schön, DC hat leider keinen "Nulldurchgang" und so muss erst einmal verdampfen was sich zwischen den + - Polen befindet. Kann auch ein Menschlein sein. Da in Zukunft mehr "begnadete Bastler" zu befürchten sind, hier ein wenig über "Wirkung von Gleichstrom auf den Menschen" Nicht das Wechselstrom weniger gefährlich wäre - nur eben "anders"
Offensichtlich wagt man sich über die kleinen Stadtflitzer deutlich hinaus, auch an größere Geräte heran : Quelle : INGENIEUR.DE (24.02.2018) "Beladen 123 Tonnen schwer | Der größte Elektro-Muldenkipper der Welt mit 4,5-Tonnen-Batterie"Viel wichtiger scheint bei dem Projekt die Akkukapazität. Zum Einsatz kommt eine 650-V-Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von rund 100 kWh. Das Fahrzeug verfügt zudem über ein Rekuperationssystem für die Zurückgewinnung der Bremsenergie, die normalerweise als Wärme verloren geht – der Motor wird dabei kurzerhand zum Stromgenerator. Diese Kombination reicht aus, um mit dem e100 bis zu fünf Betriebsstunden zu arbeiten.
Um den E-Traktor zu laden, reicht eine genormte CEE-Hofsteckdose aus. Sie ermöglicht ein Laden mit 400 V Spannung und bis zu 22 kW.
Für Anwender, die unter Zeitdruck stehen, bietet Fendt eine Supercharging-Option mit Gleichstrom über ein CCS-Typ-2-Stecker an. In nur 40 Minuten ist der Akku bis zu 80 % geladen.
Nutzt der Hof regenerative Energie – etwa Biogas, Solarstrom oder Windkraft – lässt sich die Maschine CO2-neutral betreiben. Zudem kann die Batterie Überschussstrom puffern und ins Netz rückspeisen.
Das gehört eigentlich in die Rubrik "autonomes Fahren" doch es hängt ganz sicher mit dem zuvor gezeigten Fahrzeug zusammen, das Ding auch "fernzusteuern" : Quelle : INGENIEUR.DE (28.10.2015) "Erzmine von Rio Tinto | Unheimlich: Riesige Muldenkipper ohne Fahrer unterwegs"In einem Steinbruch in Péry im Berner Jura ist das größte, schwerste und stärkste batteriebetriebene Elektroauto der Welt seit ein paar Tagen im Einsatz. Der riesige Muldenkipper transportiert aus einer hochgelegenen Abbaustelle Kalk- und Mergelgesteine ins Tal. Wenn er voll beladen ist, also 65 Tonnen Gestein auf dem „Buckel“ hat, wiegt er stolze 123 Tonnen.
Bei der Talfahrt produziert der Synchronmotor, der in diesem Fahrzustand als Generator arbeitet, so viel Strom, dass es für die anschließende Bergfahrt reicht. Das haben jedenfalls die Entwickler aus Industrie und Forschung so errechnet. Jetzt muss sich die Technik in der Praxis bewähren.
Der Strom wird im größten Batterieblock gespeichert, der jemals in ein Landfahrzeug eingebaut worden ist. Mit 4,5 Tonnen wiegt er so viel wie zwei Oberklasse-Pkw. Er hat eine Kapazität von 600 Kilowattstunden. Der Motor, gebaut von Oswald Motoren in Miltenberg am Main, hat eine Leistung von 980 Kilowatt. Das Drehmoment liegt bei stolzen 9500 Newtonmetern. Zum Vergleich: Die größten Mercedes-Lkw kommen auf 2700 Newtonmeter.
Ja, wenn einem die Argumente ausgehen und beginnt zu krampfen, wirds lächerlich. Teeernte macht es ja deutlich. Oder sollte das ein Scherz sein? Aber immernoch_ratlos hat auf diesen etwas geistlosen Kommentar ja bereits geantwortet. ich könnte jetzt kommen und aufzählen, aus wie vielen Einzelteilen ein Turbolader, Lichtmaschine, Anlasser und zig weitere Aggregate eines Verbrenners bestehen. Man kann natürlich auch alles in seine Moleküle zerlegen.H2O hat geschrieben:(24 May 2018, 07:56)
Der Kollege will Ihnen mitteilen, daß den 1.200 (?) Teilen eines BMW-Verbrennungsmotors ein Vielfaches an Einzelteilen im Batteriesystem eines Stromers gegenüber steht. Ich bin jetzt zu faul, diese Zahl nach zu rechnen, aber sie dürfte in die Zehntausende gehen.
