Welche Folgen hat die EU-Vorgabe 60 g CO2 auf 100 km?

[H2O]

Die EU will den CO2-Austoß von PKW-Neufahrzeugen für 100 km auf 60 g in 2030 begrenzen:

2021 95 g
2025 81 g
2030 60 g

Bis 2025 könnte gerade noch der Kleinstwagen VW up! BiFuel mit Methangas aus fossilen Quellen diese Bedingungen einhalten; danach müßte ein Gasgemisch fossil und bio vorgeschrieben werden im Mischungsverhältnis 1 Teil bio auf 3 Teile fossil. Auch nach 2030 könnten diese Fahrzeuge die Forderung für CO2 Grenzwerte erfüllen, indem der bio- oder der synthetische Anteil gesteigert wird.

Bei schwereren Fahrzeugen Polo, Golf, Passat wird die Abkehr von fossilen Brennstoffen, also hier mit Bio-Methan oder mit synthetischem Methan praktisch sofort eingeleitet werden müssen, um den CO2-Anteil aus fossilen Brennstoffen in den Zielbereich zu schieben. Da wird der CNG-Betrieb mit Bio-Methan sofort beginnen müssen und zum Beispiel für einen Golf-Variant in 2030 auf 50% bio und 50% fossil anwachsen.

Zunächst sieht es also so aus, als ob Verbrennungsmotoren mit CNG die nähere Zukunft der herkömmlichen Fahrzeugindustrie retten könnten. Der Dreh-und Angelpunkt bleiben die Kosten und die Verfügbarkeit von synthetischem Methan oder bio-Methan.

Mit Benzin oder Diesel ist dieser Umstieg nicht zu schaffen. Dieser Technik hat die EU mit ihrem CO2-Grenzwert von 60 g CO2 auf 100 km ein Ende gesetzt.

In einer Übergangszeit könnten über den rechentechnischen Trick "Flottenemission" noch Benzin- oder Diesel-PKW neu zugelassen werden: Wenn man die Gasfahrzeuge also von Anbeginn an mit Bio-Methan oder synthetischem Methan betreibt, sie also im Sinne der Flottenemission durch Kreislaufwirtschaft keinen Beitrag zum CO2-Ausstoß liefern, und wenn elektrisch angetriebene Fahrzeuge mit Strom aus erneuerbaren Energien aufgeladen werden können. Aber so richtig erbaulich ist diese Aussicht auf die Fortsetzung des fossilen Kraftstoffzeitalters nicht, wenn der Preis für das Methangas CNG im erträglichen Rahmen bleibt.

Die Marschrichtung scheint also klar zu sein; Motoren mit Bio-Methangas oder synthetischen Methangas sind ohne technisches Risiko herstellbar. Die Fahrzeugindustrie kann weiter mit Elektrofahrzeugen experimentieren und in Nischenanwendungen überzeugen. Vom Preis her haben Batteriefahrzeuge dagegen gar keine Aussicht auf einen Kostenvorteil gegenüber den ausgereiften herkömmlichen Fahrzeugen.

Wenn, ja, wenn das Methangas aus erneuerbaren Quellen für diese Fahrzeuge zu vertretbaren Preisen verfügbar ist. So gesehen ist aller Voraussicht nach der geplante Umschwung von der Fahrzeugindustrie gut zu beherrschen! Zum Jammern besteht gar kein Anlaß!

[Skeptiker]

Ich habe mich noch nicht so damit beschäftigt.

Bezieht sich die Regelung auf den CO2-Ausstoß am Fahrzeug, oder geht es um die gesamte Kette der Energieerzeugung?

Im ersten Fall würde doch nur Elektro helfen, weil auch Methangas als Verbrennungsprodukt CO2 erzeugt, oder? Es mag dadurch der fossile Energieträger vermieden werden, aber AM FAHRZEUG wäre das CO2 immernoch zu messen, Kreislauf hin oder her.

Aber vielleicht gibt es ja spezielle Regelungen für den Betrieb von Verbrennermotoren aus regenerativen Energiequellen?

[Der Neandertaler]

Hallo H2O.

Die EU will den CO2-Austoß von PKW-Neufahrzeugen für 100 km auf 60 g in 2030 begrenzen:
[...]

Vorab:

• der Verbrennungsmotor ist so was von überholt - auch wenn viele noch davon träumen, daß vielleicht wasserstoffbetriebenen Motoren die Zukunft gehören könnte.

Aber zum Thema:

Zum Jammern besteht gar kein Anlaß!

Wahrlich nicht - STIMMT! Schon deshalb nicht, weil diese Grenwerte (95 g - 81 g - 60 g), so wie ich es verstanden habe, nur "theoretische" Werten sind. Theoretisch deshalb, weil "die durchschnittlichen Emissionen der EU-Neuwagenflotte" prozentual sinken sollen:

• Für 2025 sind die Ziele für Pkw und Transporter um 15% niedriger als 2021
• im Jahr 2030 müssen um 30% niedriger sein als im Jahr 2021.
• Für die EU-Neuwagenflotte im Jahr 2030 beträgt der Rückgang ebenfalls 30%.

Relativ zum Grenzwert ab 2021 (95 Gramm pro Kilometer) soll der durchschnittliche Kohlendioxid-Ausstoß aller neu zugelassenen Autos eines Herstellers um 35 Prozent sinken.

Auch hat das Geschrei deshalb etwas Reflexhaftes an sich, weil:

• Der Bezug auf die Fahrzeugmasse bleibt erhalten!

Soll heißen:

• Schwerere Fahrzeuge dürfen mehr CO² ausstoßen als leichtere.

Es dürfen also auch weiterhin SUVs produziert und verkauft werden.

Die jetzige Einigung entspricht als weitgehend dem Vorschlag der Europäische Kommission, ist aber auch ein Mittelweg zwischen den unterschiedlichen Positionen der Mitgliedsstaaten. Eine Einigung zugunsten der Natur ... zu einer verbesserten Lebensqualität sieht aber anders aus!

[immernoch_ratlos]

CO2-Austoß von PKW-Neufahrzeugen - bezieht sich lediglich auf "Direkte Emissionen" - also TTW (Tank-to-Wheel) ohne "Vorkette"

Oder : KEV = ∑ aller Primärenergien zur Herstellungs- und Nutzungszwecken inkl. Vorketten (KEV = kumulierte Energie-Verbrauch)

Oder : KEA = der Kumulierte Energieaufwand ist nach der VDI-Richtlinie 4600 definiert als „die Gesamtheit des primärenergetisch bewerteten Aufwands, der im Zusammenhang mit der Herstellung, Nutzung und Beseitigung eines ökonomischen Guts (Produkt oder Dienstleistung) entsteht bzw. diesem ursächlich zugewiesen werden kann.

Ziemlich unsinnig ohne WTW (Well-to-Wheel) wie diese Grafik 1 recht deutlich zeigt.

Da es "DIE eine Vorkette" nicht geben kann und Durchschnittswerte gerade den Einfluss EE kaum vernünftig darstellen, versucht man es eben "nur" mit TTW.

Ob diese Grafik 2 weiterhilft - ohne die inzwischen erfolgten Veränderungen im "Strommix" ?

Abb. 2: Well-to-Wheel Treibhausgasemissionen und Energieanforderungen von Personenkraftfahrzeugen in 2010 mit Nutzung verschiedener Antriebsstoffe. Für Hybridfahrzeuge ist jeweils ein Wert für den Betrieb mit Diesel und mit Benzin dargestellt

Wie sich die unterschiedlichen "Vorketten" auswirken (auch das ist nur eine Momentbetrachtung die sich nach dem jeweiligen Strommix unterschiedlich ergibt) zeigt diese Grafik 3 Meint jedenfalls FIS (Stand des Wissens: 19.10.2017) :

Die Energieintensität der Fahrzeugherstellung wird in WtW-Analysen oftmals nicht einbezogen. Dabei weist die Fahrzeugstellung bei allen alternativen Antriebsarten mit 41 bis 51 g CO2-Äquivalent / km höhere Emissionswerte auf, als die konventionellen Antriebe mit 29 g CO2-Äquivalent / km, was aus dem Umstand folgt, dass die Herstellung der BEV, PHEV und FCEV in aller Regel Energie- und CO2-intensiver ist.

Die Erhöhungen sind jedoch im Vergleich zu den Abgasemissionen von konventionellen Fahrzeugen gering und können leicht durch die Verwendung von Strom und Wasserstoff aus sauberen Quellen überkompensiert werden. Der Ausstoß von Schwefeloxiden ist jedoch bis zu vierfach höher, kann aber möglicherweise durch Recycling von Fahrzeugbatterien begrenzt werden.

Verschärfte Emissionsvorgaben führen zu steigenden Kosten für konventionelle Antriebsformen. Darüber hinaus begrenzt der hohe Entwicklungsstand konventioneller Antriebe das Potenzial für weitere Effizienzsteigerungen.

Mit den steigenden Kosten für konventionelle Diesel- und Ottomotoren und sinkenden Kosten für alternative Antriebsformen werden batteriebetriebene Fahrzeuge mittelfristig auch in der breiteren Anwendung konkurrenzfähig sein.

Die fallenden Kosten alternativer Fahrzeuge sind zu einem großen Teil der steigenden Kosteneffizienz der Batterie- und Brennstoffzellenproduktion zuzuschreiben. Die Emissionen von alternativen Antrieben werden aufgrund eines sich ändernden Strommix weiter fallen. Mit alternativen Antrieben sind bei Nutzung dieses Strommix deutliche Emissionsreduktionen zu erwarten, die mit konventionellen Fahrzeugen nicht erreicht werden können.

Noch ein Bild aus Klimavorteil Erdgas zeigt, wie sehr jede Verbrennung fossiler Herkunft bei der CO2-Emissionserhöhung beiträgt....

Mit etwas mehr Vernunft und Rücksicht auf "Nachgeborene" müsste eigentlich jeder diese Entwicklung begrüßen - nun ja schau mer mal...

[H2O]

@ Neanderthaler:

Wenn Sie nicht über bessere Informationen verfügen als ich, dann versuche ich einmal einige Richtigstellungen:

Mein Verständnis war, daß die "Neuwagenflotte" eines Fahrzeugherstellers ab 2021 nicht mehr als 95 g CO2 auf 100 km ausstoßen darf. Die prozentualen Minderungen in 2025 und 2030 sind rechnerisch in meinen absoluten CO2-Grenzwerten enthalten.

Von einer CO2-Abgabe abhängig vom Fahrzeuggewicht habe ich nichts gefunden. Die Vorgabe "Flottenemission" ließe das sicher zu. Aber ich kann mir nicht vorstellen, daß eine Flotte mit 1 Mio SUVs und (Spielzahl!) 180 g CO2 je Fahrzeug aufgewogen werden kann von ihren 100.000 Flottenkameraden mit Fahrstrombatterien, die mit Ökostrom geladen wurden. Da ständen 10**6 X 180 g = 180.000 kg gegen 10**5 X (nichts) in den Büchern. Bei 1,1 Mio Flottenumfang bleibt es bei 180.000 kg, aber im Mittel schlagen dann je Fahrzeug 180.000/(1,1 X 10**6) = 160 g ins Kontor. Wenn Politiker solche Rechnungen vertreten, dann gehören sie vor Gericht wegen eines Täuschungsversuchs. Also: Bis zum Nachweis, daß dies tatsächlich so festgelegt wurde, bestätige ich Ihre Aussage nicht.

