Siemens und DB wollen mit ICE die Amis beglücken.

[eifelbauer]

Was mehre Leute jetzt zusammengetragen haben: Dass die Stabilität eines recht komplexen Systems wie eines Energieversorgungsnetzes in erster Linie wohl nicht von seiner Größe, seiner Lastredundanz oder der Zahlungskraft seiner Kundschaft abhängig ist, sondern doch wohl in erster Linie davon, dass in den Schaltzentralen Leute sitzen, die wissen, was Phase ist (diesmal wohl fast im wörtlichen Sinne ).

So einfach ist das heutzutage auch nicht mehr.

Das nutzt die tollen Leute auch nix wenn irgendwo in Schweden einer die Bäume unter der Leitug nicht richtig gestutzt hat.
Dann bricht in einer Kettenreaktion halb Europa zusammen wenn es wirklich ganz blöd kommt.

Und wie schon mal geschrieben,das Netzt in einer DDR wieder anzufahren ist ein Kinderspiel.
In einem Land wie den USA ist das eine ziemlich langwierige Angelegenheit.

[Thomas I]

So einfach ist das heutzutage auch nicht mehr.

Das nutzt die tollen Leute auch nix wenn irgendwo in Schweden einer die Bäume unter der Leitug nicht richtig gestutzt hat.
Dann bricht in einer Kettenreaktion halb Europa zusammen wenn es wirklich ganz blöd kommt.

Und wie schon mal geschrieben,das Netzt in einer DDR wieder anzufahren ist ein Kinderspiel.
In einem Land wie den USA ist das eine ziemlich langwierige Angelegenheit.

Es kommt auch immer darauf an ob es in Land mit eigenem Bahnstromnetz und Kraftwerken ist oder ein Land das seinen Bahnstrom aus dem öffentlichen Netz nimmt.

[Anderer 2]

Ich werfe nur mal eine kurze Bemerkung ein: Die Transsib ist elektrifiziert, die Bahnstrecken von Beijjing nach Shanghai, Harbin oder Hongkong ebenso wie ein grösserer Teil des Netzes der indischen Staatsbahn.
Technisch sind auch lange Distanzen kein Problem.
Und bei zukünftig eher steigenden Ölpreisen dürfte sich das auch von Jahr zu Jahr mehr rechnen.
Beim Pkw mag es mittelfristig Alternativen zu Diesel und Ottomotor geben - aber dass man mit diesen Alternativen auch Dieselloks ersetzen kann ist mehr als nur fraglich.
Strom hingegen kann aus sehr vielen Quellen fliessen.

Eine Schnellbahn ist bis zu einer Reisezeit von 4 Stunden ein Erfolg, bis zu dieser Reisezeit hat sie erfahrungsgemäß einen Anteil von 50% oder mehr am Personenverkehrsaufkommen einer Destination.
Bei einem kompletten Streckenneubau nach modernen Gesichtspunkten (Vmax außerhalb dicht besiedelter Gebiete zw. 330 und 400km/h) sind 4 Stunden heute 1200 - 1400km.Bei solchen Distanzen kann man schon diverse große Ballungsräume in den USA verknüpfen wie

San Diego - LA - San Francisco
Chicago - St. Louis
Chicago - Milwaukee - Twin Cities
Chicago - Detroit
Dallas/Fort-Worth - San Antonio
Dallas/Fort-Worth - Houston

Und gerade im mittleren Westen waren schon bis in de 1950er viele Strecken für 120mph (193km/h) zugelassen - wo damals schwere Dampfloks so ein Tempo vorlegten kann ein moderner im Veergleich leichter Elektrotriebzug nach Grundsanierung und Elektrifzierung heute problemlos 220 - 260km/h erreichen.
Auch das europäische Modell aus ausgebauten Altstecken und neue Strecken hat in den USA also Potential.

So,so 1200-1400 km in 4 Stunden mit ICE? :P
Sogar in HGV Musterländle Frankreich schafft ein TGV die etwa 1.300 km von Brest nach Marseille im besten Fall in 8-9 Stunden.
http://reiseauskunft.bahn.de/bin/query. ... crollDir=1
USA hätten es klug gemacht wenn sie sich für das gleiche Geld für Transrapid Lösung entschieden hätten: da wären wirklich 2,5-3 Stunden für solche Strecke drin. Dass wäre für die stark gebeutelte Bahninfrastruktur der USA eine Spitzenleistung, wie der Mondflug vor 40 Jahren. Die hätten sich damit sofort in die oberste Liga geschossen.

[adal]

USA hätten es klug gemacht wenn sie für das gleiche Geld für Transrapid Lösung sich entschieden hätten

Komisch, dass weltweit niemand mehr auf das tote Pferd setzt, jedenfalls nicht auf der Langstrecke. Muss wohl an den Kosten liegen. Was nützt dir ne geile Bahn, wenn du gegen den Flugverkehr alt aussiehst?

[eifelbauer]

USA hätten es klug gemacht wenn sie sich für das gleiche Geld für Transrapid Lösung entschieden hätten: da wären wirklich 2,5-3 Stunden für solche Strecke drin. Dass wäre für die stark gebeutelte Bahninfrastruktur der USA eine Spitzenleistung, wie der Mondflug vor 40 Jahren. Die hätten sich damit sofort in die oberste Liga geschossen.

Gerade in den USA wird auf die Kosten geschaut.
Da scheidet der TR von vornherein aus.
Noch nicht einmal als Achterbahn in Las Vegas hatte das Ding eine Chance.
Und wenn nicht dort, wo dann hat man ein Millionenpublikum das bereit ist für Blödsinn viel Geld auszugeben?
Diese Emsland Hinterhofbastelei mit dem Apolloptogramm zu vergleichen ist schon ein starkes Stück.

[Anderer 2]

Komisch, dass weltweit niemand mehr auf das tote Pferd setzt, jedenfalls nicht auf der Langstrecke. Muss wohl an den Kosten liegen. Was nützt dir ne geile Bahn, wenn du gegen den Flugverkehr alt aussiehst?

Totgesagte leben länger. Dass nur China bis jetzt auch auf Transrapid setzt bedeutet nur, dass die fortschrittlicher als andere denken. War auch bei anderen neuen Verkehrsmitteln nicht anders. Nur wenige setzten auf neues.
Wenn USA von sowas zukünftig weg will (ganz frisch), denn ist Tr.eine richtige Lösung:"About 14 people were injured this morning when a PATH train rammed into the end-of-the-line bumper at 33rd Street station, officials said"
http://www.nypost.com/p/news/local/manh ... kNWD51PAcK

Oder sollen die amis warten wenn auch bei denen ein Zug in Fluß stürzt...
"6. Juni 1981
In Indien starben 800 bis 1000 Menschen als sieben Waggons in einen Fluß stürzten. Das war bis dahin der schwerste Unfall der Bahngeschichte."
http://www.condor-17.de/viewpage.php?page_id=14

Und nach mögliche maximal Geschwindigkeit (bis 3.000 km/h) ist eine MSB schneller als jedes Zivilflugzeug.