Heute wird allgemein von einer mindestlebensdauer des Akkus von acht Jahren ausgegangen.(Opel 8 Jahre bzw. 160.000 KM, BMW 8 Jahre).H2O hat geschrieben:(24 May 2018, 09:17)
Da meinerseits keinerlei Erfahrungswerte verfügbar sind, vermute ich dann eben, daß die bekannten 5 Jahre Betriebsdauer dieser Batterien mit ~80% Restverfügbarkeit der Nennkapazität auch auf die Komplexität der Batterien zurück gehen: Da geht eben alles Mögliche aus dem Leim.
Das dürfte eine Folge der hohen Automatisierung der Teilefertigung sein; ich vermute, daß dieses Schicksal auch die heute in großer Zahl beschäftigten Autobauer träfe, wenn man technisch am Auto gar nichts mehr täte. So, wie in der herkömmlichen Fahrzeugindustrie viele Gewerke ausgegliedert wurden zu mittelständischen Zulieferern, so wird dann bei Stromern ein wesentlicher Teil des Fahrzeugs in die (automatisierte) Fertigung der Batterien ausgelagert. Beim e:Go wird gleich noch der Elektromotor von Bosch gefertigt; aber beim heutigen Audi ist das auch schon so, daß Motoren in Györ/Ungarn gebaut werden... aber da steht immer noch Audi über der Fabrik.Raskolnikof hat geschrieben:(24 May 2018, 09:19)
Ja, wenn einem die Argumente ausgehen und beginnt zu krampfen, wirds lächerlich. Teeernte macht es ja deutlich. Oder sollte das ein Scherz sein? Aber immernoch_ratlos hat auf diesen etwas geistlosen Kommentar ja bereits geantwortet. ich könnte jetzt kommen und aufzählen, aus wie vielen Einzelteilen ein Turbolader, Lichtmaschine, Anlasser und zig weitere Aggregate eines Verbrenners bestehen. Man kann natürlich auch alles in seine Moleküle zerlegen.
Aber egal. Mit unsachlichen Argumenten konnte noch niemand überzeugen. Nebenbei: Die Automobilhersteller sagen doch selbst, dass bei zunehmender Elektromobilität es zur Freisetzung einer noch nie dagewesenen Zahl von Arbeitsplätzen sowohl in der Autoindustrie (Produktion) als auch im Servicebereich kommen wird. Warum wohl?
Ich bin nicht sicher, ob da die Werbefachleute nicht mogeln. Die 80% Restkapazität nach 5 Jahren galten im letzten Jahr noch. Wenn jemand diese Kapazitätsgrenze verschiebt, denn kann das eine sehr eindrucksvolle Leistungssteigerung ergeben, ohne eine Hand zu rühren.Raskolnikof hat geschrieben:(24 May 2018, 09:24)
Heute wird allgemein von einer mindestlebensdauer des Akkus von acht Jahren ausgegangen.(Opel 8 Jahre bzw. 160.000 KM, BMW 8 Jahre).
MAnnnnnnn- sowas gab es schon zu Ostzeiten.....in der DDR...immernoch_ratlos hat geschrieben:(24 May 2018, 08:16)
Zurück zu den e-Mobilen - ein ganz besonderes habe ich bei INGENIEUR.DE gefunden : "Fendt e100 Vario : Dieser Elektro-Traktor arbeitet mit einer Batterieladung fünf Stunden lang" Nun ja elektrische Nutzfahrzeuge gibt es ja schon länger und inzwischen in Millionen.