Mit Ihrem Werturteil über Verbrennungsmotoren kann ich mich anfreunden. Im Augenblick fällt mir aber keine preisgünstigere Antriebsart ein als der Gasmotor mit Bio-Methan oder synthetischem Methan, der die EU-Vorgabe erfüllen könnte und an Reichweite zwischen Tankstopps die kostspieligsten Batteriefahrzeuge übertrifft.

Einzige Unsicherheit: Gibt es genug Methan aus erneuerbaren Energien, und was wird das dann kosten? Augenblicklich kostet Gas etwa 50% des Preises für Diesel... aber das muß ja nicht so bleiben. Angebot und Nachfrage...

Ehe wir also klagen, müssen die Tatsachen auf den Tisch. Hier ist nichts davon zu finden:

https://www.vcd.org/themen/auto-umwelt/co2-grenzwert/

ein Anreizmechanismus soll den Absatz von emissionsfreien/-armen Fahrzeugen (i.d.R. Elektroautos) ankurbeln: verkaufen Hersteller in 2025 mehr als 15 %, in 2030 mehr als 35 % solcher Fahrzeuge, werden im Gegenzug ihre CO2-Vorgaben abgeschwächt,

Die "Abschwächungsformel" ist ganz entscheidend, wie ich mit meinem Rechenbeispiel gezeigt habe. Und noch eins: Mit Methan aus erneuerbaren Energien kann mir die gesamte EU-Vorgabe den Buckel herunter rutschen. Da bin ich ebenso CO2-neutral wie ein Batteriefahrzeug, das mit Strom aus erneuerbaren Energien geladen wurde. Der Kopf ist rund, damit er die Richtung schnell wechseln kann.

[Quatschki]

Warum versucht man nicht einfach, den Verkehr zu reduzieren?
Über Raumordnung. Oder andere Logistikkonzepte in den Unternehmen?
In diesen Bereichen ist das Optimierungspotential viel größer, wenn die Prioritäten entsprechend geändert werden!

Unnötige Fahrten vermeiden und Bewußtsein schaffen mit geeingneten Öffentlichkeitskampagnen

[H2O]

(23 Dec 2018, 11:08)

Warum versucht man nicht einfach, den Verkehr zu reduzieren?
Über Raumordnung. Oder andere Logistikkonzepte in den Unternehmen?
In diesen Bereichen ist das Optimierungspotential viel größer, wenn die Prioritäten entsprechend geändert werden!

Unnötige Fahrten vermeiden und Bewußtsein schaffen mit geeingneten Öffentlichkeitskampagnen

Das ist schon ein vernünftiger Ansatz; allerdings beschränkt er die gewohnte Bewegungsfreiheit. die wir derzeit genießen. Im Zweifelsfall für die Freiheit!

[Der Neandertaler]

Hallo H2O.

Wenn Sie nicht über bessere Informationen verfügen als ich, dann versuche ich einmal einige Richtigstellungen:

Mein Verständnis war, daß die "Neuwagenflotte" eines Fahrzeugherstellers ab 2021 nicht mehr als 95 g CO2 auf 100 km ausstoßen darf.

Mein Englisch ist zwar nicht hervorragend - es ist gerade noch "ausreichned", aber ... wie ich es verstehe, bezieht sich dieses"... fleet of new cars in 2030 ..."[/list] eben auf die "Flottenemission" und somit auf durchschnittliche Werte - nicht auf absolute Werte eines Fahrzeuges.

Von einer CO2-Abgabe abhängig vom Fahrzeuggewicht habe ich nichts gefunden.

Aus meiner Praxis im Umgang mit Gesetzen weiß ich, daß es nicht immer nur darauf ankommt, was nun explizit geschrieben steht, sondern auch darauf, was nicht ausdrücklich verboten ist.

• ... oder in diesem Fall: wessen nicht widersprochen wird.

Da der Bezug der C0²-Emission im vorherigen Grenzwerte-Erlaß erlaubt war, diesem im jetzigen Grenzwerte-Erlaß nicht ausdrücklich widersprochen wurde, so gilt er, meinem Verständnis nach, auch weiterhin.

Auch scheint mir in diesem Zusammenhang wichtig ... meine Meinung dürfte sich durch den Hinweis bestätigen - unter: "Ensuring a fair distribution of effort" zu finden:

• "Not all manufacturers have to meet the same target. ... on the basis of the average test mass of all new cars or vans in a manufacturer's fleet."

[Tom Bombadil]

Welche Folgen? Es werden Arbeitsplätze verloren gehen.

[H2O]

(23 Dec 2018, 07:47)

Ich habe mich noch nicht so damit beschäftigt.

Bezieht sich die Regelung auf den CO2-Ausstoß am Fahrzeug, oder geht es um die gesamte Kette der Energieerzeugung?

Dieser ganzheitliche Ansatz ist nirgendwo festgelegt. Es gilt, wieviel CO2 das Fahrzeug bei einer genormten Fahrt verläßt.

Im ersten Fall würde doch nur Elektro helfen, weil auch Methangas als Verbrennungsprodukt CO2 erzeugt, oder? Es mag dadurch der fossile Energieträger vermieden werden, aber AM FAHRZEUG wäre das CO2 immernoch zu messen, Kreislauf hin oder her.

Die Betrachtung ist ganz in Ordnung. Nur wird bei der menschgemachten Erderwärmung auf CO2 in der Atmosphäre als Klimagas geachtet. Wenn ich in einem Kreislaufprozeß kein neues CO2 hinzufüge, dann arbeite ich klimaneutral... und das ist doch das Ziel der Übung. Man könnte also synthetisches Methan oder Bio-Methan als klimaneutrale Antriebsenergie verwenden... was vom Klima her gesehen mit einem batterieelektrischen Antrieb gleich zusetzen wäre. Natürlich gibt es weitere Gesichtspunkte, die aber in diesem Zusammenhang keine Rolle spielen.

Aber vielleicht gibt es ja spezielle Regelungen für den Betrieb von Verbrennermotoren aus regenerativen Energiequellen?

Das wäre die reine Ideologie; wichtig ist doch, daß der menschgemachte Anteil der Erderwärmung abgebremst wird. Wie das zu tun ist, das sollte nicht vorgeschrieben werden, um stetige Verbesserungen nicht durch Gesetze zu behindern.

Mir ging es in wesentlichen darum, daß die EU-Vorgabe harmlos erscheint und sie mit vorhandener Technik leicht beherrschbar ist... so lange die verfügbare klimaneutrale Methanerzeugung (biologisch, synthetisch) genügend Methan bereitstellen kann. Sicher wird das auch eine Frage der entstehenden Kosten sein!

[H2O]

(23 Dec 2018, 11:26)

Welche Folgen? Es werden Arbeitsplätze verloren gehen.

Sehe ich nicht so; nehmen Sie bitte meine Ausführungen zur Erklärung.

Und ja, die Mineralölindustrie geht vermutlich schweren Zeiten entgegen. Dafür entsteht (hoffentlich) eine Kreislaufwirtschaft mit Methangas.

[Der Neandertaler]

Hallo Quatschki.

Warum versucht man nicht einfach, den Verkehr zu reduzieren?
Über Raumordnung. Oder andere Logistikkonzepte in den Unternehmen?
In diesen Bereichen ist das Optimierungspotential viel größer, wenn die Prioritäten entsprechend geändert werden!

Unnötige Fahrten vermeiden und Bewußtsein schaffen mit geeingneten Öffentlichkeitskampagnen

Einerseits, vordergründig und teilweise würde ich dem erstmal zustimmen, aber ...
Es wird niemand den Leute eine gewiße Mobiltät verbieten (können), also sollten wir zudem über alternative Antriebstechniken nachdenken. Überzeugungsarbeit ist also angesagt!

• ... wie Du schon sagst:
  • " Bewußtsein schaffen mit geeingneten Öffentlichkeitskampagnen"

Es reicht daher nicht, nur den ÖPNV billiger zu machen, er muß auch attraktiver gestaltet sein ... gestaltet werden. Durch verbesserte und an den Ansprüchen der Bevölkerung verkürzten Taktzeiten, etwa.

... andere Logistikkonzepte in den Unternehmen

HUBs, wo alle Fracht eines Unternehmen gesammelt und auf die weiterfahrenden Lkw verteilt wird, ist eine Möglichkeit.
Güterverkehrszentren (GVZ) sind ebenso eine Möglichkeit, unnötige Fahrten zu vermeiden - es muß für die angesprochenen Speditionen nur wirtschaftlich sein, diese zu nutzen.

[Ebiker]

(23 Dec 2018, 11:33)
Mir ging es in wesentlichen darum, daß die EU-Vorgabe harmlos erscheint und sie mit vorhandener Technik leicht beherrschbar ist... so lange die verfügbare klimaneutrale Methanerzeugung (biologisch, synthetisch) genügend Methan bereitstellen kann. Sicher wird das auch eine Frage der entstehenden Kosten sein!

Harmlos ? Für Benziner oder Diesel bedeutet es einen Verbrauch von unter 3l. Nicht machbar. Bleiben Elektro, P2G oder Biotreibstoffe. Selbst wenn es bis dahn genug Elektroautos gäbe, es scheitert jaschon an der Ladeinfrastruktur, von der Energieerzeugung mal ganz abgesehen. Über P2G oder Biotreibstoffe brauchen wir nicht zu reden, erstes unbezahlbar, zweites nicht ausreichend verfügbar.
Letztendlich bedeutet es das Ende des Individualverkehrs. Hoch lebe die EUdSSR.

[Skeptiker]

(23 Dec 2018, 11:33)
Dieser ganzheitliche Ansatz ist nirgendwo festgelegt. Es gilt, wieviel CO2 das Fahrzeug bei einer genormten Fahrt verläßt.

Die Betrachtung ist ganz in Ordnung. Nur wird bei der menschgemachten Erderwärmung auf CO2 in der Atmosphäre als Klimagas geachtet. Wenn ich in einem Kreislaufprozeß kein neues CO2 hinzufüge, dann arbeite ich klimaneutral... und das ist doch das Ziel der Übung. Man könnte also synthetisches Methan oder Bio-Methan als klimaneutrale Antriebsenergie verwenden... was vom Klima her gesehen mit einem batterieelektrischen Antrieb gleich zusetzen wäre. Natürlich gibt es weitere Gesichtspunkte, die aber in diesem Zusammenhang keine Rolle spielen.


Das wäre die reine Ideologie; wichtig ist doch, daß der menschgemachte Anteil der Erderwärmung abgebremst wird. Wie das zu tun ist, das sollte nicht vorgeschrieben werden, um stetige Verbesserungen nicht durch Gesetze zu behindern.