[eifelbauer]

Oder sollen die amis warten wenn auch bei denen ein Zug in Fluß stürzt...
"6. Juni 1981
In Indien starben 800 bis 1000 Menschen als sieben Waggons in einen Fluß stürzten. Das war bis dahin der schwerste Unfall der Bahngeschichte."
http://www.condor-17.de/viewpage.php?page_id=14

Und nach mögliche maximal Geschwindigkeit (bis 3.000 km/h) ist eine MSB schneller als jedes Zivilflugzeug.

Ist dan Amis mehr als einmal passiert und auch ein Transapid ist nicht davor gefeit wenn wie damals bei der Brücke über den Mississippi ein Schiff einfach den Pfeiler rasiert.
800 bis 1000 Tote wirst du in den USA bei 7 Waggons nicht haben. :hat:

Bevor ein Zug 3000 Stundenkilometer erreichen wird reisen die Leute schon lange dank Ramjet mit Hyperschall durch die Luft. 8)

[Anderer 2]

Gerade in den USA wird auf die Kosten geschaut.
Da scheidet der TR von vornherein aus.
Noch nicht einmal als Achterbahn in Las Vegas hatte das Ding eine Chance.
Und wenn nicht dort, wo dann hat man ein Millionenpublikum das bereit ist für Blödsinn viel Geld auszugeben?
Diese Emsland Hinterhofbastelei mit dem Apolloptogramm zu vergleichen ist schon ein starkes Stück.

Wenn nur China und nicht USA sich für Fortschritt entscheiden, dann wird es in einige Zeit nur China eine Weltmacht sein.
Da hilft militärische Überlegenheit nicht sehr viel.
Dass Tr. in der Symbolstadt (Las Vegas) von der modernen Gesellschaft "Brot und Spiele" keine Chance hat bedeutet nichts. Vor fast 2.000 Jahre haben komische Entwicklungen von Heronsball, Dioptra, Automata, Pneumatika uvm. in der tiefsten Provinz von römischen Weltreich in Rom auch kaum Aufmerksamkeit erreicht. Wer bräuchte schon sowas wenn man so ein wunderbares Vergnügungswerk wie Kolosseum hatte
Dass diese Entwicklungen wichtiger sind als die Spiele in Rom glaubte auch damals keiner...

[Anderer 2]

Ist dan Amis mehr als einmal passiert und auch ein Transapid ist nicht davor gefeit wenn wie damals bei der Brücke über den Mississippi ein Schiff einfach den Pfeiler rasiert.
800 bis 1000 Tote wirst du in den USA bei 7 Waggons nicht haben. :hat:

Bevor ein Zug 3000 Stundenkilometer erreichen wird reisen die Leute schon lange dank Ramjet mit Hyperschall durch die Luft. 8)

Diese Idee ist doch älter als die MSB und hat bis jetzt keinen Einsatz weder in der Militärtechnik noch in der Raumfahrt geschafft und keine praktische Bedeutung. Bis jetzt nur eine schöne Idee.
Jules Verne wollte auch seinerzeit einen Mensch mit Hilfe von einer Superkanone auf dem Mond schiessen...

[eifelbauer]

Diese Idee ist doch älter als die MSB und hat bis jetzt keinen Einsatz weder in der Militärtechnik noch in der Raumfahrt geschafft und keine praktische Bedeutung. Bis jetzt nur eine schöne Idee.
Jules Verne wollte auch seinerzeit einen Mensch mit Hilfe von einer Superkanone auf dem Mond schiessen...

Der Antrieb hat bewiesen das er funktioniert und der Bedarf ist im Gegensatz zum TR da.
Also wirds auch gebaut.

[Anderer 2]

Der Antrieb hat bewiesen das er funktioniert und der Bedarf ist im Gegensatz zum TR da.
Also wirds auch gebaut.

Warum wird es bis jetzt in 80 Jahren nicht gebaut? Oder meinst du in 10.000 Jahren?
Tr. hat nicht nur bewiesen, dass er grundsätzlich funktioniert, sondern auch, dass er sehr effizient ist. Tr.scheitert nur an angeblich höheren Kosten (aus kurzfristige Sicht).

Wenn Hyperschall-Triebwerke so gut wären, dann würden sie schon längst zumindestens bei Militär eingesetzt. Für die spielen die Kosten doch keine Rolle.
Mich stört z.B. sowas:"Prinzipbedingt funktionieren die nachfolgend näher vorgestellten Hyperschall-Triebwerke erst ab etwa Mach 3 aufwärts" (es ist so wenn ich sage Tr. funktioniert nur ab 500km/h
http://www.raumfahrer.net/raumfahrt/raketen/hyper.shtml
Es ist, wahrscheinlich, mit der Hyperschall-Triebwerke Entwicklung so wie mit "Flügel für Menschen"
Menschen haben Jahrhunderte lang versucht die Vogelflügel nachzubauen (grundsätzlich funktioniert es auch, was jeder Vogel beweist) aber es ist nur eine schöne Idee geblieben

[Anderer 2]

Gerade in den USA wird auf die Kosten geschaut.
Diese Emsland Hinterhofbastelei mit dem Apolloptogramm zu vergleichen ist schon ein starkes Stück.

Tunnel (oder Rohr) wo die MSB Züge mit 3.000 km/h schweben wäre mindestens genau so eine große Errungenschaft wie Mondflug.
Es gibt kaum ein Land auf der Welt wo so viel Geld sinnlos herausgeschmissen wird wie in USA.
Wie z.B: Space Shuttle programm.
USA haben Anfang der 70 Jahres von Brauns Team die Finanzierung von Marsprogramm verweigert. Er hat etwa 50 mrd. $ für dieses Programm berechnet. Stattdessen starteten die USA Space Shuttle Programm und gaben in 35 Jahren dafür 174 mrd. $ aus (dreimal mehr als fürs Marsprogramm) und haben statt versprochene 50-60 Flüge /Jahr gerade mal 3-4 /Jahr geschafft, mit zwei spektukulären Unfälle.
Dabei kostet jeder Flug im Durchschnitt 1,3 mrd.$ (fast soviel wie die 17 Flüge von Apollprogramm in Durchschnitt kosten)
http://en.wikipedia.org/wiki/Space_Shut ... gram#Costs
"...and is estimated to be $174 billion when the shuttle retires in 2010;... $1.3 billion per launch"
In USA sollte man nur eine gute Lobby haben, dann kann man Milliarden aus dem Fenster werfen

[eifelbauer]

Ein Tunnel wo die MSB Züge mit 3.000 km/h schweben wäre mindestens so eine große Errungenschaft wie Mondflug.
Es gibt kaum ein Land auf der Welt wo so viel Geld sinnlos herausgeschmissen wird wie in USA.
Wie z.B: Space Shuttle programm.
USA haben Anfang der 70 Jahres von Brauns Team die Finanzierung von Marsprogramm verweigert. Er hat etwa 50 mrd. $ für dieses Programm berechnet. Stattdessen starteten die USA Space Shuttle Programm und gaben in 35 Jahren dafür 174 mrd. $ aus (dreimal mehr als fürs Marsprogramm) und haben statt versprochene 50-60 Flüge /Jahr gerade mal 3-4 /Jahr geschafft, mit zwei spektukulären Unfälle.
Dabei kostet jeder Flug im Durchschnitt 1,3 mrd.$ (fast soviel wie die 17 Flüge von Apollprogramm in Durchschnitt kosten)
http://en.wikipedia.org/wiki/Space_Shut ... gram#Costs
"...and is estimated to be $174 billion when the shuttle retires in 2010;... $1.3 billion per launch"
In USA sollte man nur eine gute Lobby haben, dann kann man Milliarden aus dem Fenster werfen

Eine Betonröhre durch die Erde zu treiben und Luftpumpen zu installieren ist eine Herausforderung?
Das ist lediglich sauteuer, sonst nichts.