Schlauere Landwirte haben schon mal eine sehr leistungsfähige PV (oder auch andere EE-Quellen) zur Verfügung und das klärt zumindest Teilweise, woher der Strom zum Laden dort kommen kann : Offensichtlich wagt man sich über die kleinen Stadtflitzer deutlich hinaus, auch an größere Geräte heran : Quelle : INGENIEUR.DE (24.02.2018) "Beladen 123 Tonnen schwer | Der größte Elektro-Muldenkipper der Welt mit 4,5-Tonnen-Batterie"Das gehört eigentlich in die Rubrik "autonomes Fahren" doch es hängt ganz sicher mit dem zuvor gezeigten Fahrzeug zusammen, das Ding auch "fernzusteuern" : Quelle : INGENIEUR.DE (28.10.2015) "Erzmine von Rio Tinto | Unheimlich: Riesige Muldenkipper ohne Fahrer unterwegs"
Es handelt sich um eine Fußtrittlenkung in Form einer Lenkmulde. Die Lenkmulde dient dabei zugleich als Standplatz für den Fahrer und ist mit zwei auf der Lenkwelle sitzenden Lagern am Fahrgestell aufgehängt. Die Übertragung der Lenkbewegung erfolgt über zwei Lenkspurstangen auf die beiden Vorderräder. Der Lenkeinschlag von maximal 45 Grad[5] nach links oder rechts wird dabei mittels Körpergewichtsverlagerung durch die Beine des Fahrers auf der Lenkmulde bewirkt. Wird der vom Fahrer beabsichtigte Lenkungsgrad erreicht, wird die Lenkmulde in waagerechte Stellung gebracht; das Fahrzeug fährt geradeaus.
Die Batterie IST DAS VERSCHLEISSTEIL !immernoch_ratlos hat geschrieben:(24 May 2018, 08:53)
Lieber Teeernte - im Gensatz zu den "lt. BMW aus ca. 1200 mehr oder weniger von Verschleiß betroffende, einzubauenden Teilen, bei einem E-Auto sind es gerade mal 17." - von "Verschleiß betroffen" ist die wichtige Aussage.
Was ist an einer Batterie wohl "ein Verschleißteil" ? Wenn, dann wird das Ding komplett getauscht - ganz wie ein Tauschmotor - da ist es völlig schnuppe, aus wie vielen Teilen der kaputte Motor besteht. So ist das auch bei einem Batteriepack und der wird z.B. für den "BMW i3" weitgehend vollautomatisch produziert. Das was dort komplettiert wird, entsteht ungefähr so
Es gibt außer Dir auch andere Leute die über längere Erfahrungen mit e-Mobilen verfügen, alle die ich bislang fragen konnte (darunter ein Händler der die ersten Renault PlugIn seit Jahren nicht nur weiterverkauft), bestätigen den sehr, sehr geringen Aufwand den der Nutzer mit diesen Fahrzeugen hat. Das Problem sind all die Arbeitsplätze die schlich auch in der "Peripherie" (Wartung & Reparatur) wegfallen werde. Nun, da sicher nicht alle PKW 1:1 in e-Mobile getauscht werden können und werden, noch wenigsten zehn Jahre Anpassungszeit für alle Beteiligten besteht, muss man sich noch nicht die ganz großen Sorgen machen.
Ein Blick in die aktuelle Weltpolitik "toppt" alles was in diesem Sektor beunruhigen kann...
Toll! Das ist natürlich bei einem PKW mit Verbrennungsmotor gaaanz anders!Teeernte hat geschrieben:(24 May 2018, 10:06)
der schleichende Tod beginnt bereits in dem Moment, in dem die Lithium-Ionen-Akkus ihr Produktionswerk verlassen.
Hättest Du was ordentliches studiert.....würde Dir Ausfallwahrscheinlichkeit , Badewannenkurve und verbaute Teile kein Neuland sein.Raskolnikof hat geschrieben:(24 May 2018, 09:19)
Ja, wenn einem die Argumente ausgehen und beginnt zu krampfen, wirds lächerlich. Teeernte macht es ja deutlich. Oder sollte das ein Scherz sein? Aber immernoch_ratlos hat auf diesen etwas geistlosen Kommentar ja bereits geantwortet. ich könnte jetzt kommen und aufzählen, aus wie vielen Einzelteilen ein Turbolader, Lichtmaschine, Anlasser und zig weitere Aggregate eines Verbrenners bestehen. Man kann natürlich auch alles in seine Moleküle zerlegen.
Aber egal. Mit unsachlichen Argumenten konnte noch niemand überzeugen. Nebenbei: Die Automobilhersteller sagen doch selbst, dass bei zunehmender Elektromobilität es zur Freisetzung einer noch nie dagewesenen Zahl von Arbeitsplätzen sowohl in der Autoindustrie (Produktion) als auch im Servicebereich kommen wird. Warum wohl?