Mir ging es in wesentlichen darum, daß die EU-Vorgabe harmlos erscheint und sie mit vorhandener Technik leicht beherrschbar ist... so lange die verfügbare klimaneutrale Methanerzeugung (biologisch, synthetisch) genügend Methan bereitstellen kann. Sicher wird das auch eine Frage der entstehenden Kosten sein!

Ob es harmlos ist, das kommt eben auf die Details an.

Beispiel: Wenn nur das am Fahrzeug emittierte CO2 gilt, dann ist Methan raus - egal wo es herkommt. Bezieht man aber die Herkunft ein, dann würde Biomethanol als CO2-neutral eingestuft werden müssen. Andererseits erzeugt auch die Herstellung von Biomethanol CO2, aber eben nicht am Produkt, sondern durch die Bewirtschaftung und den Transport des Bioabfalls bzw. der Energieplanzen.

Dann kommt es auch darauf an ob Fahzeugflotten bewertet werden und Fahrzeuggewichte berücksichtigt werden. Alles das ist von enormer Bedeutung in einem Umfeld in dem man immer mehr an die physikalischen Grenzen herangeht.

Du gehst ganz automatisch davon aus, dass hier physikalisch sinnvolle Lösungen gesucht werden. Das ganze Thema ist aber ideologie- und lobbyismusverseucht. Ich habe keinerlei Probleme mir vorzustellen, dass jemand 100% Elektro auf der Straße sehen möchte und dadurch Werte am einzelnen Fahrzeug festgeschrieben werden, nur um Verbrenner mit Methanol auszuschließen.

Welche konkrete Verordnung ist das denn? Vielleicht sollte ich mich da mal einlesen.

[Tom Bombadil]

(23 Dec 2018, 11:42)

Letztendlich bedeutet es das Ende des Individualverkehrs.

Würde das passieren, wären die Gelbwestenproteste nur ein laues Lüftchen gegenüber dem, was dann losbrechen würde.

[Ebiker]

Ich würde jedenfalls niemanden mehr raten auf eine Zukunft in der Automobilindustrie zu setzen.

[H2O]

(23 Dec 2018, 11:15)

Hallo H2O.Mein Englisch ist zwar nicht hervorragend - es ist gerade noch "ausreichned", aber ... wie ich es verstehe, bezieht sich dieses"... fleet of new cars in 2030 ..."[/list] eben auf die "Flottenemission" und somit auf durchschnittliche Werte - nicht auf absolute Werte eines Fahrzeuges.Aus meiner Praxis im Umgang mit Gesetzen weiß ich, daß es nicht immer nur darauf ankommt, was nun explizit geschrieben steht, sondern auch darauf, was nicht ausdrücklich verboten ist.

• ... oder in diesem Fall: wessen nicht widersprochen wird.

Da der Bezug der C0²-Emission im vorherigen Grenzwerte-Erlaß erlaubt war, diesem im jetzigen Grenzwerte-Erlaß nicht ausdrücklich widersprochen wurde, so gilt er, meinem Verständnis nach, auch weiterhin.

Auch scheint mir in diesem Zusammenhang wichtig ... meine Meinung dürfte sich durch den Hinweis bestätigen - unter: "Ensuring a fair distribution of effort" zu finden:

• "Not all manufacturers have to meet the same target. ... on the basis of the average test mass of all new cars or vans in a manufacturer's fleet."

Gut, ich übernehme jetzt spielerisch Ihren Standpunkt, den ich so aber nicht teile!

Was spricht gegen Gasmotoren, die von vornherein und sofort (!) klimaneutral in einer Kreislaufwirtschaft CO2 ausstoßen, das an anderer Stelle in die Gaserzeugung wieder hinein geht? Ich meine: Gar nichts!

Wenn batterieelektrische Fahrzeuge bei vergleichbarer Vielseitigkeit kostengünstiger zu betreiben und zu erwerben sind, dann könnte der Gasantrieb dadurch verdrängt werden... na ja, das wäre fast sicher!

[H2O]

(23 Dec 2018, 11:47)

Würde das passieren, wären die Gelbwestenproteste nur ein laues Lüftchen gegenüber dem, was dann losbrechen würde.

Da stimmen wir ausnahmsweise einmal zu 100% überein. Ich lasse mir doch nicht aus ideologischen Gründen meine persönliche Freiheit beschneiden!

[Der Neandertaler]

Hallo Tom.

(23 Dec 2018, 11:26)

Welche Folgen? Es werden Arbeitsplätze verloren gehen.

Dir ist aber schon bewußt, daß Du damit die Argumentation der Autolobby vertrittst?
Es kann und darf nicht sein, daß Ökonomie der Ökologie entgegegesetzt wird.

• ... daß eine verbesserte Umwelt ... eine höhere Lebensqualität zugunsten von Arbeitsplätzen geopfert wird.

Zumal:

• etwa müßen Filter, die vorgeschrieben werden, ja auch entwickelt und gebaut werden. Es gehen also auf der einen Seite eventuell Arbeitsplätze verloren - wenn überhaupt, dann eventuell in traditionellen ... meist überholten Berufen. Andererseits entstehen aber auch wieder neue!

Wenn etwa ein Handelsaunternehmen dicht macht, gehen zwar dort Arbeitsplätze verloren, da aber die Kunden ... die Abnehmer nicht weniger werden - sie also weiterhin bedient werden wollen und müssen, werden wohl andere Unternehmen dies übernehmen (müssen). Somit werden eventuell dort neue Arbeitsplätze entstehen (müssen).

[H2O]

(23 Dec 2018, 11:44)

Ob es harmlos ist, das kommt eben auf die Details an.

Beispiel: Wenn nur das am Fahrzeug emittierte CO2 gilt, dann ist Methan raus - egal wo es herkommt. Bezieht man aber die Herkunft ein, dann würde Biomethanol als CO2-neutral eingestuft werden müssen. Andererseits erzeugt auch die Herstellung von Biomethanol CO2, aber eben nicht am Produkt, sondern durch die Bewirtschaftung und den Transport des Bioabfalls bzw. der Energieplanzen.

Dann kommt es auch darauf an ob Fahzeugflotten bewertet werden und Fahrzeuggewichte berücksichtigt werden. Alles das ist von enormer Bedeutung in einem Umfeld in dem man immer mehr an die physikalischen Grenzen herangeht.

Du gehst ganz automatisch davon aus, dass hier physikalisch sinnvolle Lösungen gesucht werden. Das ganze Thema ist aber ideologie- und lobbyismusverseucht. Ich habe keinerlei Probleme mir vorzustellen, dass jemand 100% Elektro auf der Straße sehen möchte und dadurch Werte am einzelnen Fahrzeug festgeschrieben werden, nur um Verbrenner mit Methanol auszuschließen.

Welche konkrete Verordnung ist das denn? Vielleicht sollte ich mich da mal einlesen.

Ja, letzterer Vorsatz kann nicht schaden. Ein Hinweis: Die Literatur hat sich reichlich batterielastig entwickelt, weil Brennstoffzellen zu sehr teuren Lösungen führen, im Kurzstreckenverkehr bis 200 km Reichweite auch preisgünstige Batteriefahrzeuge im Zulauf sind.

Gasmotoren mit Methan aus erneuerbaren Prozessen könnten für höhere Anforderungen ein Ausweg sein, wenn das Methan preisgünstig genug und in ausreichenden Mengen bereitgestellt werden kann.

[Skeptiker]

(23 Dec 2018, 11:50)
Ich würde jedenfalls niemanden mehr raten auf eine Zukunft in der Automobilindustrie zu setzen.

Okay, nehmen wir mal an, es könnten dann keine Auto mehr hergestellt werden, weil das einfach physikalisch und aus mangenden Ressourcen nicht mehr möglich wäre. Sollen uns dann die Aliens mit Autos versorgen?
Nö, dann steht die Freiheit der Menschen den ideologischen Vorstellungen der Politik - welche die Interessen der Menschen vertreten sollte - entgegen. Was wird wohl passieren?

Aktuell ist niemand gewillt dem Bürger die Mobilität zu verbieten. Noch versucht man die Technik zu reglementieren - das grenzt bei der Physik. Wer also die besten Autos baut, der braucht sich keine Sorgen machen. Es wird sich nur einiges an der Gewinnspanne und den dominierenden Herstellern tun.

Wenn die Politik allerdings hingeht und dem Bürger CO2- oder Mobilitätsbudgets zuweist, dann wird es kritisch. Wie man in Frankreich sieht, hört dann der Spaß auf.

[immernoch_ratlos]

(23 Dec 2018, 11:08)

Warum versucht man nicht einfach, den Verkehr zu reduzieren?
Über Raumordnung. Oder andere Logistikkonzepte in den Unternehmen?
In diesen Bereichen ist das Optimierungspotential viel größer, wenn die Prioritäten entsprechend geändert werden!

Unnötige Fahrten vermeiden und Bewußtsein schaffen mit geeingneten Öffentlichkeitskampagnen

Das ist der entscheidende Punkt - was Schaden anrichtet - muss teuer sein, als das weniger Schädliche.

Vernunft ? Vernunft erreicht nichts - Unvernunft muss schlicht teurer sein. Dabei ist es sicher nicht gleichgültig wie schnell diese Veränderungen stattfinden. Niemand scheint sich um "seine" Nachkommen Sorge zu machen (soweit derartige "Behinderungen" überhaupt das eigene Leben stören dürfen).

Was auch offensichtlich wird an all diesen Scheindiskussionen, nur eine Minderheit glaubt nicht an die "immerwährende Verfügbarkeit" von irdischen Ressourcen.

Mehr als 46,5 Millionen PKW plus all die dazugehörigen Parkplätze, Straßen, Brücken, Raffinerien, ganze Ölfelder - allein für D - das da etwas völlig irrsinniges abgeht - scheint nur einer Minderheit noch aufzufallen.

Die Steinkohle (nun endlich in D begraben) wurde jahrzehntelang gegen billige Exporte UND gegen Erdöl subventioniert. Sogar einen "Kohlepfennig" gab es da. Dieses Gebilde aus realen Stoffen, die Folgen der Konsumierung all dessen in gerade knapp 200 Jahren, irgendwann müsste es doch wohl auffallen wie irre das alles ist.

Wenn es "anderen" gelingt, einfach alles was wir zu exportieren gewohnt sind, schon mal ihren Eigenbedarf herzustellen - mit was werden "wir" das dann wohl kompensieren ? Diese Diskussionen die sich nur um sich selbst drehen sind an Dummheit kaum noch zu überbieten....

[Der Neandertaler]

Hallo H2O.

Gut, ich übernehme jetzt spielerisch Ihren Standpunkt, den ich so aber nicht teile!

Das würde ich mir nie anmaße zu verlangen!

Was spricht gegen Gasmotoren, die von vornherein und sofort (!) klimaneutral in einer Kreislaufwirtschaft CO2 ausstoßen, das an anderer Stelle in die Gaserzeugung wieder hinein geht? Ich meine: Gar nichts!

Dem würde ich erstmal zustimmen! Nur, mit gasbetrieben Motoren kommen wir doch langfristig vom Regen in die Traufe - wir machen uns nur anders abhängig.