[eifelbauer]

Warum wird es bis jetzt in 80 Jahren nicht gebaut? Oder meinst du in 10.000 Jahren?
Tr. hat nicht nur bewiesen, dass er grundsätzlich funktioniert, sondern auch, dass er sehr effizient ist. Tr.scheitert nur an angeblich höheren Kosten (aus kurzfristige Sicht).

Wenn Hyperschall-Triebwerke so gut wären, dann würden sie schon längst zumindestens bei Militär eingesetzt. Für die spielen die Kosten doch keine Rolle.
Mich stört z.B. sowas:"Prinzipbedingt funktionieren die nachfolgend näher vorgestellten Hyperschall-Triebwerke erst ab etwa Mach 3 aufwärts" (es ist so wenn ich sage Tr. funktioniert nur ab 500km/h
http://www.raumfahrer.net/raumfahrt/raketen/hyper.shtml
Es ist, wahrscheinlich, mit der Hyperschall-Triebwerke Entwicklung so wie mit "Flügel für Menschen"
Menschen haben Jahrhunderte lang versucht die Vogelflügel nachzubauen (grundsätzlich funktioniert es auch, was jeder Vogel beweist) aber es ist nur eine schöne Idee geblieben

Er wird erst in Zukunft gebaut weil erst seit ein paar Jahren nach Testflügen feststeht das es funktioniert.

Von der Emslandachterbahn wußte man schon um die Jahrhundertwende das es geht weil man es probiert hat.

Was ein Ramjet nun mit Flügeln von Vögeln zu tun hat kannst du ja mal erklären.
Vom Fliegen wie ein Vogel weiß man heute übrigens das ein Mensch das einfach nicht kann weil ihm A. die Kraft fehlt und B die Restlichen Körperlichen Voraussetzungen auch noch.

Diejenigen die sich heute für den TR stark machen reden auch gerne was von Fliegen in Bodennähe daher. Leider haben sie die physikalischen Gesetze die hinter dem Schwebemann nicht begriffen. Sonst wüsten sie das das mit Fliegen nun gar nichts zu tun hat.

[Anderer 2]

Eine Betonröhre durch die Erde zu treiben und Luftpumpen zu installieren ist eine Herausforderung?
Das ist lediglich sauteuer, sonst nichts.

Die Beförderungsgeschwindigkeit von hunderte Millionen Fahrgäste bis um 10 Faches zu erhöhen ist keine Herausforderung?
Kosten ist solche Sache. Da gibt es mehre Möglichkeiten die zu senken. Z.B. statt eine Röhre für einen Trannsrapid Fahrzeug mit 16 m² Stirnfläche einen mit 1-1,5 m² (Diameter 1,2-1,5m) zu entwickeln (inklusive kleinen Zigarenähnlichen Fahrzeug) wie es Kamper vorgeschlagen hat. Die Kosten fürs Rohr wären um 10 Faches niedriger. Da lässt sich einiges machen...

[eifelbauer]

Die Beförderungsgeschwindigkeit von hunderte Millionen Fahrgäste bis um 10 Faches zu erhöhen ist keine Herausforderung?
Kosten ist solche Sache. Da gibt es mehre Möglichkeiten die zu senken. Z.B. statt eine Röhre für einen Trannsrapid Fahrzeug mit 16 m² Stirnfläche einen mit 1-1,5 m² (Diameter 1,2-1,5m) zu entwickeln (inklusive kleinen Zigarenähnlichen Fahrzeug) wie es Kamper vorgeschlagen hat. Die Kosten fürs Rohr wären um 10 Faches niedriger. Da lässt sich einiges machen...

Natürlich ist das technisch keine Herausforderung.
Die Apollo Raketen hat man damals auch nur gebaut weil man anders nicht zum Mond gekommen ist. Wenn die mit der Postkutsche dahingekommen wären hätte es die Raketen nie gegeben. Von daher ist der Vergleich blödsinnig.
Wenn ich von Hamburg nach München will muß ich allerdings nicht durch eine Röhre sindern habe zig andere wirtschaftliche Möglichkeiten.
Was soll ich also mit so einer Röhre?
Wo nehme ich Tag für Tag zehntausende von Menschen her die von Hamburg nach München wollen?
Über mehr muß ich mir schon gar keine Gedanken mehr machen um zu dem Schluß zu kommen das das eine Schnapsidee ist.

[Dampflok94]

Wo nehme ich Tag für Tag zehntausende von Menschen her die von Hamburg nach München wollen?
Über mehr muß ich mir schon gar keine Gedanken mehr machen um zu dem Schluß zu kommen das das eine Schnapsidee ist.

Für diese Frage hatten die TR-Befürworter schon immer originelle Einfälle. So ging man damals bei der Planung des TR Berlin-Hamburg von einer Reisendenzahl aus, welcher der doppelten Menge der Reisenden aller Verkehrsmittel, also Auto, Bahn, Bus und Flugzeug, zwischen Berlin und Hamburg entsprach. Mit ein Grund, warum das ganze eine Totgeburt war.

[Anderer 2]

Er wird erst in Zukunft gebaut weil erst seit ein paar Jahren nach Testflügen feststeht das es funktioniert.

Von der Emslandachterbahn wußte man schon um die Jahrhundertwende das es geht weil man es probiert hat.

Was ein Ramjet nun mit Flügeln von Vögeln zu tun hat kannst du ja mal erklären.
Vom Fliegen wie ein Vogel weiß man heute übrigens das ein Mensch das einfach nicht kann weil ihm A. die Kraft fehlt und B die Restlichen Körperlichen Voraussetzungen auch noch.

Diejenigen die sich heute für den TR stark machen reden auch gerne was von Fliegen in Bodennähe daher. Leider haben sie die physikalischen Gesetze die hinter dem Schwebemann nicht begriffen. Sonst wüsten sie das das mit Fliegen nun gar nichts zu tun hat.