Stell einen Verbrenner 10 Jahre in die trockene Garage.... Ach ja der Akku ist hin.... - nur kostet der hier 100 eu... Sprit drauf ....brummmmmmRaskolnikof hat geschrieben:(24 May 2018, 10:30)
Toll! Das ist natürlich bei einem PKW mit Verbrennungsmotor gaaanz anders!
So traurig es ist, aber diese Erfahrung musste ich mit meinem E-Roller (E-Rex 45km/h) auch machen.Teeernte hat geschrieben:(24 May 2018, 10:06)
Die Batterie IST DAS VERSCHLEISSTEIL !
Ich hatte auf Erkenntnis beim Laptop gehofft......(meist) 9 Zellen liefern zu 3 Gruppen verschalten die Power.Kamikaze hat geschrieben:(24 May 2018, 10:48)
So traurig es ist, aber diese Erfahrung musste ich mit meinem E-Roller (E-Rex 45km/h) auch machen.
Zugegeben - das Teil ist alt und nutzt mit Blei-Akkus eine tendentiell alte Technik. Dennoch:
Der Hersteller warb damals mit einer Reichweite von ca. 45km pro Akkuladung.
In der Praxis war die Reichweite von ca. 35km (mit neuen Akkus) ausreichend, aber prozentual ziemlich weit von der Werbung entfernt.
Die Hersteller geben bei den von mir verbauten Zellen ca. 500 Ladezyklen bis 75% Restkapazität an.
75% von 35km sind etwa 26km. Das entspricht einem km mehr, als meiner täglichen Arbeitsweg.
Umkehrschluss: mit neuen Batterien werden diese auf meinem Arbeitsweg nur zu ca. 75% entladen (was für Blei-Akkus als "optimaler Entladungsgrad" gilt).
Dennoch muss ich die Akkus nach ca. einem Jahr (ca. 200 Ladezyklen / 100 Arbeitstagen) austauschen, weil der Roller eben nicht mehr bis zu meiner Arbeitsstelle reicht.
Neue Akkus auf Garantie gibt es natürlich nicht, da es keine Möglichkeit gibt, die Anzahl der Ladezyklen gerichtsfest nach zu weisen.
--> Die Angaben der Batteriehersteller haben in etwa den gleichen Realitätsgehalt, wie die Verbrauchsangaben bei PKW.
Die Technik des Rollers ist tatsächlich (obwohl simpel und "china-billig" gebaut) relativ unverwüstlich und außer den Bremsbelägen und einem (dank Sturz) abgebrochenen Bremshebel musste ich noch nichts ersetzen.
Die Akkus sind jedoch jedes Jahr aufs neue ein "Quell der Freude", was Reparaturen an geht.
Unterm Strich fahre ich mit dem E-Roller damit nicht günstiger, als mit der alten Zweitakt-Schaukel, die ich vorher benutzt habe (~4-5l/100km) wenn man die Reparaturen bzw. Akkuwechsel einrechnet.
Alles in allem eine sehr ernüchternde Bilanz, die mich auch skeptisch macht bezüglich der vollmundigen Versprechen in Sachen Akkulebensdauer moderner E-PKW.
Du GLAUBST auch jeder Werbung.Raskolnikof hat geschrieben:(24 May 2018, 11:14)
Ihr könnt es drehen und wenden wie ihr wollt. Die Autoindustrie hat sich nun einmal auf E-Mobilität eingeschossen und wird diese äußerst ehrgeizig vorantreiben...
Wo hast du denn diesen Nonsens her? Oder beziehst du dich hier darauf, dass bei Direkteinspritzern die Wärme des Brennraumes zum Verdampfen der ultrafeinen Benzintröpfchen beiträgt und so theoretisch ein (in der Realität nicht nachweisbarer) Kühleffekt (Änderung des Aggregatszustandes von eingespritztem Treibstoff, der übrigens alleine durch den Düsendruck fast vollständig beim Düsenaustritt durch die schlagartige Dekompression verdampft) eintritt?Teeernte hat geschrieben:(24 May 2018, 11:41)
und der Brennraum wird IMMER NOCH mit BENZIN gekühlt..