Mein Manko hingegen:

• elektrobetriebene Autos sind, zumindest vorerst noch, nicht das Gelbe vom Ei. Strom muß trotzdem noch erzeugt werden - Batterien müssen gebaut werden.

Erst wenn der Strom aus enerneuerbaren Energiequellen kommt, wird es wirklich klimaneutral. Ähnlich verhält es sich bei den Batterien:

• erst wenn diese leistungfähiger, kleiner und kostengünstiger hergestellt werden (können) - und somit das gesamte Auto, wird der Zuspruch dessen in der Bevölkerung höher.

Trotzdem bleibe ich bei meiner Meinung:

• der Verbrennungsmotor hat (langfristig) keine Zukunft!

[H2O]

(23 Dec 2018, 12:19)

Hallo H2O.Das würde ich mir nie anmaße zu verlangen!Dem würde ich erstmal zustimmen! Nur, mit gasbetrieben Motoren kommen wir doch langfristig vom Regen in die Traufe - wir machen uns nur anders abhängig.

Diese Abhängigkeit erkenne ich nicht. Wir würden doch das Methan im Lande in biologischen Gärprozessen erzeugen, oder es synthetisch herstellen (Power-to-Gas als Stichwort. Methan kann auch als Energieträger an anderer Stelle eingesetzt werden. Das sehe ich keine Abhängigkeit... ganz im Gegenteil könnten wir uns selbst versorgen und gegebenenfalls auch noch exportieren. Vor Jahren habe ich gelernt, daß der m³ Synthesegas etwa die vierfachen Herstellungskosten von natürlichem Methan verursacht. Aber das wollen wir ja zur Schonung der CO2-Bilanz nicht nutzen!

Mein Manko hingegen:

• elektrobetriebene Autos sind, zumindest vorerst noch, nicht das Gelbe vom Ei. Strom muß trotzdem noch erzeugt werden - Batterien müssen gebaut werden.

Erst wenn der Strom aus enerneuerbaren Energiequellen kommt, wird es wirklich klimaneutral. Ähnlich verhält es sich bei den Batterien:

• erst wenn diese leistungfähiger, kleiner und kostengünstiger hergestellt werden (können) - und somit das gesamte Auto, wird der Zuspruch dessen in der Bevölkerung höher.

Trotzdem bleibe ich bei meiner Meinung:

• der Verbrennungsmotor hat (langfristig) keine Zukunft!

Sie beschreiben unsere gegenwärtigen Klemmer mit der Elektromobilität. Natürlich muß dort weiter geforscht und entwickelt werden. Aber ich halte es für keine gute Idee, aus diesem Klemmer heraus auf bessere Zeiten zu warten, wenn eine bewährte und auch klimaneutrale Lösung verfügbar ist... die leider auf diesem verflixten Verbrennungsmotor aufbaut.

Mein Vorschlag: Das tun wir jetzt und arbeiten an besseren Lösungen, die den Verbrennungsmotor ablösen können, wenn er preislich an sich und von den Kosten für Methan nicht mehr wettbewerbsfähig ist.

Letzterer Punkt ist mein Schwachpunkt: Keine Vorstellung zu Kosten und Verfügbarkeit des Methans für die nächste Zukunft.

[Der Neandertaler]

Hallo Ebiker.

Für Benziner oder Diesel bedeutet es einen Verbrauch von unter 3l. Nicht machbar.

Dem möchte ich leicht widersprechen - wenn ich auch dem Verbrennungsmotor keine Zukunft gebe, ... vielleicht kannst Du Dich noch daran erinnern:

• 1998 brachte der VW-Konzern seinen "Lupo" auf den Markt - er wurde bis 2005 gebaut. Er gehörte zu der ersten Reihe von Modellreihe der europäischen Kleinstwagen. Zuvor brachte bereits 1997 Seat den nahezu baugleichen "rosa" auf den Markt.

Der 1999 erschienene "Lupo 3L TDI" war das erste vollwertige serienmäßig hergestellte 3-Liter-Auto. Der Normverbrauch auf 100 km lag bei 2,99 Liter Dieselkraftstoff. Der Schadstoffausstoß bei 81 Gramm CO² pro Kilometer. Es ist also technisch durchaus möglich, entsprechende Autos zu bauen - der VW-Konzern war damit seiner Zeit etwas voraus. Nur:

• dieser "Lupo" entsprach nicht dem Zeitgeist und wurde nicht großartig nachgefragt.

[Tom Bombadil]

(23 Dec 2018, 11:54)

Dir ist aber schon bewußt, daß Du damit die Argumentation der Autolobby vertrittst?

Nein, ich vertrete die Logik, gerade in Deutschland hängen extrem viele Arbeitsplätze an der Autoindustrie.

Es kann und darf nicht sein, daß Ökonomie der Ökologie entgegegesetzt wird.

Beides sind Antagonisten, sie stehen sich automatisch "feindlich" gegenüber, weil sich jeder Ressourcenverbrauch mit "Ökologie" im engeren Sinne gar nicht vereinbaren lässt. Dass mit teuren Ressourcen schonend umgegangen wird, dafür sorgt sowieso die BWL.

... daß eine verbesserte Umwelt ... eine höhere Lebensqualität zugunsten von Arbeitsplätzen geopfert wird.

Lebensqualität ist sehr subjektiv, aber ohne Industriearbeitsplätze sinkt der Lebensstandard ganz rapide, weil das in der Regel gut bezahlte Arbeitsplätze sind.

Zumal: etwa müßen Filter, die vorgeschrieben werden, ja auch entwickelt und gebaut werden.

Welche Filter helfen denn gegen CO2?

Es gehen also auf der einen Seite eventuell Arbeitsplätze verloren - wenn überhaupt, dann eventuell in traditionellen ... meist überholten Berufen. Andererseits entstehen aber auch wieder neue!

Es ist allerdings fraglich, ob diese neuen Arbeitsplätze dann auch an den alten Standorten entstehen und wie groß dann der Nettoverlust an gut bezahlten Arbeitsplätzen ist, weil verstärkt auf Automation gesetzt wird.

[Quatschki]

(23 Dec 2018, 11:13)

Das ist schon ein vernünftiger Ansatz; allerdings beschränkt er die gewohnte Bewegungsfreiheit. die wir derzeit genießen. Im Zweifelsfall für die Freiheit!

Hältst du es für einen zumutbaren Einschnitt der Freiheit, die 50 Biersorten bei deinem Getränkeversorger per Dekret auf 20 zu beschränken, und zwar solche, deren Abfüllung im Umkreis von, sagen wir mal, 200 km erfolgt?

[Der Neandertaler]

Hallo H2O.

... Methan ... biologischen Gärprozessen ... synthetisch herstellen (Power-to-Gas ...

Ich bin kein Physiker - meines Wissens besteht Methan überwiegend aus Kohlenstoffdisulfid (Schwefelkohlenstoff, CS2) und Schwefelwasserstoff. Dessen synthetische Herstellung dürfte also nicht ganz so beschwerlich sein - was es also durchaus attraktiv macht. Allerdings erfolgt dessen Verbrennung lediglich mit ausreichend Sauerstoff - was allerdings auch dessen Explosivitäts-Gefahr etwas erhöht.[/list]Darüberhinaus ist jedoch auch eine Gewinnung des natürlich vorkommenen Methanhydrats problematisch. Bei dessen Bergung würde zusätzliches Methan in die Erdatmosphäre gelangen. Da aber Methan ein wesentlich aggressiveres Gas ist, als etwa CO², würde dies zu einer weiteren Erderwärmung beitragen. Außerdem ist bei einem Förderungsversuch ein Abrutschen der Kontinentalabhänge, welche zu großen Teilen aus Methaneis bestehen, zu befürchten.

Natürlich muß dort weiter geforscht und entwickelt werden. Aber ich halte es für keine gute Idee, aus diesem Klemmer heraus auf bessere Zeiten zu warten, ...

Im ersten Teil:

• vollkommene Zustimmung!

Im zweiten Teil - wie ich ihn verstanden habe:

• andere Voraussetzung!

Es ist besser, etwas verbessern zu wollen und weiter zu forschen, wenn ich Verbesserungen brauche, als auf Verbesserungen zu warten. Das heißt: Wenn etwa der Methangas-betrieben Motor als Zwischenlösung eingesetzt wird, am Elektromotor und dessen Komponeten im Stillen aber weitergeforscht werden soll, kannst Du davon ausgehen, daß ein "Weiterforschen am Elektromotor und dessen Komponeten" erstmal unterbleibt - man hat eine (vermeintliche) Lösung:

• den Methangas-betrieben Motor!

[H2O]

(23 Dec 2018, 13:31)

Hältst du es für einen zumutbaren Einschnitt der Freiheit, die 50 Biersorten bei deinem Getränkeversorger per Dekret auf 20 zu beschränken, und zwar solche, deren Abfüllung im Umkreis von, sagen wir mal, 200 km erfolgt?

Das halte ich auch für eine unnötige Begrenzung einer Wahlfreiheit. Hätten Sie geschrieben, "Tafelwasser aus den Apenninen in Flensburg", dann hätte ich sicher länger nachgedacht. Vielleicht sind die Transportkosten viel zu niedrig... und wir bekommen durch die CO2-Bremse und klimaneutrale Antriebssysteme unfreiwillig die Lösung Ihres Problems der regionalen Vielfalt.

[Troh.Klaus]

(23 Dec 2018, 13:50)
Hallo H2O.Ich bin kein Physiker - meines Wissens besteht Methan überwiegend aus Kohlenstoffdisulfid (Schwefelkohlenstoff, CS2) und Schwefelwasserstoff.

Methan ist CH4. also nix Sulfid, etc.

[Quatschki]

(23 Dec 2018, 13:55)

Das halte ich auch für eine unnötige Begrenzung einer Wahlfreiheit. Hätten Sie geschrieben, "Tafelwasser aus den Apenninen in Flensburg", dann hätte ich sicher länger nachgedacht. Vielleicht sind die Transportkosten viel zu niedrig... und wir bekommen durch die CO2-Bremse und klimaneutrale Antriebssysteme unfreiwillig die Lösung Ihres Problems der regionalen Vielfalt.

Oder die berühmte Hotelbettwäsche, die zum Waschen nach Polen geschafft wird:

https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag ... otels.html

da heißt es zudem...

...Der zweite Standortvorteil ist das Kohlekraftwerk direkt nebenan, das Energie zum Sonderpreis liefert. Es ist überhaupt der Grund, warum Tarczyńskis Vorgänger vor 26 Jahren überhaupt hier mit der Wäscherei begonnen haben: "Wir brauchen keinen Zwischenlieferanten, wir haben ein Direktkabel mit Stromversorgung und auch Rohre für den Dampf", erklärt Tarczyński.

Und die Hotels ermahnen die Gäste, "der Umwelt zuliebe" nur wirklich schmutzige Handtücher auf den Boden zu legen, damit der Zimmerservice nur diese austauscht. Für 80 EUR pro Nacht.