Und diese Zukunft liegt in 10.000 Jahren, oder?
"Wie zu Beginn bereits erwähnt kann das Prinzip des Staustrahltriebwerks bereits auf eine lange Geschichte zurückblicken, und auch erste Flugtests fanden schon vor rund 40 Jahren statt. Im Februar 1959 flog das französische Flugzeug Griffon II mit einem so genannten "Turboramjet-Triebwerk" mit einer Geschwindigkeit von 1.640 km/h. Zu dieser Zeit begannen auch amerikanische, russische und britische Tests mit Staustrahltriebwerken, die aber aufgrund des unzureichenden Stands der Technik allesamt erfolglos blieben. Zuletzt stellte die amerikanische Raumfahrtbehörde NASA im Jahr 1993 das National Aerospace Plane-Programm aufgrund von Kostenüberschreitungen ein..."
http://www.raumfahrer.net/raumfahrt/raketen/hyper.shtml
Warum sollte es jetzt gelingen, was 35 Jahren nicht gelungen war?
Transrapid hat in 10 Jahren (zwischen 1971-81) seine Tauglichkeit bewiesen.
Noch in gleicher Quelle: "Angesichts der enormen technischen Probleme und der damit verbundenen hohen Entwicklungskosten ist im Moment noch nicht absehbar, wann - wenn überhaupt - diese Triebwerke neue, kostengünstige Transportmittel für den Weg in den Erdorbit wie auch Flugzeuge für ultraschnelle Interkontinentalflüge möglich machen werden"

Die Hyperschall-Triebwerke wurden 1928 als Patent angemeldet und MSB 1934 (später). Tr ist Marktreif, die Hyperschall-Triebwerke schaffte bis jetzt nur ein paar Flüge je paar Sekunden. Warum sollte er in den nächsten paar hundert Jahren erfolgreich sein?

[Anderer 2]

Für diese Frage hatten die TR-Befürworter schon immer originelle Einfälle. So ging man damals bei der Planung des TR Berlin-Hamburg von einer Reisendenzahl aus, welcher der doppelten Menge der Reisenden aller Verkehrsmittel, also Auto, Bahn, Bus und Flugzeug, zwischen Berlin und Hamburg entsprach. Mit ein Grund, warum das ganze eine Totgeburt war.

Die A24 zwischen Berlin und Hamburg hat pro Tag etwa 100.000 Autos (davon 85-90 % nicht LKWs) Im Durchschnitt fahren pro Auto in BRD 1,7 Personen mit, d.h. etwa 145.000-150.000 Personen/Tag).
Oder 50-56 Mio. Jahr. Wenn ich 50 % annehme, dass die von Berlin nach Hamburg fahren sind es 25-28 Mio. /Jahr nur Autoverkehr, dazu noch 4 Mio fahren ICE, dazu noch Busse oder einige fahren statt Autobahn über die Bundesstraße Die kühnsten Prognosen sahen beim Tr. 14,5 Mio Fahrgäste (in jedem Fall unter 50 % von gesamten Personenverkehr).
Aber sogar wenn es statt 14,5 Mio. nur 8-10 Mio. Fahrgäste gefahren wären wäre Transrapid hochprofitabel.

[eifelbauer]

Und diese Zukunft liegt in 10.000 Jahren, oder?
"Wie zu Beginn bereits erwähnt kann das Prinzip des Staustrahltriebwerks bereits auf eine lange Geschichte zurückblicken, und auch erste Flugtests fanden schon vor rund 40 Jahren statt. Im Februar 1959 flog das französische Flugzeug Griffon II mit einem so genannten "Turboramjet-Triebwerk" mit einer Geschwindigkeit von 1.640 km/h. Zu dieser Zeit begannen auch amerikanische, russische und britische Tests mit Staustrahltriebwerken, die aber aufgrund des unzureichenden Stands der Technik allesamt erfolglos blieben. Zuletzt stellte die amerikanische Raumfahrtbehörde NASA im Jahr 1993 das National Aerospace Plane-Programm aufgrund von Kostenüberschreitungen ein..."
http://www.raumfahrer.net/raumfahrt/raketen/hyper.shtml
Warum sollte es jetzt gelingen, was 35 Jahren nicht gelungen war?
Transrapid hat in 10 Jahren (zwischen 1971-81) seine Tauglichkeit bewiesen.
Noch in gleicher Quelle: "Angesichts der enormen technischen Probleme und der damit verbundenen hohen Entwicklungskosten ist im Moment noch nicht absehbar, wann - wenn überhaupt - diese Triebwerke neue, kostengünstige Transportmittel für den Weg in den Erdorbit wie auch Flugzeuge für ultraschnelle Interkontinentalflüge möglich machen werden"

Die Hyperschall-Triebwerke wurden 1928 als Patent angemeldet und MSB 1934 (später). Tr ist Marktreif, die Hyperschall-Triebwerke schaffte bis jetzt nur ein paar Flüge je paar Sekunden. Warum sollte er in den nächsten paar hundert Jahren erfolgreich sein?

Und warum macht die Nasa dann fleißig Testflüge bei denen sie schon fast Mach 10 erreicht hat?

Staustrahltriebwerke sind in manchen Bauformen über das Teststadium längst hinaus.
Die Blackbird hatte diese Technologie schon 1964 und setzt sie bis heute ein.

[eifelbauer]

Für diese Frage hatten die TR-Befürworter schon immer originelle Einfälle. So ging man damals bei der Planung des TR Berlin-Hamburg von einer Reisendenzahl aus, welcher der doppelten Menge der Reisenden aller Verkehrsmittel, also Auto, Bahn, Bus und Flugzeug, zwischen Berlin und Hamburg entsprach. Mit ein Grund, warum das ganze eine Totgeburt war.

Bleiben wohl doch nur die Chinesen als Kunden.
Aber ich glaube das ist auch denen zu teuer.
Ist schon was anderes ob ich jeden Tag hunderttausende Leute sinnfrei durch Röhren schieße oder mal ein paar Wochen die Tribünen im Olympiastation mit Statisten auffülle.

[Anderer 2]

Natürlich ist das technisch keine Herausforderung.
Die Apollo Raketen hat man damals auch nur gebaut weil man anders nicht zum Mond gekommen ist. Wenn die mit der Postkutsche dahingekommen wären hätte es die Raketen nie gegeben. Von daher ist der Vergleich blödsinnig.
Wenn ich von Hamburg nach München will muß ich allerdings nicht durch eine Röhre sindern habe zig andere wirtschaftliche Möglichkeiten.
Was soll ich also mit so einer Röhre?
Wo nehme ich Tag für Tag zehntausende von Menschen her die von Hamburg nach München wollen? :confused:
Über mehr muß ich mir schon gar keine Gedanken mehr machen um zu dem Schluß zu kommen das das eine Schnapsidee ist.