Als 14 Jähriger hab ich noch selbst am Mopped geschraubt... in Physik in der Schule nicht gepennt... und später dann die Vorlesung im Studium gehabt....Kamikaze hat geschrieben:(24 May 2018, 12:10)
Wo hast du denn diesen Nonsens her? Oder beziehst du dich hier darauf, dass bei Direkteinspritzern die Wärme des Brennraumes zum Verdampfen der ultrafeinen Benzintröpfchen beiträgt und so theoretisch ein (in der Realität nicht nachweisbarer) Kühleffekt (Änderung des Aggregatszustandes von eingespritztem Treibstoff, der übrigens alleine durch den Düsendruck fast vollständig beim Düsenaustritt durch die schlagartige Dekompression verdampft) eintritt?
Auch das wird beim Werbefernsehen NICHT mit übertragen.Im Volllastbetrieb werden moderne Pkw-Ottomotoren angefettet, da so der Kraftstoff nicht mehr vollständig verbrennt und teilweise verdampft, was den Motor kühlt. Die dabei entstehenden Kohlenstoffmonoxid- und Kohlenwasserstoffemissionen können nicht mehr durch den Dreiwegekatalysator aus dem Abgas entfernt werden und gelangen so in die Umwelt.[1]
Genau ! Inzwischen haben wir wohl alle akzeptiert e-Mobile - wie man deren Akkus auflädt - und wo eventuell die Energie dazu herkommt - herkommen soll, einfach alle was zum Thema gehört - ist hier Teil der Diskussion.Tom B. hat geschrieben:Freunde der Nacht! Was haben Sat-Schüsseln mit eAutos zu tun? Richtig: nüscht. Deswegen befinden sich die Beiträge dazu in der Ablage.
Auch kann man neue Li-Akkus nicht einfach irgendwo in einem Lager herumliegen lassen. Die müssen mit einer Ladung von 40% aufbewahrt werden. Auch neue Li-Akkus können schon als "Großbatterie" netzdienlich Geld verdienen.Quelle hat geschrieben:Der effiziente Umgang mit energetischen und stofflichen Ressourcen gilt auch für alle Komponenten in der Elektromobilität. Auf die zentrale Frage der Zweitverwertung gebrauchter elektromobiler Batteriesysteme hat das Joint-Venture der Partner Daimler AG, The Mobility House AG und GETEC mit dem 2nd-Use-Batteriespeicher eine zukunftsweisende Antwort.
Denn der Lebenszyklus einer Plug-in oder E-Fahrzeug-Batterie endet nicht nach dem Automobilbetrieb. Auch nach der vom Hersteller garantierten Betriebszeit sind die Systeme im stationären Betrieb noch voll einsatzfähig – geringe Kapazitätsverluste spielen hier nur eine untergeordnete Rolle. Ein wirtschaftlicher Betrieb im stationären Bereich ist für schätzungsweise mindestens zehn weitere Jahre möglich. Die Weiterverwendung der Module aus Elektroautos in einem Batteriespeicher verdoppelt deren wirtschaftlichen Nutzen und steigert außerdem nachweislich deren Umweltbilanz.
Die vier Partnerunternehmen decken mit dem Projekt in Lünen die gesamte Batterie-Wertschöpfungs- und Verwertungskette ab: Von der Herstellung und Aufbereitung der Batteriesysteme bei der Daimler-Tochter ACCUMOTIVE, dem entsprechenden Elektro- und Plug-in Hybrid-Fahrzeug-Angebot der Daimler AG, über die Installation und Vermarktung des stationären Batteriespeichers an den Energiemärkten durch The Mobility House und GETEC bis hin zum Recycling der Batteriesysteme am Ende ihres Lebenszyklus und der Rückführung der wertvollen Rohstoffe in den Produktionskreislauf, der sich REMONDIS künftig widmen wird.