[H2O]

(23 Dec 2018, 13:50)

Hallo H2O.Ich bin kein Physiker - meines Wissens besteht Methan überwiegend aus Kohlenstoffdisulfid (Schwefelkohlenstoff, CS2) und Schwefelwasserstoff. Dessen synthetische Herstellung dürfte also nicht ganz so beschwerlich sein - was es also durchaus attraktiv macht. Allerdings erfolgt dessen Verbrennung lediglich mit ausreichend Sauerstoff - was allerdings auch dessen Explosivitäts-Gefahr etwas erhöht.[/list]Darüberhinaus ist jedoch auch eine Gewinnung des natürlich vorkommenen Methanhydrats problematisch. Bei dessen Bergung würde zusätzliches Methan in die Erdatmosphäre gelangen. Da aber Methan ein wesentlich aggressiveres Gas ist, als etwa CO², würde dies zu einer weiteren Erderwärmung beitragen. Außerdem ist bei einem Förderungsversuch ein Abrutschen der Kontinentalabhänge, welche zu großen Teilen aus Methaneis bestehen, zu befürchten.Im ersten Teil:

• vollkommene Zustimmung!

Im zweiten Teil - wie ich ihn verstanden habe:

• andere Voraussetzung!

Es ist besser, etwas verbessern zu wollen und weiter zu forschen, wenn ich Verbesserungen brauche, als auf Verbesserungen zu warten. Das heißt: Wenn etwa der Methangas-betrieben Motor als Zwischenlösung eingesetzt wird, am Elektromotor und dessen Komponeten im Stillen aber weitergeforscht werden soll, kannst Du davon ausgehen, daß ein "Weiterforschen am Elektromotor und dessen Komponeten" erstmal unterbleibt - man hat eine (vermeintliche) Lösung:

• den Methangas-betrieben Motor!

Methan kommt als natürliches Gas aus jedem Kuhmagen; der Prozess der Methanerzeugung ist also doch nicht so umständlich. Große Gäranlagen finden Sie überall im Lande, meist auf dem Lande, wo Biomasse und (leider auch) "Energiepflanzen" reichlich CO2 und Methan absondern. Das Methan wird meist vot Ort zur Energieversorgung kleiner und mittlerer Gemeinden genutzt.

In den letzten 10 Jahren hat die Wissenschaft uns ein Syntheseverfahren entwickelt, das bei vernünftigem Wirkungsgrad aus den Elementen Wasserstoff und CO2

C O 2 + 4 H 2 ⟶ C H 4 + 2 H 2 O

das Methangas CH4 erzeugt. Der Prozeß verläuft zweistufig bei hohen Temperaturen: Zuerst Wasserstofferzeugung aus Dampf, danach Methanerzeugung aus Wasserstoff und CO2. Es bietet sich an, das CO2 aus dem Gärprozeß weiter oben zu übernehmen. Die notwendige elektrische Energie steht als Spitzenleistung von Wind und Sonne zur Verfügung. Das Methan verbrennt im Motor zu CO2 und Wasserdampf. Klimagase werden damit nicht freigesetzt, denn die hatte man ja bei der Methanerzeugung eingefangen. Man hat also eine Kreislaufwirtschaft, in die Energie aus der Sonne eingeht (Pflanzen und Wasser, Sonne und Wind und Methan mit Wasserdampf und wieder CO2... na, wenigstens so ungefähr).

Ich finde es ganz vernünftig, daß man so einen Übergang aus der fossilen Energieversorgung in die Solarwirtschaft findet. Sowie die rein elektrische Lösung für PKW preisgünstiger wird, ist das Spiel vorbei... aber man kann sich Zeit lassen, muß keine unausgereiften Lösungen in großem Ausmaß bereit stellen. Bestimmt werden elektrische Lösungen ihre Nischen ausfüllen und weitere erobern... aber bitte mit Verstand!

[Der Neandertaler]

Methan kommt als natürliches Gas aus jedem Kuhmagen ... Große Gäranlagen finden Sie überall im Lande

Gut, das wäre nun meine weitere Frage gewesen:

• "Wie kann man Methan syntetisch herstellen - außer mittels Gärung?
  • ... oder von Kühen abzweigen?"

Ich sehe etwa in der Methangewinnung mittels Gärung das Hauptproblem! Ich meine, bei der Umstellung auf "Biodiesel" (als Dieselersatz für Pkw und Lkw) haben wir auch das Problem gehabt, daß zunehmend Pflanzen, die als Lebensmittel gebraucht wurden, daß diese eher zur Biodiesel-Herstellung benutzt wurden. Verschärfend kam hinzu, daß dies vielfach in Ländern geschah, deren Lebensmittelsituation sowieso nicht so berauschend ist. Da der Bauer mit der Pflanzen-Anpflanzung zur Biodieselherstellung mehr verdienen konnte, ...

• (Stichwort: Tank statt Teller)

"... aus jedem Kuhmagen"
Wieviel Kühe werden wir brauchen, um alle jetzigen und zukünftige Autos mit Methan betreiben zu können?

• ... wieviel Kühe dürfen es sein?

Möchtest Du alle Kühe mit Gasmasken versorgen? Einsperren, damit auch ja kein Methan in die Umwelt gelangt?

Aber wie gesagt:

• Physik/Chemie war noch nie mein Steckenpferd!
  • (dies ist aber auch nicht unser ursprüngliches Thema.)

Ich sollte mich daher damit begnügen, Fragen zu stellen und Unstimmigkeiten aufzuzeigen. Quatschki hat schon die richtige Frage gestellt. Und auch ich frage mich, wie sinnvoll es ist, den (Schadstoff-) Ausstoß des einzelnen Auto zu begrenzen, wenn gleichzeitig die gesamten Fahrzeugeflotte zunimmt?

• ... und damit auch der Gesamt-Schadstoff-Ausstoß!

Auch wird meiner Ansicht nach der Verkehr dadurch zu nehmen, je mehr sich autonomes fahren durchsetzt. Ich meine, wenn niemand mehr selber fahren muß, etc., benötigt vielleicht auch nicht jeder einen Führerschein und kann trotzdem mobil bleiben. Folge: der Verkehr nimmt zu! Somit auch der Gesamt-Schadstoff-Ausstoß!

[Tom Bombadil]

Es gab mW. mal den Plan, die Luft aus den Kuhställen abzusaugen und das Methan zu extrahieren. Weltweit dürften die allermeisten Kühe aber wohl auf der Weide stehen, das bringt also nicht viel.

[H2O]

Ja, Volltreffer! Bio-Diesel war eine schlimme Schnapsidee. Der Maisanbau hat mehr Schäden durch Dünger und Maschinen angerichtet als die CO2-Einsparung im Biokreislauf wieder gut machen konnte. Da waren einige "Ökos" wohl etwas zu kurz gesprungen: Ganz schnell vergessen! Das wissen wir inzwischen seit etwa 10 Jahren.

Anders verhält es sich wohl mit den Biogas-Vergärungsanlagen. Die werden mit Biomasse aus Ernteabfällen beschickt, vielleicht auch mit "Energiepflanzen" als Beschleuniger. Und das Gas Methan wird meist auch vor Ort schon in Kleinkraftwerken verstromt zur Selbstversorgung der umliegenden Ansiedlungen mit Strom und Wärme. Die ausgebeuteten Biomassen werden anschließend als Dünger verwertet. So weit ich das beurteilen kann, ist das eine rundherum gute Sache.

Ungeschützt will ich behaupten, daß, wenn Kuhmist als hervorragender Dünger gilt, diese Gärabfälle so schlecht nicht sein können. Deshalb sieht man immer mehr dieser Selbstversorger auf dem platten Lande. Viel mehr kann ich dazu auch nicht sagen... ansonsten müßte ich Bio-Ingenieurwesen studieren.

Synthetisches Methan durchläuft einen ganz anderen Herstellungsgang. Da stand sehr lange Zeit die Elektrolyse, also die Aufspaltung von Wasser H2O im Mittelpunkt als Lösungsidee, mit dem gewonnenen Wasserstoff H2 einen Energievorrat an zu legen. Dazu sollte der elektrische Strom aus Solarenergie und Windenergie dienen. Tatsächlich läßt sich Wasserstoff in vielfacher Weise als Treibstoff verwenden... siehe unsere Diskussionen zu Lokomotiven und Eisenbahnen mit Wasserstoff als Energieträger, Brennstoffzellen als kalte Stromgeneratoren für den elektrischen Antriebsmotor.

Man kann Wasserstoff auch kurze Zeit lagern... grundsätzlich wäre er also zur Rückgewinnung elektrischer Energie geeignet... sogar in Lokomotiven oder Kraftwagen oder in Pufferkraftwerken. Aber wochenlang lagern läßt sich Wasserstoff leider nicht: Er ist so beweglich, daß er unsere Behälterwände durchdringt und in die Umwelt verschwindet. Harmlos in der Umwelt, aber sehr ärgerliche Energieverluste.

Deshalb kam man vor etwa 15 Jahren auf den Gedanken, in einer nachfolgenden Stufe aus Wasserstoff H2 und Kohlendioxyd CO2 künstliches Methan CH4 zusammen zu bauen. Methan läßt sich problemlos (so weit man so etwas von Energieträgern sagen kann!) lagern und verteilen. Dazu können unsere vorhandenen Gasspeicher (riesige Kavernen in gasdichten Salzstöcken) und Gasleitungsnetze mit Pumpen genutzt werden. Ein Riesenvorteil, der sich gar nicht überschätzen läßt. Die Kehrseite der Medaille: Im Herstellungsprozeß Wasserstoff H2 und anschließender Synthese zu Methan CH4 durch Zugabe von Kohlendioxyd CO2 ging mehr Energie verloren als mit der Verbrennung von Methan zurück geholt werden kann. Aber ehe man Spitzenlasten von Windkraft und Sonneneinstrahlung gar nicht nutzt wird man sie in diesem Prozeß wenigstens teilweise speichern. Aber schön ist anders!

In den vergangenen 10 Jahren wurde sowohl die Wasserstofferzeugung mit besseren Verfahren unter Energiezufuhr bei hohen Temperaturen aus Wasserdampf abgespaltet, und der Gesamtverlust durch Wärmedämmung vermindert. Zugleich wurde die Methansynthese mit Katalyse und Wärmezufuhr verbessert. Unter dem Strich konnte Wasserstoff mit 85% Wirkungsgrad erzeugt werden. Die nachgeschaltete Methansynthese bringt es auf fast 80% Wirkungsgrad, der Gesamtprozeß auf ~70%. Das heißt, daß man 100% Energie in den Prozeß hinein speist und 70% der Energie in Form von Methan zurück gewinnt. Das ist schon ein sehr beachtliches Ergebnis. Deshalb beginnt man nun, diese Methananlagen in großem Stile für industrielle Anlagen auf zu bauen.

Der Verfahrenstechnik ist es also gelungen, aus elektrischer Energie, Wasser und Kohlendioxyd ein brennbares Gas zu erzeugen, das gut lagerfähig, als Energiespeicher für Gaskraftwerk oder als Treibstoff für Fahrzeuge einsetzbar ist.