Ja, klar, keiner braucht in BRD eine Verbindung die in eine halbe Stunde zwischen Hamburg und München schafft und noch 3 mal biliger als ICE wird (durch Vakuum wird der Energieverbrauch sehr gering und die Wartung wird auch viel geringer als bei ICE oder Flugzeug). Die Fahrgäste müssen nicht unbedingt alle von HH nach Mü wollen. Dazwischen kann man auch Zu- Aussteigen (Züge mit mehr oder weniger Haltestellen). Durch kleineren Rohr (statt 20 m ² für 16 m² Stirnfläche) konnte man auch 3-4 m² Rohrdurchschnitt bauen . Kosten relativ gering.
Bei gut ausgebauten Tr.Netz könnte man in Europa den Flugverkehr um 80 % reduzieren genau so wie Autoverkehr über 300-500 km Entfernung. In Europa fahren pro Jahr 70 % der Bevölkerung in Urlaub hin und zurück (Spanien, Italien, Frankreich) . Es wären schon an die 500 mio. Fahrten pro Jahr (bei 50 %) sind es immer noch 250 mio.Jahr.
Außerdem wer sagte, dass die Zahl von Reisenden sich nicht verdoppelt-verdreifacht hätte,wenn man von z.B. Hamburg nach Toskana (oder Rom oder Venedig, oder Barcelona) etwa 1 Std. dauerte und 50-70 Euro kostete?
Die Eisenbahnen haben sich für ein paar tausend Menschen pro Jahr die damals zwischen Hamburg und München per Kutsche gereist sind auch nicht gelohnt. Aber durch Schnelligkeit und Verbiligung hat sich die Anzahl der Reisenden verhundertfacht.
Wäre ein solches europäisches Schnellnetz keine Herausforderung?

[eifelbauer]

Die A24 zwischen Berlin und Hamburg hat pro Tag etwa 100.000 Autos (davon 85-90 % nicht LKWs) Im Durchschnitt fahren pro Auto in BRD 1,7 Personen mit, d.h. etwa 145.000-150.000 Personen/Tag).
Oder 50-56 Mio. Jahr. Wenn ich 50 % annehme, dass die von Berlin nach Hamburg fahren sind es 25-28 Mio. /Jahr nur Autoverkehr, dazu noch 4 Mio fahren ICE, dazu noch Busse oder einige fahren statt Autobahn über die Bundesstraße Die kühnsten Prognosen sahen beim Tr. 14,5 Mio Fahrgäste (in jedem Fall unter 50 % von gesamten Personenverkehr).
Aber sogar wenn es statt 14,5 Mio. nur 8-10 Mio. Fahrgäste gefahren wären wäre Transrapid hochprofitabel.

Is schon klar.
Jedes Jahr wollen über 30 Millionen Menschen von München nach Hamburg oder umgekehrt die wir dann locker mit 3000 Km/h durch die Kanalisation dahin schießen können.

Wenn wir das dann auf den Rest der Republik umrechnen haben wir über eine halbe Milliarde Menschen die jedes Jahr eine von beiden Städten besuchen wollen.

Was machen die alle da?

[eifelbauer]

Die Eisenbahnen haben sich für ein paar tausend Menschen pro Jahr die damals zwischen Hamburg und München per Kutsche gereist sind auch nicht gelohnt. Aber durch Schnelligkeit und Verbiligung hat sich die Anzahl der Reisenden verhundertfacht.
Wäre ein solches europäisches Schnellnetz keine Herausforderung?

Damals waren fürs Verhundertfachen genug Leute da und auch die Notwendigkeit für Reisen in der Menge gab es.
Aber wo will ch heute die Menschen hernehmen die du mal eben jeden Tag kreuz und quer durch die Land schießen möchtest.
Da will keiner mehr hin.
Ich wohne seit 12 Jahren in Monheim und war heute morgen das erste mal in Hilden Zentrum.
Das schafft man mit dem Rad in 25 Minuten.
Aber was will ich da? So wie mir geht es über 90 % der Monheimer. Was wollen die da?
Und was wollen 99% der Monheimer in München oder Hamburg und das gleich zig mal im Jahr?
Ich bin ohne diesen Rennpimmel in einer halben Stunde in Köln. Aber da fahre ich auch nur ein paar Mal im Jahr hin.

Und als lukrative europäische Strecke für so ne Turbo U-Bahn fällt mir auch nur so was wie Bottrop-Benidorm ein.

[Anderer 2]

Is schon klar.
Jedes Jahr wollen über 30 Millionen Menschen von München nach Hamburg oder umgekehrt die wir dann locker mit 3000 Km/h durch die Kanalisation dahin schießen können.

Wenn wir das dann auf den Rest der Republik umrechnen haben wir über eine halbe Milliarde Menschen die jedes Jahr eine von beiden Städten besuchen wollen.

Was machen die alle da?

Diese Zahlen hast du sich selber ausgedacht?
Zwischen HH und B sind es wirklich 30 Mio/ Jahr eine normale Zahl aber nicht zwischen M und
B.
Nur ein Bsp. MVV fahren jedes Jahr 617,675 Mio. Menschen je 10 km. im Durchschnitt.
http://www.mvv-muenchen.de/de/home/derm ... index.html
Dazu noch 3-5 Faches mit Privatautos.
Wie viel Personen haben vor 170 Jahren in Großraum München 10 km im Durchschnitt pro Jahr geschafft? Es war damals für einen durchschnittlichen Bürger schon ein Erlebnis von Dachau nach München Stadmitte zu kommen (2 mal pro Jahr vielleicht)
Genau so wird es dann in Bezug von München und Frankfurt, oder Hamburg werden. Es wäre ganz normal in Hamburg zu leben und in Frankfurt zu arbeiten oder am Wochenende von Hamburg nach Toskana zu fahren.

[eifelbauer]

Es war damals für einen durchschnittlichen Bürger schon ein Erlebnis von Dachau nach München Stadmitte zu kommen (2 mal pro Jahr vielleicht)

Das ist es heute noch. :giggle:
Hab den Weg oft genug gemacht.

[eifelbauer]

Diese Zahlen hast du sich selber ausgedacht?
Zwischen HH und B sind es wirklich 30 Mio/ Jahr eine normale Zahl aber nicht zwischen M und
B.
Nur ein Bsp. MVV fahren jedes Jahr 617,675 Mio. Menschen je 10 km. im Durchschnitt.
http://www.mvv-muenchen.de/de/home/derm ... index.html
Dazu noch 3-5 Faches mit Privatautos.
Wieviel Personen haben vor 170 Jahren in Großraum München 10 km im Durchschnitt pro Jahr geschafft? Es war damals für einen durchschnittlichen Bürger schon ein Erlebnis von Dachau nach München Stadmitte zu kommen (2 mal pro Jahr vielleicht)
Genau so wird es dann in Bezug von München und Frankfurt, oder Hamburg werden. Es wäre ganz normal in Hamburg zu leben und in Frankfurt zu arbeiten

Nicht einfach alle Autos auf der Autobahn zählen.
Auch mal gucken wie viele auch wirklich durchfahren.Die Wenigsten die ich hier auf der A3 sehe fahren auch nach Frankfurt oder Hamburg.

[Anderer 2]

Das ist es heute noch. :giggle:
Hab den Weg oft genug gemacht.

Ja Klar: 600 Mio. Fahrten pro Jahr mit MVV und 5 mal soviel mit Privatauto bei 2 Mio Einwohner in Großraum München (500-1.000 Fahrten pro Jahr und Einwohner). Wer fährt dass alles wenn man nur in Durchschnitt 2 Mal pro Jahr irgendwohin fährt.

[eifelbauer]

Ja Klar: 600 Mio. Fahrten pro Jahr mit MVV und 5 mal soviel mit Privatauto bei 2 Mio Einwohner in Großraum München (500-1.000 Fahrten pro Jahr und Einwohner). Wer fährt dass alles wenn man nur in Durchschnitt 2 Mal pro Jahr irgendwohin fährt.

