Himmel,hilf
“Eine seltsame Versammlung tagte in
dem rauchgeschwärzten Gastzimmer der Vorortkneipe. Grundstückseigner und Schrebergartenbesitzer, Bauingenieure, Architekten und städtische Beamte waren zusammengekommen, um ein kommunales Zukunftsthema zu diskutieren: den Wiederaufbau der Stadt Hannover. Das Hauptreferat des Bierkneipentreffens hielt ein gedrungener Mann mit schwerer Hornbrille über rotgeäderten Wangen; seinen Straßenanzug zierte als ungewöhnliches modisches Attribut eine knotenlos gebundene Krawatte.
Vor dem geladenen Publikum entwarf der Herr mit dem unvollendeten Krawattenknoten, der hannoversche Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht, die Vision einer Stadt mit einem grandiosen Netz von Schnellstraßen. Doch die Zuhörer, Bürger einer biederen Residenz- und Pensionärsstadt, blickten sich verständnislos an und bedachten den Redner mit ironischen Zwischenrufen. Es war Frühjahr 1949 - zwischen den zerlöcherten Straßen türmten sich über sechs Millionen Kubikmeter Schutt zu bizarren Kulissen. In 88 Angriffen hatten alliierte Bomber weite Bezirke Hannovers in einen Trümmerkarst verwandelt. Über die Straßen rollten antiquierte Vorkriegsautos, zum Teil mit Holzgasmotor, denn das Benzin war noch immer rationiert.
Dennoch beschwor der Stadtbaurat die Versammlungsteilnehmer: "Eines Tages wird es bei uns genauso viele Automobile geben wie in Schweden oder in der Schweiz. Das kann noch fünfzig Jahre dauern, aber wenn es soweit ist, wird Hannover eine einzige Menschenfalle sein. Jetzt haben wir noch die Möglichkeit, etwas dagegen zu tun." Zuerst mit leiser eindringlicher Stimme, das hannöversche s-t betonend, schließlich mit der Phonstärke eines Volkstribunen beschrieb der Stadtbaurat, wie das Hannover der Zukunft aussehen müsse. Er sprach von kreuzungsfreien "Schnellstraßen", von riesigen "Verkehrskreiseln", von "aufgeständerten Hochstraßen" und "Unterpflasterbahnen".
Wenige Tage später hielt Hillebrecht denselben Vortrag in einem anderen Stadtteil. Er sprach in der Werkshalle der Hanomag, im Luisenhof, in den Hansa-Sälen und in Dutzenden von Destillen, um die Unterstützung der Grundstücksbesitzer und der wählenden Bürger für sein phantastisch anmutendes Bauprojekt zu gewinnen. Mit demselben missionarischen Eifer entrollte er seine Pläne in den Ausschüssen des Rates und im Ratsplenum, wo die Ratsherren nicht weniger skeptisch dreinblickten als das Publikum in den Arbeiter-Vororten, wenn Hillebrecht von "Tangenten" für den Schnellverkehr sprach, von einer "Entflechtung" des Verkehrs und einer "Entmischung" der Bebauung.
Doch heute, knapp zehn Jahre nach der beispiellosen Ein-Mann-Redeschlacht, zu der Hillebrecht auf insgesamt 411 Versammlungen antrat, ist die Vision verwundert bestaunte Wirklichkeit geworden. Heute ist Hannover die einzige Stadt der Bundesrepublik mit einem System von Stadtautobahnen. Und Hillebrecht ist der wohl einzige Bürger Hannovers mit einem internationalen Ruf.
Um die Außenbezirke der Niedersachsenstadt schließt sich ein Ring von autobahnähnlichen, kreuzungsfreien Schnellstraßen, über die der Fern- und Durchgangsverkehr ohne Geschwindigkeitsbegrenzung surrt. Die City umfaßt ein zweiter, engerer Ring aus gleichfalls doppelbahnigen Schnellstraßen von 50 Metern Gesamtbreite, an deren Gelenken mächtige Verkehrskreisel wie Turbinenräder die Automobile in jede gewünschte Richtung wegschaufeln. Und im Westen und Süden der Stadt sind Baukolonnen mit Planierraupen und Betonierungsmaschinen schon an der Arbeit, die ersten aufgeständerten Hochstraßen Deutschlands zu errichten und mithin den Verkehr erstmals in die "zweite Ebene" zu verlegen.
Wenn sie fertig sind, können die Autofahrer aus der Richtung Ruhrgebiet - was kaum in einer anderen deutschen Stadt möglich ist - unbehindert durch Kreuzungen oder Ampeln mit unbeschränkter Geschwindigkeit bis zum Stadtkern preschen; über einen Verkehrskreisel werden sie dann auf den doppelbahnigen Innenstadtring geschleust, auf dem sie ihr Ziel in der City ansteuern.
"Was hier geschehen ist, wirkt wie ein Wunder", erstaunte sich der Chefreporter der "Welt", Joachim Besser, nach einer Tour durch Westdeutschlands Metropolen, auf der er erkunden wollte, ob die Städte ihre Chancen beim Wiederaufbau genutzt hätten. Und so ist die einst behäbig-konventionell dahingluckende Provinzstadt zum Wallfahrtsziel von Architekten, Verkehrsingenieuren und ganzen Delegationen in- und ausländischer Städtebauer geworden, die in Augenschein nehmen möchten, was die Berichterstatter zu überschwenglichen Schlagworten anspornte, etwa: "Hannover - Vorbild für Städtebauer" ("Nürnberger Zeitung"). "Modernster Aufbau aller deutschen Städte" ("Die Welt"), "Hannover - Stadt des Wunders" ("Il Giornale di Sicilia") oder gar "Hannover -Stadt des Jahres 2000" ("Momento Sera", Rom). Eine Delegation schweizerischer Städtebauer und Architekten, die nach Hannover gepilgert war, resümierte: "Hanniover zeigt, was erreicht werden kann, wenn eine im rechten Zeitpunkt getroffene Planung konsequent befolgt wird..."
Der redefertige Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht, der das "Wunder von Hannover" vollbrachte, ist begehrter Ratgeber von auswärtigen Stadtbaumeistern, die nun - zehn Jahre nach Hannover - unter dem Druck eines chaotisch anschwellenden Verkehrs gleichfalls bemüht sind, ihre von Kreislaufstörungen befallenen Städte nach Hillebrecht-Rezepturen zu kurieren. Da Hillebrecht Einladungen in der Regel wegen Arbeitsüberlastung absagen muß - "ich möchte nicht ein Karajan des Städtebaus werden" -, ist sein streng funktionell eingerichtetes Büro im hannoverschen Stadtbauamt das Reiseziel von Abordnungen, die ihm Stadtplanungen und Verkehrsanalysen ratsuchend unterbreiten“
http://m.spiegel.de/spiegel/print/d-42625552.htmlSterben kann nicht so schlimm sein,sonst würden es nicht so viele tun.
Lt. griinpissstudien stirbt eine Ratte, wenn ihr ein 200l-Fass Glyphosat auf den Kopf fällt.