Damit haben wir 2 Quellen zur Erzeugung von Methan: Die Biogaserzeugung in Gärprozessen und die verfahrenstechnische Synthese "Power-to-Gas". Man kann dieses Ergebnis überhaupt nicht hoch genug einschätzen: Auf lange Sicht kann unser Land sich unabhängig mit Energie in einer gut einsetzbaren Form versorgen! Und das auch noch in einer Weise, die die Umwelt schont und auch nicht klimaschädlich wirkt!

Vielleicht wird nun klarer, weshalb ich in den Vorgaben der EU für den Klimaschutz nicht das ganz große Hindernis für unsere Lebensart sehe. Entscheidend ist die Verfügbarkeit von Methan in Menge und Kosten!

[Teeernte]

Ach ...bis zum Termin wird entwickelt.....und danach damit aufgehört.

Als AutoHersteller würd ich eine Palette Europa EINHEITS_EU _Motoren für alle Hersteller planen.

Die Verordnung gilt ja nur für NEUWAGEN.

...und wenn alle Konzerne EINE EINHEITS Palette an Motor verbauen....geht man da der Reglung aus dem WEG und braucht KEINEN Cent mehr in die Motorentwicklung zu stecken.

Die NEUEN sparsamen motoren sind bereits Entworfen ....nur noch etwas TEUER.

...und als VERBRAUCHER ..... BUS fahren.... Jeder SEINEN EIGENEN...Statt SUV dann einen UNIMOG.

Eine ARBEITSMASCHINE.

[H2O]

Den Verbrenner (fossile Energien) 2030 mit <60g CO2 auf 100 km möchte ich sehen! Mit CNG ist diese Entwicklung vorstellbar mit CO2 Kreislauf, also 0 g CO2 auf 100 km. Preis und verfügbare Menge des synthetischen Methans sind "kriegsentscheidend".

[Der Neandertaler]

Hallo H2O.

Den Verbrenner (fossile Energien) 2030 mit <60g CO2 auf 100 km möchte ich sehen!

Ich erwarte nicht, daß mir jeder alles glaubt, was ich ständig so von mir gebe - ich würde mir ja auc nicht alles glauben.

• ... wenn ich mich nicht schon etwas länger kennen würde.

Was ich aber glaube erwarten zu dürfen, daß sich jemand kundig macht, ob es stimmt, was ich erzähle!
Grenzwerte für Pkw
Zitat - zu finden unter "Herstellerspezifische CO2-Zielvorgaben":

• Der Sockelbetrag entspricht der EU-weiten Zielvorgabe für die durchschnittlichen CO2-Emissionen aller neuen Pkw bzw. LNF in der EU („EU-Flottenziel“ für Pkw oder LNF, Art. 3 Abs. 1 lit. k).
• Der Zusatzbetrag errechnet sich aus der – mit einem Faktor a gewichteten – Differenz der Masse der Fahrzeuge eines Herstellers „in fahrbereitem Zustand“ (M) und einer Bezugsmasse (M0), die der durch-schnittlichen Masse der gesamten EU-Neuwagenflotte „in fahrbereitem Zustand“ vergangener Jahre ent-spricht: Zusatzbetrag = a x (M – M0)
• Ist ein Fahrzeug schwerer als M0, erhöht sich der Sockelbetrag um den Zusatzbetrag: Die herstellerspezi-fische CO2-Zielvorgabe wird weniger strikt.
• Ist ein Fahrzeug leichter als M0, verringert sich der Sockelbetrag um den Zusatzbetrag: Die herstellerspe-zifische CO2-Zielvorgabe wird strikter.

Es geht also nicht um den Ausstoß des einzelnen Pkw ansich, sondern um den duchschnittlichen Ausstoß der gesamten zugelassenen Pkw-Flotte.

• ("EU-Flottenziel")

Es hat also viel von einem theoretischen Wert! Der Gesamt-Schadstoff-Ausstoß wird sich daher nur marginal verringern ... wenn überhaupt - besonders, wenn der Gesamtverkehr stetig zunimmt.

[H2O]

Mag ja sein, daß ich da nicht auf der Höhe der Zeit liege, daß also die EU-Verordnung entsetzlich viele Weichmacher enthält, die die kernige Ansage 60 g CO2 auf 100 km für PKW entwerten. Davon steht in der von mir früher angegebenen Quelle nichts. Darauf baut aber mein Thema auf... und im Ergebnis habe ich da auch gar nichts zu berichtigen.

Daß leichte Nutzfahrzeuge eine Marscherleichterung bekommen, das hatte ich schon einmal erwähnt, halte ich aber für den Individualverkehr für unerheblich. Um den ging es mir, und um die Folgen der EU-Verordnung auf unsere alltäglichen Fahrgewohnheiten.

Mir unverständlich, sich dann auf diesem Nebenkriegsschauplatz in vorfindbarer Weise aus zu toben. Nun, jeder so, wie er das für sinnvoll hält.

Was nun der Beitrag im Zusammenhang mit dem breit ausgewalzten Thema "synthetisches Methan" und möglicherweise einem Kreislauf der Energieversorgung zu tun hat, das finde heraus, wer will.

[Der Neandertaler]

Ja, Volltreffer! Bio-Diesel war eine schlimme Schnapsidee. Der Maisanbau hat mehr Schäden durch Dünger und Maschinen angerichtet als die CO2-Einsparung im Biokreislauf wieder gut machen konnte. Anders verhält es sich wohl mit den Biogas-Vergärungsanlagen.

Du scheinst das wirklich zu glauben?!?
Wer oder was sagt uns denn, daß dies mit der Methangewinnung mittels Gärung anders und daher besser verlaufen wird?

• ... daß also nicht (zusätzlich) Pflanzen angebaut und zur Methangewinnung verbraucht werden, die besser auf dem Teller landen sollten?

Besonders dann, wenn der einzelne Bauer merkt, daß er mit dem Verkauf angebauter Pflanzen zur Methangewinnung mehr verdienen kann, als der Einzelhandel ihm für diese als Lebensmittel zu zahlen bereit ist.
Der Unsicherheitsfaktor ist mir zu groß!

Synthetisches Methan ... Elektrolyse ... als Lösungsidee für den elektrischen Antriebsmotor. Wasserstoff ... Ein Riesenvorteil ...

Das mag alles sein, warum aber hat sich dies noch nicht durchgesetzt?
Antwort:

• weil die Kosten zu hoch sind!
  • ... weil der Kosten-Nutzenfaktor nicht stimmt.

Man wollte auch mal Diesel aus Kohle herstellen.

• (Coal-to-liquid- oder CtL-Verfahren)

Fazit:

• "untragbar unwirtschaftlich"

Dieser Gedanke wurde Mitte der 1950er Jahre endgültig abgestellt. 1974 wiederbelebt - sieben Pilotanlagen zur Kohleveredelung (Vergasung und Verflüssigung) wurden gebaut, der Rückgang der Ölpreise Mitte der 1980er Jahre machte die gesamte Planungen jedoch wieder hinfällig.

Mein Fazit:

• ich würde also nicht alles auf eine Karte setzen! Wie ich nicht alles auf Wind- oder Sonnenenergie setze, solltest wohl auch Du das Wohl und Wehe nicht nur von der "Verfügbarkeit von Methan in Menge und Kosten" abhängig machen!

Wir haben vergangenheitlich ein Problem gehabt:

• Wir haben uns vom Schwer- oder Mineralöl abhängig gemacht. Abhängig insopfern, daß wir alles mit Öl gemacht haben. Wir haben daraus Plastiktüten hergestellt, haben dies als Motorenantrieb genutzt, ... auch zur Stromgewinnung, aber ebenso haben wir es als Kosmetik- und Lebensmittel-Beigaben verwendet.

Wir brauchen daher zukünftig einen Mix! So wie Wind vorwiegend im Norden bläst und Sonne überwiegend im Süden scheint, ...
Selbstversorger etwa - hast Du ja schon erwähnt, könnten sich mit Biogasanlagen versorgen.
Und damit kommen wir zum zweiten Problem - was ich in dieser Hinsicht als gravierender erachte:

• zur Infrastruktur!
  • ... zur fehlenden Infrastruktur!

Dein letzter Beitrag kam gerade rein:

Mag ja sein, daß ich da nicht auf der Höhe der Zeit liege, daß also die EU-Verordnung entsetzlich viele Weichmacher enthält, die die kernige Ansage 60 g CO2 auf 100 km für PKW entwerten. Davon steht in der von mir früher angegebenen Quelle nichts. Darauf baut aber mein Thema auf... und im Ergebnis habe ich da auch gar nichts zu berichtigen.

Nicht jeder kann alles wissen! Jeder nimmt nur das wahr, worüber und in welcher Art und Weise darüber berichtet wird. Insofern sehe ich Deine und meine Beiträge auch nicht als Kritik an - eher als ERgänzung ... als Erweiterung ... als Bewußtseins- und Wahrnehmungserweiterung!

Mir unverständlich, sich dann auf diesem Nebenkriegsschauplatz in vorfindbarer Weise aus zu toben. Nun, jeder so, wie er das für sinnvoll hält.

Was nun der Beitrag im Zusammenhang mit dem breit ausgewalzten Thema "synthetisches Methan" und möglicherweise einem Kreislauf der Energieversorgung zu tun hat, das finde heraus, wer will.

Dies sehe ich aber doch als leise Kritik an. Ich muß diese aber vehement zurückweisen - in dieser Hinsicht muß ich nun dogmatisch werden: nicht ich habe "mit dem breit ausgewalzten Thema 'synthetisches Methan' " angefangen, sondern:

(23 Dec 2018, 10:48)
Mit Ihrem Werturteil über Verbrennungsmotoren kann ich mich anfreunden. Im Augenblick fällt mir aber keine preisgünstigere Antriebsart ein als der Gasmotor mit Bio-Methan oder synthetischem Methan, der die EU-Vorgabe erfüllen könnte und an Reichweite zwischen Tankstopps die kostspieligsten Batteriefahrzeuge übertrifft.

[H2O]

Na ja, wenn die Menschen auf dem Lande ihren Energiebedarf offenbar ja kostengünstig in der Gesamtrechnung mit Bio-Gas decken, dann mische ich mich da nicht ein. Dann glaube ich den Landwirten auch die Geschichte mit den Bio-Abfällen. Bisher ist nach meinem Kenntnisstand nur von Ihnen ein Verdacht auf Täuschung der Allgemeinheit in Umlauf gebracht worden.

Nein, alle Eier in einem Korb, das wäre wirklich nicht besonders klug. Aber von fossilen Brennstoffen müssen wir uns verabschieden. Und da ist die Sache mit dem Bio-Gas und dem synthetischen Methan schon ganz erfreulich als erster Schritt in die nachhaltige Solarwirtschaft. Vor allem aus meiner Sicht ohne Risiko für die menschgemachte Erderwärmung... natürlich nur auf der Grundlage unserer Erkenntnisse. Grund zu großen Ängsten sehe ich da nicht. Daß wir, die Menschheit, immer weiter suchen müssen, wie wir mit unserer Natur ins Gleichgewicht kommen können, das ist wohl eine Selbstverständlichkeit.