Und das muß man mit 400 - 3000 Km/h Rennzäpfchen machen?

[Anderer 2]

Und warum macht die Nasa dann fleißig Testflüge bei denen sie schon fast Mach 10 erreicht hat?

Staustrahltriebwerke sind in manchen Bauformen über das Teststadium längst hinaus.
Die Blackbird hatte diese Technologie schon 1964 und setzt sie bis heute ein.

Und wieviel Jahrhunderte werden die noch Testflüge fliegen?
Immerhin sind es schon 45 Jahren seit 1964 vorbei? Ein Düsenflugzeug hat in 45 Jahren Entwicklung von 1934 bis 1979 geschafft den größten Teil des Flugverkehrs zu ersetzen. Transrapid hat in nur 10 Jahren von 1971-80 die Marktreife erreicht.

Ich bin nicht gegen Staustrahltriebwerks, (ich verlange sogar nicht, im Unterschied zu Transrapidgegner, dass die Weiterentwicklung nur privat finanziert wird :P ). Da sollte man testen weiter, aber wie es bis jetzt aussieht ist da kein marktreifer Flugzeug in Aussicht.
Warum sollten die Japaner einen Flugzeug mit klassischen Antrieb entwickeln, wenn es mit Staustrahltriebwerke so doll geht.
http://www.deutsche-welle.de/dw/article ... 00,00.html
Sogar für Militärflugzeuge oder Raumfahrt (10-20 M sind Weltraumgeschwindigkeiten) hat er bis jetzt null Bedeutung.
Ob es sich in den nächsten Jahrhunderten was ändert bleibt abzuwarten. Transrapid ist in Unterschied zu Staustrahltriebwerks marktreif und er wird nur von Gegner (Eisenbahnlobby, Grüne, feige Politiker) künstlich verhindert.

[Anderer 2]

Und das muß man mit 400 - 3000 Km/h Rennzäpfchen machen?

Für die Kutschenfahrgäste die mit 8-10 km/h gemütlich reisten war die 100km/h von Eisenbahn auch "Rennzäpfchen". Wozu solche Raserei?
So ist es auch mit neuen Geschwindigkeiten. Passagiere die schnellstmöglich von Punkt A zum Punkt B wollen werden es schätzen statt 3 Stunden von München nach Stuttgart es in 25 Minuten zu schaffen und Rom-Hamburg Reisende in etwa 1 Stunde wäre noch spektukulärer. Wozu ein Flugzeug in 10.000 m Höhe fliegen, mit alle Unannämlichkeiten mit Start-Landung, wenn es viel schneller durch die Röhre geht.

[eifelbauer]

Und wieviel Jahrhunderte werden die noch Testflüge fliegen?
Immerhin sind es schon 45 Jahren seit 1964 vorbei? Ein Düsenflugzeug hat in 45 Jahren Entwicklung von 1934 bis 1979 geschafft den größten Teil des Flugverkehrs zu ersetzen. Transrapid hat in nur 10 Jahren von 1971-80 die Marktreife erreicht.

Ich bin nicht gegen Staustrahltriebwerks, (ich verlange sogar nicht, im Unterschied zu Transrapidgegner, dass die Weiterentwicklung auch privat finanziert wird :P ) da sollte man testen weiter, aber wie es bis jetzt aussieht ist da kein marktreifer Flugzeug in Aussicht. Sogar für Militärflugzeuge oder Raumfahrt (10-20 M sind Weltraumgeschwindigkeiten) hat er bis jetzt null Bedeutung.
Ob es sich in den nächsten Jahrhunderten was ändert bleibt abzuwarten. Transrapid ist in Unterschied zu Staustrahltriebwerks marktreif und er wird nur von Gegner (Eisenbahnlobby, Grüne, feige Politiker) künstlich verhindert.

Der Ramjet an sich ist ja auch nicht das große Problem.
Die Blackbird hatte ja auch ganz andere Probleme als den Antrieb.
Das wird auch bei neuen Flugzeuggenerationen der Fall sein. Die hohe Geschwindigkeit bringt das mit sich.
Sieht man am Düsenflugzeug ganz gut.
Alles ziemlich begrenzt. Diese Geschwindigkeiten könnte man auch mit Propellermaschinen erreichen. Die erreichen aber nie die Zuverlässigkeit von Turbinen.

Auch wenn der TR marktreif ist, marktkompatibel ist er deswegen noch lange nicht.
Das ist sein großes Problem

[eifelbauer]

Für die Kutschenfahrgäste die mit 8-10 km/h gemütlich reisten war die 100km/h von Eisenbahn auch "Rennzäpfchen". Wozu solche Raserei?
So ist es auch mit neuen Geschwindigkeiten. Passagiere die schnellstmöglich von Punkt zum Punkt B wollen werden es schätzen statt 3 Stunden von München nach Stuttgart es in 25 Minuten zu schaffen und Rom-Hamburg Reisende in etwa 1 Stunde wäre noch spektukulärer. Wozu Flugzeug in 10.000 m Höhe Flug mit alle Unannämlichkeiten mit Start-Landung, wenn es viel schneller durch die Röhre geht.

Als ich klein war bin ich mit dem Dreirad im Dorf rumgefahren, dann mit Fahrrad, Mofa, Auto, Motorrad.
Mein Motorrad war ein Hammer aber das einzige wofür ich das Ding niemals benutzt habe um schnell irgendwo hinzukommen.
Auch die Geschäftswagen mit denen ich richtig Kilometer runtergerissen hab waren ein Scheißdreck gegen die Krawallkisten die ich privat hatte.
Wenn ich von hier nach New York Nonstop fliegen will muß ich die 200 Kilometer nach Frankfurt fahren.
Die Flüge von Düsseldorf und Köln nach New York wurden mangels Nachfrage eingestellt.
Die leute fliegen lieber billiger und nehmen einen Umstieg in Amsterdam, London oder Paris in Kauf.

Was alles spektakulärer wäre interessiert nicht.

[Anderer 2]

Der Ramjet an sich ist ja auch nicht das große Problem.
Die Blackbird hatte ja auch ganz andere Probleme als den Antrieb.
Das wird auch bei neuen Flugzeuggenerationen der Fall sein. Die hohe Geschwindigkeit bringt das mit sich.
Sieht man am Düsenflugzeug ganz gut.
Alles ziemlich begrenzt. Diese Geschwindigkeiten könnte man auch mit Propellermaschinen erreichen. Die erreichen aber nie die Zuverlässigkeit von Turbinen.

Auch wenn der TR marktreif ist, marktkompatibel ist er deswegen noch lange nicht.
Das ist sein großes Problem

Es ist doch egal an was es scheitert. Tatsache ist: in 45 Jahre Entwicklung gibt es keinen Flugzeug mit Staustrahltriebwerks der zumindestens für Miltärzwecke oder Raumfahrt passt. Ein Staustrahltriebwerks für die zivile Flugfahrt ist schon gar nicht in Sicht.
Kompatibilität ist ein doofes Kriterium. Die Eisenbahn war nicht kompatibel zu Kutschenstraßennetzwerk. Flugzeug auch nicht kompatibel zur Eisenbahn. Wenn es irgendwann die Staustrahltriebwerksflugzeuge gibt ist es auch egal ob die Infrastruktur von alten Düsenflugzeugen dazu passt.
Neue Verkehrsmittel,dasshöhere Geschwindigkeit und besseren Komfort bietet (Transrapid zu Eisenbahn oder Eisenbahn zu Kutschen) ersetzt dass alte Netz.