und weiter...Quelle hat geschrieben:„Lebendes Ersatzteillager“ als netzdienlicher Stromspeicher
Hannover/Stuttgart – Die Kooperationspartner Daimler AG mit ihrer hundertprozentigen Tochter ACCUMOTIVE und enercity (Stadtwerke Hannover AG) werden noch in diesem Jahr mit dem Bau eines neuen Batteriespeichers beginnen. Die Besonderheit: Es handelt sich um ein Ersatzteillager für elektromobile Batteriesysteme. Rund 3000 der für die aktuelle smart electric drive Fahrzeugflotte vorgehaltenen Batteriemodule werden am enercity-Standort Herrenhausen zu einem Stationärspeicher gebündelt. Mit einer Speicherkapazität von insgesamt 15 MWh ist die Anlage eine der größten Europas. Der Energiespeicher wird nach Fertigstellung am deutschen Primärregelenergiemarkt vermarktet. Der Speicher stellt bereits das dritte Großprojekt für die Daimler AG in diesem Geschäftsfeld dar.
Quelle hat geschrieben:Hannover/Kamenz, 23. Oktober 2017 - enercity und Daimler nehmen Batterie-Ersatzteillager für Elektrofahrzeuge ans Netz
Mit der Daimler Tochter Mercedes-Benz Energy nimmt enercity den Großspeicher aus elektroautomobilen Batteriesystemen in Betrieb. Rund 1.800 von mehr als 3.000 Ersatzteil-Batterien sind bereits „auf Lager". Die Fertigstellung des 17,4 MWh-Speichers ist für Anfang 2018 geplant. Die effiziente Doppelnutzung der Batteriesysteme verbessert Umweltbilanz sowie Lebenszykluskosten der E-Mobilität. Die Präqualifikation ist durch den regionalen Übertragungsnetzbetreiber TenneT bestätigt.
Eine recht clevere Lösung mit der geforderten Versorgung dieser wichtigen Ersatzteile umzugehen. Auch andere Hersteller werden folgen (müssen).Quelle hat geschrieben: Marcus Brunner, Leiter Vertrieb & Marketing bei Mercedes-Benz Energy, findet, dass diese Batterien für stationäre Anwendungen bestens geeignet sind. Er erwartet, dass die„Second-Use“-Batterien noch für mindestens weitere zehn Jahre verwendet werden können, bevor sie schließlich recycelt werden. „Der Einsatz von Lithium-Ionen-Batterien zur Erbringung von Primärregelleistung entspricht der Betriebsart, welche die geringste Alterung der Batterien verursacht“, führt er aus. „Bei dieser Anwendung hat die Batterie typischerweise einen Ladezustand von um die 50 Prozent, und es werden nur überschaubare Mengen an Energie entzogen beziehungsweise zugeführt. Dies ist auch der Grund, warum wir diesen Anwendungsfall auch für unser zweites kommerzielles System nutzen, wo wir fabrikneue Batterien zum Einsatz bringen.“
Ersatzbatterien in Großspeichern gelagert
Dieses zweite Projekt hat eine Größe von 1,2 Megawatt. Die Motivation für Mercedes-Benz Energy, ein Speichersystem mit fabrikneuen Batterien aufzubauen, hat folgenden Hintergrund: Als Automobilhersteller ist die Daimler AG verpflichtet, Original-Ersatzteile für das gesamte Fahrzeug für mindestens acht Jahre ab dem Herstelldatum des Fahrzeugs vorzuhalten. Als Konsequenz des rasanten technologischen Fortschritts im Batteriesegment sind jedoch die Batterien, die Daimler in seine aktuellen Elektrofahrzeuge einbaut, nicht mehr kompatibel mit den Batterien der Elektrofahrzeuge, die in der Vergangenheit ausgeliefert wurden. Wirtschaftlich wäre es nicht sinnvoll, Fertigungskapazitäten für die Altsysteme vorzuhalten, nur um bei Bedarf die erforderlichen Ersatzteile für die bestehende Flotte fertigen zu können, wenn sie in der Zukunft benötigt werden. Stattdessen wird die gesamte Menge der erwarteten Ersatzbatterien hergestellt, bevor der Produktionsprozess auf die nächste Generation an Batterien umgerüstet wird.