Ja, billig wird der Spaß sicher nicht; aber der vorhersehbare Untergang der Zivilisation im Hitzetod wird die Menschheit lehren, ihre Ansprüche bescheidener vor zu tragen. Dann vielleicht doch lieber gleich so und mit gutem Gewissen. "Es ist genug für alle da!" war der Leitspruch eines evangelischen Kirchentags. Machen wir als Menschheit das Beste daraus!

Ein kenntnisreicher Teilnehmer hat hier diesen Spruch bekannt gemacht: "Mit der Physik kann man nicht verhandeln!" Wenn ich querbeet unsere Politiker beobachte, dann sind deren Bemühungen genau auf derart sinnlose Verhandlungen gerichtet. Das ist eben deren Erfahrungswelt.

[Jo33]

(24 Dec 2018, 11:57)
Den Verbrenner (fossile Energien) 2030 mit <60g CO2 auf 100 km möchte ich sehen!

Also ich halte dies Zahl durch aus noch für realistisch.

Es gibt 2 Hauptstellschrauben um Energie einzusparen beim Auto:

1. Das Gewicht, hierbei ist noch sehr viel Luft nach oben, ich sehe ein realistisches Autogewicht 2030 von 750 kg, es müssen keine 2 t sein, wie aktuell, wobei aktuell auch heute schon unter 1t zu kaufen gibt.

2. Der Motor, der Hubraum muss wesentlich kleiner werden es sollte max. 1 Liter sein, am besten noch weniger. Dazu dann viellecht als Hybrid oder zumindest mit Möglichkeit die aufgebrachte Bremsenergie zu speichern und wieder zu verwenden, dass Ganze auch evtl. gern als Variante mit Methan betrieben.

Also kein Ding der Unmöglichkeit wie man ja heute schon 15 Jahre vorher sieht. Der genannte VWup ist eher ein Energiefresser, anstatt sparer, der hätte höchstens 3 l verbrauchen dürfen, eine völlige Fehlkonstruktion.
Zum Vergleich der VW Polo kommt heute schon auf 86g.
Oder eine Nummer größer Toyota Auris Hybrid 95g oder den Prius mit nur 79g CO2.
Und mit etwas Entwicklungsarbeit bekommt man hierbei den Spritverbrauch noch wesentlich weiter runter.

Die deutschen Autohersteller haben halt leider zu viel auf Diesel gesetzt und dachten er sei ein Wunder, ein Allheilmittel, man braucht nicht sparen, sondern baut immer größere und stärkere Motoren und Autos, haben aber verschlafen an richtigen zukünftigen Lösungen zu arbeiten. Wie etwa Hybrid, Motordownsizing und Gewichtsreduktion zu arbeiten.
Toyota verkauft schon heute in Europa jedes 2te Auto mit Hybridmotor, noch dazu meist ein reiner Hybrid, ohne PlugIn, ohne die Möglichkeit die Baterien manuell aufzuladen.

[Flaschengeist]

(23 Dec 2018, 02:57)

Die EU will den CO2-Austoß von PKW-Neufahrzeugen für 100 km auf 60 g in 2030 begrenzen:

2021 95 g
2025 81 g
2030 60 g

Bis 2025 könnte gerade noch der Kleinstwagen VW up! BiFuel mit Methangas aus fossilen Quellen diese Bedingungen einhalten; danach müßte ein Gasgemisch fossil und bio vorgeschrieben werden im Mischungsverhältnis 1 Teil bio auf 3 Teile fossil. Auch nach 2030 könnten diese Fahrzeuge die Forderung für CO2 Grenzwerte erfüllen, indem der bio- oder der synthetische Anteil gesteigert wird.

Bei schwereren Fahrzeugen Polo, Golf, Passat wird die Abkehr von fossilen Brennstoffen, also hier mit Bio-Methan oder mit synthetischem Methan praktisch sofort eingeleitet werden müssen, um den CO2-Anteil aus fossilen Brennstoffen in den Zielbereich zu schieben. Da wird der CNG-Betrieb mit Bio-Methan sofort beginnen müssen und zum Beispiel für einen Golf-Variant in 2030 auf 50% bio und 50% fossil anwachsen.

Zunächst sieht es also so aus, als ob Verbrennungsmotoren mit CNG die nähere Zukunft der herkömmlichen Fahrzeugindustrie retten könnten. Der Dreh-und Angelpunkt bleiben die Kosten und die Verfügbarkeit von synthetischem Methan oder bio-Methan.

Mit Benzin oder Diesel ist dieser Umstieg nicht zu schaffen. Dieser Technik hat die EU mit ihrem CO2-Grenzwert von 60 g CO2 auf 100 km ein Ende gesetzt.

In einer Übergangszeit könnten über den rechentechnischen Trick "Flottenemission" noch Benzin- oder Diesel-PKW neu zugelassen werden: Wenn man die Gasfahrzeuge also von Anbeginn an mit Bio-Methan oder synthetischem Methan betreibt, sie also im Sinne der Flottenemission durch Kreislaufwirtschaft keinen Beitrag zum CO2-Ausstoß liefern, und wenn elektrisch angetriebene Fahrzeuge mit Strom aus erneuerbaren Energien aufgeladen werden können. Aber so richtig erbaulich ist diese Aussicht auf die Fortsetzung des fossilen Kraftstoffzeitalters nicht, wenn der Preis für das Methangas CNG im erträglichen Rahmen bleibt.

Die Marschrichtung scheint also klar zu sein; Motoren mit Bio-Methangas oder synthetischen Methangas sind ohne technisches Risiko herstellbar. Die Fahrzeugindustrie kann weiter mit Elektrofahrzeugen experimentieren und in Nischenanwendungen überzeugen. Vom Preis her haben Batteriefahrzeuge dagegen gar keine Aussicht auf einen Kostenvorteil gegenüber den ausgereiften herkömmlichen Fahrzeugen.

Wenn, ja, wenn das Methangas aus erneuerbaren Quellen für diese Fahrzeuge zu vertretbaren Preisen verfügbar ist. So gesehen ist aller Voraussicht nach der geplante Umschwung von der Fahrzeugindustrie gut zu beherrschen! Zum Jammern besteht gar kein Anlaß!

Die richtige Folge muß sein die EU zu verlassen. Das Ganze erinnert mich immer mehr an die DDR oder die UdSSR.

Die Regierenden, lassen sich mit dem Hubschrauber zum Wandern fliegen und nehmen den Volk die Autos weg.

Der Erich hat sich ja auch mit dem Volvo fahren lassen und war der festen Meinung das der Trabbi für Die da Unten schon reichen wird.

Die verschärften Grenzwerte sind eine klare Kriegserklärung gegen Deutschland und ich werde zur nächsten Wahl natürlich daraus meine Konsequenzen ziehen.

[H2O]

@ Jo33:
https://www.politik-forum.eu/viewtopic. ... 3#p4363693

Über Ihren Beitrag habe ich mich gefreut. Es kommt eben darauf an, wirtschaftlich technische Lösungen zu finden, wie man für ein erkanntes Problem Abhilfe schaffen könnte. Wenn die technische Entwicklung so klappen könnte, wie Sie das darstellen, dann wäre auch das eine gute Sache.

Ich melde einige Zweifel an:

Leichtbau ist selbstverständlich ein Lösungsweg, um Motorleistung ein zu sparen und dennoch im Straßenverkehr mithalten zu können. Mit dem VW LUPO 3L TDi wurde das erfolgreich versucht; aber der Verkaufspreis dieses Leichtbaus aus Aluminium, Magnesium und leichtem Innenausbau war hoch (~30.000 DM), und als Familienfahrzeug zu knapp bemessen. Ich habe ein solches Fahrzeug seit 18 Jahren und bin völlig glücklich... und heute besonders froh, daß ich damit immer noch die EU-Vorgabe für Neufahrzeuge 2025 erfüllen würde. Die CO2-Abgabe des Fahrzeugs liegt zwischen 95 g auf 100 km und 81 g auf 100 km... wobei das wohl die Folge unterschiedlicher Meßverfahren sein dürfte.

Meine Zweifel begründe ich genau mit diesem technischen Erfolg. Damals hatte man sozusagen alles getan, um ein besonders verbrauchsarmes Fahrzeug anbieten zu können. Ob danach wohl wirklich ein praktisch nutzbares Fahrzeugkonzept mit wesentlich besseren Leistungsdaten zu erträglichen Preisen an zu bieten sein könnte?

Ich erinnere an den lange Zeit beworbenen Versuch des Ingenieurbüros LOREMO, das mit einem 2 l- Fahrzeug den Markt aufrollen wollte. Von der Papierform her ein vielversprechender Entwurf: extremer Leichtbau und besonders windschlüpferig. Einige Versuchsmuster wurden auf Ausstellungen gezeigt, man konnte sogar Fahrzeuge vorbestellen. Nach einigen Jahren verschwand das Konzept in der "Versenkung"... da hatte man wohl doch den damaligen Markt falsch eingeschätzt. Vielleicht fand sich damals auch beim besten Willen kein Serienmotor auf dem Markt, der dieses Traumdatum "2-Liter" mit den angebotenen Leistungsdaten des Fahrzeugs zusammen bringen ließ. Irgendwann aus und vorbei: Schade!

Diese praktische Erfahrung soll meinen Zweifel begründen, daß wir technisch nun so sehr viel bessere Lösungen mit fossilen Brenntoffen anbieten können.

Hybridfahrzeuge sind von ihren Kosten her kritisch zu sehen. Ein geniales Konzept, das abgasfreien Betrieb in Sperrzonen ermöglicht und außerhalb eben wieder mit Verbrennungsmotor die Fahrstrombatterie auflädt und das Fahrzeug antreibt. Leichtbau läßt sich so aber nicht anbieten. Die Fahrstrombatterie dürfte ihr Gewicht haben, der Verbrennungsmotor mit Tankfüllung auch. Fast möchte ich eine Wette abschließen, daß die Verbrauchsdaten eines VW LUPO 3L unter dem Strich damit keinesfalls verbessert werden. Hier wird eine sinnvolle Lösung angeboten, die das große Problem der Luftverschmutzung in Ballungsgebieten löst, aber keine Lösung sein kann, den CO2-Ausstoß allgemein ("über alles") zu vermindern.

Insofern stimme ich auch in den Chor der Teilnehmer ein, daß der Verbrennungsmotor mit Gas, Benzin und Diesel am Ende seiner Erfolgsgeschichte angekommen sein dürfte. Wenn wir als Menschheit die menschgemachte Erderwärmung begrenzen wollen, dann müssen wir uns möglichst sofort von fossilen Brennstoffen frei machen.

In dem Zusammenhang bleibt doch nur ein elektrisches Antriebskonzept, das aus erneuerbaren Energiequellen versorgt werden kann, oder eben ein Kraftstoff, der im Kreislaufverfahren aus der Umwelt gewonnen werden kann. Über Batteriefahrzeuge
wurde schon viel gesprochen; sie füllen sehr erfolgreich Anwendungsnischen im städtischen Lieferverkehr. Die "Reichweitenangst" und die Ladedauer machen im allgemeinen Fahrbetrieb nach wie vor Sorgen, ganz abgesehen von den Kosten für ein Batteriepaket, das diese Fahrzeuge in den Bereich der Leistungsdaten der bisherigen Verbrenner verschiebt: Schwer und kostspielig, also alles andere als ein Leichtbau.