[Anderer 2]

Als ich klein war bin ich mit dem Dreirad im Dorf rumgefahren, dann mit Fahrrad, Mofa, Auto, Motorrad.
Mein Motorrad war ein Hammer aber das einzige wofür ich das Ding niemals benutzt habe um schnell irgendwo hinzukommen.
Auch die Geschäftswagen mit denen ich richtig Kilometer runtergerissen hab waren ein Scheißdreck gegen die Krawallkisten die ich privat hatte.
Wenn ich von hier nach New York Nonstop fliegen will muß ich die 200 Kilometer nach Frankfurt fahren.
Die Flüge von Düsseldorf und Köln nach New York wurden mangels Nachfrage eingestellt.
Die leute fliegen lieber billiger und nehmen einen Umstieg in Amsterdam, London oder Paris in Kauf.

Was alles spektakulärer wäre interessiert nicht.

Dass habe ich auch immer geschrieben: es ist egal ob jemand von einer kleinen Stadt in einer anderen will, wichtig sind die Hauptverkehrströme, die Menschen machen gerne einen Umweg oder steigen 1 mal mehr um.
Nach USA oder Kanaren wird das Flugzeug bleiben, aber innerhalb Europa hätte Transrapid (besonders später in Vakuumröhren) den größten Teil des Flugverkehrs ersetzt.
So z.B. fliegen jeden Tag von Stuttgart nach Frankfurt 7 Flüge, nach München 6 Flüge (je 200 km !)etc. und von Stuttgart nach Genf wird ein Flug über Frankfurt (?) angeboten.
Bei kleineren Flughäfen wie Bremen oder Rostock ist es noch kritischer, die sind zu 80-90 % Zubringer für größere Flughäfen.
Ein ausgebautes Tr.Netz hätte das größte Teil von innereuropäischen Flugverkehr lahm gelegt (wozu mit dem Flugzeug reisen, wenn gut ausgebautes Tr. Rohrnetz jedes Ziel in westlicher Kontinentaleuropa in max 2 Stunden schafft. Und von wenigen Flughäfen (5-8 in BRD und maximal 30-40 in Europa) wären günstig (wegen höheren Passagierzahlen) Ziele ausserhalb Europa angeflogen.

[eifelbauer]

Es ist doch egal an was es scheitert. Tatsache ist: in 45 Jahre Entwicklung gibt es keinen Flugzeug mit Staustrahltriebwerks der zumindestens für Miltärzwecke oder Raumfahrt passt. Ein Staustrahltriebwerks für die zivile Flugfahrt ist schon gar nicht in Sicht.
Kompatibilität ist ein doofes Kriterium. Die Eisenbahn war nicht kompatibel zu Kutschenstraßennetzwerk. Flugzeug auch nicht kompatibel zur Eisenbahn. Wenn es irgendwann die Staustrahltriebwerksflugzeuge gibt ist es auch egal ob die Infrastruktur von alten Düsenflugzeugen dazu passt.
Neue Verkehrsmittel,dasshöhere Geschwindigkeit und besseren Komfort bietet (Transrapid zu Eisenbahn oder Eisenbahn zu Kutschen) ersetzt dass alte Netz.

Kompatiblität ist nur dann kein Kriterium wenn das Neue revolutionäre verbesserungen mit sich bringt wie die Eisenbahn.
Der TR bringt einfach zu wenige Vorteile um seinen Preis zu rechtfertigen.
Alleine schon die ganzen Grundstücke für eine neue Trasse anzukaufen ist dermaßen mühselig das das Ganze von vornherein zum Scheitern verurteilt ist.
Es soll bür einen geringen Zusatznutzen der Bürger zur Kasse gebeten werden und das wird man nicht durchbekommen.
Und privatfinanzierung scheitert bisher an fehlenden Investoren und seriösen Kalkulationen.
Bei den prognostizierten Passagierzahlen kommt sich jeder der auch nur einen Cent da reinstecken will ziemlich verschaukelt vor.

[eifelbauer]

Ein ausgebautes Tr.Netz hätte das größte Teil von innereuropäischen Flugverkehr lahm gelegt (wozu mit dem Flugzeug reisen, wenn gut ausgebautes Tr. Rohrnetz jedes Ziel in westlicher Kontinentaleuropa in max 2 Stunden schafft. Und von wenigen Flughäfen (5-8 in BRD und maximal 30-40 in Europa) wären günstig (wegen höheren Passagierzahlen) Ziele ausserhalb Europa angeflogen.

Man kriegt noch nicht eine Strecke gebaut und du faselst ständig davon was ein ganzes Netz hätte.
Klar hätte es wenn es gäbe. :giggle:

Gibts aber nicht und keiner wills bezahlen.

[Anderer 2]

Kompatiblität ist nur dann kein Kriterium wenn das Neue revolutionäre verbesserungen mit sich bringt wie die Eisenbahn.
Der TR bringt einfach zu wenige Vorteile um seinen Preis zu rechtfertigen.
Alleine schon die ganzen Grundstücke für eine neue Trasse anzukaufen ist dermaßen mühselig das das Ganze von vornherein zum Scheitern verurteilt ist.
Es soll bür einen geringen Zusatznutzen der Bürger zur Kasse gebeten werden und das wird man nicht durchbekommen.
Und privatfinanzierung scheitert bisher an fehlenden Investoren und seriösen Kalkulationen.
Bei den prognostizierten Passagierzahlen kommt sich jeder der auch nur einen Cent da reinstecken will ziemlich verschaukelt vor.

Sind bis 3.000km/h Verbindungen nicht revolutionär genug?
Die Bahn hat seit 1990 den Steuerzahler etwa 200 mrd. Euro Subventionen gekostet. Hat da jemand den Bürger gefragt?
Für soviel Geld könnte man schon ein dichtes gesamtdeutsches Transrapidnetz bauen. Aus langfristiger Sicht (Produktionslebenszyklus) ist ein Tr. Netz günstiger als ein ICE Netz (weniger Wartung, weniger Personal, weniger Verschleiß).
Privatfinanzierung von Tr. ist genau gleicher Unsinn für Privatfinanzierung von Staustrahltriebwerks. Da hättest du auch kaum was privat finanziert bekommen.

[eifelbauer]

Sind bis 3.000km/h Verbindungen nicht revolutionär genug?
Die Bahn hat seit 1990 den Steuerzahler etwa 200 mrd. Euro Subventionen gekostet. Hat da jemand den Bürger gefragt?
Für soviel Geld könnte man schon ein dichtes gesamtdeutsches Transrapidnetz bauen. Aus langfristiger Sicht (Produktionslebenszyklus) ist ein Tr. Netz günstiger als ein ICE Netz (weniger Wartung, weniger Personal, weniger Verschleiß).
Privatfinanzierung von Tr. ist genau gleicher Unsinn für Privatfinanzierung von Staustrahltriebwerks. Da hättest du auch kaum was privat finanziert bekommen.

