In D sind z.Z. 2.912Tsd. LKW (lt. Statista) zugelassen. Den Schaden, den LKW durch ihr hohes Gewicht und abhängig von der Geschwindigkeit anrichten wird unterschiedlich in PKW umgerechnet - es gibt höhere Zahlen, gestern im BT war die Rede von einem "Schadensäquivalent" von 60.000 Pkw/LKW.
So werden oberflächlich betrachtet aus 2,912 Millionen 174,72 Milliarden "Äquivalenz PKW" - der "Park" an realen PKW liegt bei ~45 Millionen oder 0,045 Milliarden anders dargestellt. Die tatsächliche "Mobilität" dieser PKW-Flotte liegt zwischen 8 und 5% (im Durchschnitt).
Da ich keine Lust habe die genau gefahrenen km die auf BA von LKW der hohen Gewichtsklassen zu eruieren (die meisten hier interessieren sich eher nicht für exakte Fakten) nehme ich einfach an, die errechneten 174,72 Milliarden "Äquivalenz PKW" führen ebenfalls nur zu 8% der Zeit tatsächlich und dann auf der BA. Ergibt immer noch erstaunliche 13,9776 Milliarden "Äquivalenz PKW" die den realen 0,045 Milliarden PKW (100%) gegenüberstehen
Oder anders ausgedrückt jedem realen PKW (wovon nur tatsächliche ~8% Fahrleistung im Durchschnitt anfallen) stehen ~311 tatsächlich fahrende "Äquivalenz PKW" gegenüber. Man muss nun kein Mathematiker sein, um zu verstehen, wer über die KFZ-Steuer (die fällt ja an, gleichgültig ob eine KFZ fährt oder zum "ruhenden Verkehr" zählt) mehr in den Steuertopf einzahlt. Schließlich zahlt ein LKW nur für einen LKW und nicht für die sehr heruntergerechneten 316 "Äquivalenz PKW" KFZ Steuern.
Ich habe bewusst so niedrig angesetzt, obwohl das Verhältnis "Nutzung vs. Stillstand (Parken, Ladevorgänge)" bei LKW wesentlich höher als die zugrunde gelegten 8% ausmacht. Kann also in der "Realität" nur höher ausfallen
Über eine PKW-Maut (die LKW-Maut ist ja bereits in Anwendung) wird also noch einmal der LKW-Verkehr "quersubventioniert". User fems hat ja schon jede Menge realer Steuerverwendung in diesem Zusammenhang aufgezeigt. Da unklar ist, welche Anteile der Steuerrückerstattung tatsächlich für PKW-Eigner durch ihre tatsächliche Nutzung der BA "rückvergütet wird", ist dieses Modell eine wunderbare Verschleierung von zukünftigen Geldflüssen. Wer zahlt, ist weitgehend klar - die Masse der Steuerpflichtigen - wer gewinnt - wer aus diesem ersten Versuch, auch das Straßennetz zu privatisieren als "Sieger" hervorgeht - steht noch nicht in allen Einzelheiten fest.
Tendenziell eine weitere Methode der privaten noch asozialeren Abschöpfung ohne den geringsten volkswirtschaftlichen Nutzen.
Jede Kostenerhöhung für eine breite Bevölkerungsschicht verringert die Kaufkraft des Binnenmarktes. Das dabei (falls dieser Teil überhaupt klappt und kein Nullsummenspiel ist), auch Ausländern in die Tasche gegriffen wird, steht allein schon von der Größenordnung ~ +500 Millionen in keinem vernünftigen Verhältnis zu Aufwand und der schon erwähnten verringerten Kaufkraft.
Die noch mautfreien Nachbarländer werden "sich anpassen" und Grenzpendler werden so weiter durch diesen "Obolus" die verringerte inländische Kaufkraft "mehren"....
"Wenn der Wind der Veränderung weht, bauen die einen Mauern und die anderen Windmühlen." (aus China)