„Lithium-Ionen-Batterien können nicht für Jahre gelagert werden, ohne dass sie regelmäßig genutzt werden. Eine passive Lagerung der Batterien würde zu einer viel schnelleren Alterung der Batterien führen“, verweist Brunner. „Indem wir diese Ersatzbatterien zur Erbringung von Primärregelleistung einsetzen, können wir am besten gewährleisten, dass die Funktionalität und die Langlebigkeit der Batterien erhalten bleibt“, betont er. Die Tatsache, dass für Mercedes-Benz Energy die Erbringung von Netzdienstleistungen aus übergeordneter Konzernsicht eigentlich nur einen sekundären Nutzen ihrer Batterien darstellt, könnte sie in ihrer Preisgestaltung flexibler machen. Das Unternehmen muss nicht die vollen Kosten der Batterie allein durch die Einkünfte aus der Erbringung von Primärregelleistung amortisieren.
Schau mer mal...Quelle hat geschrieben:Daimler / enercity (Hannover): Neben dem Second-Life-Projekt in Lünen ist die Daimler AG noch an einem weiteren Batteriegroßspeicherprojekt beteiligt.
Zusammen mit der Daimler-Tochter Accumotive und enercity (Stadtwerke Hannover AG) entsteht aktuell ein 15 MW-/15 MWh-Batteriespeicher am Kraftwerksstandort Hannover-Herrenhausen. Die Inbetriebnahme des Speichers und der Beginn der Vermarktung am Primärregelleistungsmarkt sind für Anfang 2017 geplant. Die Besonderheit des Speichers besteht darin, dass sich dieser aus rund 3 000 Ersatzbatteriemodulen für die smart-electric-drive-Fahrzeugflotte der dritten Generation zusammensetzt. Die Produktion der Fahrzeuge und der Batteriemodule ist bereits ausgelaufen. Die Batteriemodule werden somit vor ihrem eigentlichen Einsatz im mobilen Bereich als Austauschbatterie für Elektrofahrzeuge als stationäre Speicher eingesetzt.
Die Projektpartner gehen davon aus, dass sich durch die stationäre Nutzung der Batteriemodule zur Bereitstellung von Primärregelleistung keine negativen Effekte aufgrund einer beschleunigten Batteriealterung ergeben.
Auch bei einer reinen Ersatzbatterielagerung altern die Batterien kalendarisch. Weiterhin wäre ein regelmäßiges Be- und Entladen (Zyklisieren) der Batterien erforderlich, um diese vor Tiefentladung zu schützen. Durch das weltweit einzigartige Konzept eines „lebenden Ersatzteillagers“ für Batteriemodule wird die notwendige Zyklisierung der Batterie durch die Vermarktung der Speicherkapazität am Primärregelleistungsmarkt gewährleistet
Ich nehme das mal erst - mir war auch zunächst entgangen, diese Batterien sind Ersatzteile für den "smart fortwo electric" der so nichtmehr produziert wird. Wenn also ein solches Bestandsfahrzeug eine "neue" noch 100prozentige Batterie bekommt, wechseln diese beiden lediglich ihren Einsatzort. Die nun ausgebaute Batterie wird für weitere zehn Jahre mit den verbliebene 80% ihrer eigentlich nur im Fahrbetrieb benötigten kurzfristig abgerufenen Leistung, in ihrer neuen Umgebung werkeln können.H2O hat geschrieben:Am Ende müssen wir Verbraucher noch zittern, daß Daimler plötzlich einen großen Auftrag für Stromer ab zu arbeiten hat... und unsere Pufferbatterien abgebaut werden. Wir merken das am Lampenflackern.
Ja, hört sich gut an. Auf der Grundlage könnten an Autobahnen DC-Schnellladestationen aufgebaut werden, ohne Hochleistungsanschluß an ein Netz. Man muß natürlich prüfen, was der eine oder andere Spaß dann kosten wird. Aber wenn das eines Tages eingefahrene Technik sein wird... warum nicht!immernoch_ratlos hat geschrieben:(26 May 2018, 07:24)
...
Denkbar - und hier schließt sich der Kreis - ist auch das Laden von e-Mobilen über solche lokalen Speicher, die ihre Energie tagsüber aus PV-Anlagen beziehen....
da hast du aber sowas von Recht.....das ist nur automatisch mit gekommen beim Link- kopieren...immernoch_ratlos hat geschrieben:(26 May 2018, 21:15)
Na das sin doch mal gute Nachrichten - sicher nicht für jeden - sobald es um das Thema hier geht, weinen urplötzlich auch jene denen ansonsten die "dritte Welt" am Arsch vorbeigeht dicke Krokodilstränen für die armen Kinder die in "Kobaltminen" schuften.