Für das Geld baut man mit dem TR so gut wie nichts und schon gar nicht flächendeckend. Noch nicht mal annähernd.
Selbst mit öffentlichen Geldern scheitert der TR wie un China.
Die Erweiterung ist man schon nicht mehr bereit zu zahlen.

Was die bahn betrifft, auch dort sollte man die Subventionen streichen wenn der Auftrag zur Personenbeförderung nicht mehr erfüllt wird.
Das ist schon lange fällig.

[Enigma]

Sind bis 3.000km/h Verbindungen nicht revolutionär genug?
Die Bahn hat seit 1990 den Steuerzahler etwa 200 mrd. Euro Subventionen gekostet. Hat da jemand den Bürger gefragt?
Für soviel Geld könnte man schon ein dichtes gesamtdeutsches Transrapidnetz bauen. Aus langfristiger Sicht (Produktionslebenszyklus) ist ein Tr. Netz günstiger als ein ICE Netz (weniger Wartung, weniger Personal, weniger Verschleiß).
Privatfinanzierung von Tr. ist genau gleicher Unsinn für Privatfinanzierung von Staustrahltriebwerks. Da hättest du auch kaum was privat finanziert bekommen.

sehr objektiv

du honk hast nichtmal die wiedervereinigung miteingerechnet , durch die im osten fast komplett die infrastruktur saniert werden musste

[Anderer 2]

Für das Geld baut man mit dem TR so gut wie nichts und schon gar nicht flächendeckend. Noch nicht mal annähernd.
Selbst mit öffentlichen Geldern scheitert der TR wie un China.
Die Erweiterung ist man schon nicht mehr bereit zu zahlen.

Was die bahn betrifft, auch dort sollte man die Subventionen streichen wenn der Auftrag zur Personenbeförderung nicht mehr erfüllt wird.
Das ist schon lange fällig.

Die Tr. strecke B-HH sollte 4,7 mrd. Euro Kosten. Wenn sogar die schlimmsten Szenarien von Tr. Gegner wahr geworden wären, sind es 6 mrd. Euro, oder etwa 20 mio/pro km.
D.h. von den 200 mrd. euro wären 10.000 km Transrapidstrecke drin. die Hälfte davon wären schon ein Netz.
Es gibt keinen Auftrag zur Personenbeförderung. Die Personenbeförderung sollte möglichst effizient geschehen und da ist ICE nicht konkurrenzfähig gegen Strasse und Luftverkehr und Transrapid ist da viel effektiver

[Anderer 2]

sehr objektiv

du honk hast nichtmal die wiedervereinigung miteingerechnet , durch die im osten fast komplett die infrastruktur saniert werden musste

Müsste man da wirklich die uneffektive ICEs nach Osten übertragen? Oder war die Wiedervereinigung eine Chance viel fortschrittlicheren Beförderungsmittel aufzubauen? Es wäre ein wirklicher Beitrag zu Widervereinigung:dass schnellste Verkehrsnetz der Welt aufzubauen.
Es ist so wie mit Stromerzeugung. In Ostdeutschland konnte man, statt uneffektiefe AKWs, neuen Reaktor (EPR) zu bauen oder hoch subventionierte WKAs, und unendliche Rapsfelder, die ohne milliarden Subventionen sofort verschwinden.

[Thomas I]

Die Tr. strecke B-HH sollte 4,7 mrd. Euro Kosten. Wenn sogar die schlimmsten Szenarien von Tr. Gegner wahr geworden wären, sind es 6 mrd. Euro, oder etwa 20 mio/pro km.
D.h. von den 200 mrd. euro wären 10.000 km Transrapidstrecke drin. die Hälfte davon wären schon ein Netz....

Milchmädchenrechung. EIN TR-Strecke im Flachland hat ganz andere Kosten als eine im Mittelgebirge.

[Thomas I]

Die Bahn hat seit 1990 den Steuerzahler etwa 200 mrd. Euro Subventionen gekostet.

Und die gingen zu 85% in Regionalverkehre und S-Bahnen und den Güterverkehr...
Aber die hätten wir einfach mal alle eingestellt und dafür ein tolles TR-Netz gebaut...

:comfort: :comfort:

[Anderer 2]

Und die gingen zu 85% in Regionalverkehre und S-Bahnen und den Güterverkehr...
Aber die hätten wir einfach mal alle eingestellt und dafür ein tolles TR-Netz gebaut...

:comfort: :comfort:

Ist auch logisch, die ICEs bringen nur 8-10 % vom Umsatz der DB.
"Während der ICE nach Angaben der Deutschen Bahn AG acht bis zehn Prozent des Konzernumsatzes erbringt..."
http://de.wikipedia.org/wiki/Intercity-Express
Aber die bekommen 15 % Subventionen, d.h. viel zu viel...

Die DB ist doch nichts anderes als ein hochsubventioniertes uneffizentes Monoplunternehmen...

[Thomas I]

Natürlich ist das technisch keine Herausforderung.
Die Apollo Raketen hat man damals auch nur gebaut weil man anders nicht zum Mond gekommen ist. Wenn die mit der Postkutsche dahingekommen wären hätte es die Raketen nie gegeben. Von daher ist der Vergleich blödsinnig.
Wenn ich von Hamburg nach München will muß ich allerdings nicht durch eine Röhre sindern habe zig andere wirtschaftliche Möglichkeiten.
Was soll ich also mit so einer Röhre?
Wo nehme ich Tag für Tag zehntausende von Menschen her die von Hamburg nach München wollen?
Über mehr muß ich mir schon gar keine Gedanken mehr machen um zu dem Schluß zu kommen das das eine Schnapsidee ist.

Wio nahm eigentlich die Dampfbahn zu Beginn des 19. Jahrhunderts die ganzen Menschen her die plötzlich Tag für Tag irgendwo hin wollten?
Distanzen die nicht wenige heute täglich als einfachen Weg zur Arbeit haben waren damals oft Tagesreisen...
...trotzdem kam mit der Möglichkeit auch ganz schnell ein Bedarf.

[Xandru]

"Deutsche Bahn und Siemens drängen auf den US-Markt. Nach SPIEGEL-Informationen wollen beide Unternehmen in großem Stil ins US-Eisenbahn-Geschäft einsteigen."

http://www.spiegel.de/wirtschaft/untern ... 88,00.html

Das sollten sich die Amis aber nochmal gut überlegen. Gegen Siemens-Produkte wie den Velaro spricht ja nichts - aber die DB als Betreiber???????

die fahren doch alle eh mehr auto denk ich

[Thomas I]

die fahren doch alle eh mehr auto denk ich

Notgedrungen. Das Reisetempo ist da teils aber ziemlich niedrig. Selbst ein Zug der "nur" 150 bis 200km/h erreicht (also das was bei uns so zwischen RE, IR und IC rangiert) wäre da auf Distanzen bis 500km schon mehr als wettbewerbsfähig.