Frag mal PD - soweit in die Zukunft zu denken ist einfach nicht erlaubt...Teeernte hat geschrieben:Es ging nur darum.....dass 400.000 Autos in Europa im Jahr einen Akku bekommen werden....ab 2023...
Aus einer schweizer Dissertation von 1906.„Vielversprechende Aussichten auf dem Gebiete des Transportwesens bietet ferner der Bau elektrischer Automobile und Omnibusse. Technische Unvollkommenheiten, wie zu kurze Entladungszeit der Akkumulatoren [Batterien] und zu großes Gewicht derselben, die häufigen Schwierigkeiten der Kraftbeschaffung [Aufladen der Batterie] und die hohen Fabrikatpreise sind es wohl, welche der Ausbreitung des elektrischen Automobils bisher noch hindernd im Wege standen.“
Das hat der Doktorand doch damals gut erkannt. Inzwischen sind wir der Lösung aber ein paar Schritte näher gekommen. Wohl auf andere Weise, als der junge Mann sich das seinerzeit vorgestellt hatte:
Ach...abwink,H2O hat geschrieben:(27 May 2018, 08:46)
Das hat der Doktorand doch damals gut erkannt. Inzwischen sind wir der Lösung aber ein paar Schritte näher gekommen. Wohl auf andere Weise, als der junge Mann sich das seinerzeit vorgestellt hatte:
Der Beweggrund ist nicht unbedingt die Wirtschaftlichkeit, sondern erneuerbare Energie in unseren Breitengraden und der Umweltschutz / Klima.
- o kleine Stadtflitzer als Stromer wird es sicher in Massen geben
o mit Methangas angetriebene Verbrenner als Nutzfahrzeuge und Reisefahrzeuge oder
o Hybridfahrzeuge mit Brennstoffzelle und
- Wasserstoff oder
- Methangas
Jein; alles ganz richtig angemerkt, aber sinnlos. Eine Transportaufgabe sollen diese Fahrzeuge auch erfüllen, mit 3 oder 4 Personen und kleinem Gepäck, und unfallsicher müssen sie auch sein. Und dann kommt etwas ganz anderes aus der Entwicklung heraus als eine Knutschkugel seligen Angedenkens.Teeernte hat geschrieben:(27 May 2018, 10:33)
Ach...abwink,
Was braucht ein Fahrzeug um Umweltschonend zu fahren ?
Grundvoraussetzung:
...es muss leicht sein,
...einen kleinen Querschnitt haben..
..einen guten CW - Wert haben,
....es sollte nicht schneller als 80...100 kmh bewegt werden..
Aufbau:
.. möglichst wenig Reifen, aber schmale Reifen mit hohem Innendruck haben..
..modular und einfach zu wechselnde Teile haben.. mit hoher Normung... (Gleiche Teile in verschiedenen Bauserien und bei unterschiedlichen Herstellern) , langer Lebensdauer, geringem Wartungsaufwand,
Module durch Laien wechselbar,
...eine Oberfläche , die leicht zu reinigen ist....und keine zusätzliche Farbe/Lackierung benötigt..
Alle Normen hinsichtlich Unfallschutz erfüllt..
Da kommt eine Kunstoff-Flasche mit 3 Rädern raus, Antriebsstrang ...mit Antrieb ein Stück....Modul, - dass innerhalb 5 Minuten zu wechseln ist.
Also ....eher einem IKEA "Bausatz" gleicht....der innerhalb 60 min steht.....als einem PKW aus Blech am Band.
Das Ressourcen aufwändigste - ist bereits die Produktion...danach der Antrieb.
Nichts wie hin und kaufen .Schau dich aber vorher um wo du den aufladen kannst .Raskolnikof hat geschrieben:(30 Apr 2018, 18:57)
SUV-Stromer, 600 km Reichweite zum Sparpreis. Die Chinesen wissen wie es geht:
https://www.stern.de/auto/news/chinas-- ... 5106851984
Und wem das noch zu teuer ist: wie wäre es mit dem EX 5 desselben Herstellers? Hat zwar "nur" eine Reichweite von 450 km, ist aber noch preiswerter:
https://www.auto-motor-und-sport.de/new ... suv-china/