In diese durchwachsene technische Lage bin ich hier mit der Anwendung von Bio-Gas oder synthetischem Gas aus einer Kreislaufwirtschaft geplatzt, mit der auf den ersten Blick die bisherige Bauweise von Fahrzeugen fortgesetzt werden könnte, ohne die EU-Vorschriften zu verletzen. Große Unbekannte bleiben Preis und Verfügbarkeit des synthetischen Treibstoffs in der industriellen Herstellung. Davon hängt aber der Erfolg dieses Konzepts ab.

[Jo33]

Also nur E-Autos kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen. Da das Problem Laden immer ein Problem sein wird, denn gerade mit dem Schnellladen, immer schneller, immer größere Ströme, das wird ein Reinfall, da wird es unzählige Blackouts, geben, dass geben unsere Stromleitungen insbesondere die normalen Niedervoltigen, unter den Straßen in den Städten einfach nicht her. Mehr als 1-2 Schnelllader pro Straße sind nicht drin, sonst gibt es einen großen Stromausfall, das Netz ist dafür nicht gemacht, solche rießigen Ströme zu transportieren. Denn was da der Ausbau der Stromnetze in den Städten kosten wurde, da reichen leider keine Mrd mehr, sondern da wären Billionen dafür fällig.
Realistisch sehe ich das E-Auto bei 50 % Marktsättigung 2040, mehr wird aber nicht gehen, bzw. nur zu einem sehr hohen gesellschaftlichen und finanziellen Preis.
Was ich aber eher sehe, dass die PKW Zahlen allgemein runter gehen müssen und auch werden, daran führt kein Weg mehr vorbei.

Wie gesagt es wird Alternativen zum E-Auto geben, allerdings was sich da durchsetzten wird Wasserstoff, das fast vergessene Methan oder Biogas, bzw. beim Diesel, wäre auch noch als Treibstoff Pflanzenöl möglich bzw. eine Mischung, was man als CO2 neutral anerkennen lassen könnte, oder der Hybrid, vielleicht auch eine Kombi von Allem etwas.

Dass der Hybrid viel schwerer, wie auch teuerer ist hängt sicherlich von der Baterie ab, allerdings kann man auch hierbei die Stellschraube drehen indem man eben den Wagen elektrisch keine 100 km fahren lässt, sondern nur z.B. 10 km oder 20 km, was die Batterie sehr klein und verhältnissmässig leicht werden lässt, aber in den meisten Fällen völlig ausreichend ist, zumal man eben in der Stadt, häufiges Stop and Go viel Energie durch Bremsen gewinnen kann.
Wasserstoff ist halt immer noch das Problem ebenos Tanken, Transportieren, Herstellen, aktuell ja grad wieder Thema Afrika Entwicklungshilfeprojekt aus Solarstrom soll dort Wasserstoff produziert werden und dann zu uns nach Europa geliefert werden. Mal sehen wo die Reise hingeht.
Methan oder Biogas könnte durch aus ein Comeback erleben, wobei sich allerdings auch hierbei ein gewisses Tankproblem ergibt, wobei diese halt nicht ganz so verbreitet sind, allerdings nicht so gravierend wie bei Wasserstoff oder Rapsöl.

Lupo und Co waren halt ihrer Zeit vorraus, es stimmten damals dafür halt nicht die äußeren Bedingungen, dass Umweltbewusstsein war noch nicht so überall ausgebreitet wie heute. Ebenso waren die Krafstoffpreise niedriger, schlicht die Umweltbedingungen, der Markt war dafür einfahc nicht reif genug, aber der Markt, die Umweltbedingungen ändern sich, auch wie gesagt teils gesetzich auferlegt, daher werden solche Autos wieder kommen, wenn es VW nicht produziert, dann halt eine andere Firma.

[H2O]

(26 Dec 2018, 22:55)

Also nur E-Autos kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen. Da das Problem Laden immer ein Problem sein wird, denn gerade mit dem Schnellladen, immer schneller, immer größere Ströme, das wird ein Reinfall, da wird es unzählige Blackouts, geben, dass geben unsere Stromleitungen insbesondere die normalen Niedervoltigen, unter den Straßen in den Städten einfach nicht her. Mehr als 1-2 Schnelllader pro Straße sind nicht drin, sonst gibt es einen großen Stromausfall, das Netz ist dafür nicht gemacht, solche rießigen Ströme zu transportieren. Denn was da der Ausbau der Stromnetze in den Städten kosten wurde, da reichen leider keine Mrd mehr, sondern da wären Billionen dafür fällig.

Ihre Bedenken sind mit Blick auf kurzfristige Lösungen völlig berechtigt. Unsere Wissenschaft und Technik stehen aber mitten in der Entwicklung großer Stromspeicher. Wenn wir uns Schnell-Ladestationen wünschen, dann könnte man sich Tankstellen als große Batteriepuffer vorstellen, die ständig nachgeladen werden, und die gelegentlich einmal "blitzartig" hohe Ladeströme abgeben müssen. Stellen wir uns das vor wie eine heutige Tankstelle, die ja auch aus einem Kraftstoffvorrat die durstigen Autos auftankt. Die Nuß dürfte also rechtzeitig geknackt worden sein.

Realistisch sehe ich das E-Auto bei 50 % Marktsättigung 2040, mehr wird aber nicht gehen, bzw. nur zu einem sehr hohen gesellschaftlichen und finanziellen Preis.
Was ich aber eher sehe, dass die PKW Zahlen allgemein runter gehen müssen und auch werden, daran führt kein Weg mehr vorbei.

An solche Schätzwerte traue ich mich nicht heran. Batteriefahrzeuge riechen mir nach Zweitfahrzeug für Kurzstrecken, Berufspendler, Kommunalfahrzeuge. Wenn es mit der Familie von Hamburg nach Bremen und zurück gehen soll, sind Stromer der erschwinglichen Art wohl doch nicht ganz das Richtige. Aber vielleicht setzen sich für diesen Zweck Leihfahrzeuge durch? Die Kosten für diese Fahrerei werden wohl dafür sorgen.

Wie gesagt es wird Alternativen zum E-Auto geben, allerdings was sich da durchsetzten wird Wasserstoff, das fast vergessene Methan oder Biogas, bzw. beim Diesel, wäre auch noch als Treibstoff Pflanzenöl möglich bzw. eine Mischung, was man als CO2 neutral anerkennen lassen könnte, oder der Hybrid, vielleicht auch eine Kombi von Allem etwas.

Diesen Weg wollte man schon einmal gehen... Biodiesel war vom Umweltschutz her ein Schildbürgerstreich. Der Anbau dieser Energiepflanze bis zum Tankvorgang schluckte mehr fossile Brennstoffe als eine gleichwertige Menge Biodiesel abgeben kann. Davon ist man wieder abgekommen. Unsere Hoffnungen liegen sicher auf Wasserstoff und Methan... zumindest bei Nutzfahrzeugen und Autobussen. Da tut sich ja auch einiges: Wie soll das sonst gehen mit Batterien... Bleibt die Kostenfrage!

Dass der Hybrid viel schwerer, wie auch teuerer ist hängt sicherlich von der Baterie ab, allerdings kann man auch hierbei die Stellschraube drehen indem man eben den Wagen elektrisch keine 100 km fahren lässt, sondern nur z.B. 10 km oder 20 km, was die Batterie sehr klein und verhältnissmässig leicht werden lässt, aber in den meisten Fällen völlig ausreichend ist, zumal man eben in der Stadt, häufiges Stop and Go viel Energie durch Bremsen gewinnen kann.

Wenn man CO2 aus fossilen Brennstoffen nicht abgeben will, dann sind Hybride ganz ungeeignet. Die entnommene Batterieenergie muß ersetzt werden, und das Fahrzeug will in dieser Zeit zusätzlich auch noch angetrieben werden. Mit einem "Plug-in"-Fahrzeug kann man elektrisch nachladen. Damit könnte man zeitweise den CO2-Ausstoß vermeiden. Aber der Durchbruch ist das sicher nicht... insbesondere nicht mit Blick auf 60 g CO2 auf 100 km gemäß EU-Vorgabe ab 2030.

Wasserstoff ist halt immer noch das Problem ebenos Tanken, Transportieren, Herstellen, aktuell ja grad wieder Thema Afrika Entwicklungshilfeprojekt aus Solarstrom soll dort Wasserstoff produziert werden und dann zu uns nach Europa geliefert werden. Mal sehen wo die Reise hingeht.

Wasserstoff heißt Brennstoffzelle, leider auch groß und schwer... und teuer. Das muß aber nicht so bleiben... muß man abwarten. Für den "kleinen Mann" wohl außer Reichweite, aber als Repräsentationsfahrzeug vorstellbar... und in Schwerlastfahrzeugen höchstwahrscheinlich.

Methan oder Biogas könnte durch aus ein Comeback erleben, wobei sich allerdings auch hierbei ein gewisses Tankproblem ergibt, wobei diese halt nicht ganz so verbreitet sind, allerdings nicht so gravierend wie bei Wasserstoff oder Rapsöl.

Methan könnte sowohl als auch eingesetzt werden: Einmal mit Verbrennern der schon vorhandenen Art, aber auch mit Brennstoffzelle und einem "Reformer", der Wasserstoff aus dem Methan abtrennt. Die erste Lösung könnte zum Nulltarif entwickelt werden, die zweite Lösung riecht sehr nach hohen Kosten. Man muß sehen, zu welchen Kosten das synthetische Methan bereit gestellt werden kann, und im welchen Mengen das Gas bereit gestellt werden kann.

Lupo und Co waren halt ihrer Zeit vorraus, es stimmten damals dafür halt nicht die äußeren Bedingungen, dass Umweltbewusstsein war noch nicht so überall ausgebreitet wie heute. Ebenso waren die Krafstoffpreise niedriger, schlicht die Umweltbedingungen, der Markt war dafür einfahc nicht reif genug, aber der Markt, die Umweltbedingungen ändern sich, auch wie gesagt teils gesetzich auferlegt, daher werden solche Autos wieder kommen, wenn es VW nicht produziert, dann halt eine andere Firma.

So sehr ich mich freue, vor 18 Jahren mit meinem LUPO 3L eine gute Wahl getroffen zu haben... die CO2-Grenze wird er in 2030 auch reißen. Und noch peinlicher: Die Sperrzonen der Luftverschmutzung bleiben ihm schon heute verschlossen: Feinstaub.
Aber er wäre ein Kandidat für einen Gasmotor auf Methanbasis. Damit wäre das Leichtfahrzeug wieder ein "technisches Wunder" noch nach 30 Jahren.

[jorikke]

(26 Dec 2018, 16:54)

Also ich halte dies Zahl durch aus noch für realistisch.

Es gibt 2 Hauptstellschrauben um Energie einzusparen beim Auto:

1. Das Gewicht, hierbei ist noch sehr viel Luft nach oben, ich sehe ein realistisches Autogewicht 2030 von 750 kg, es müssen keine 2 t sein, wie aktuell, wobei aktuell auch heute schon unter 1t zu kaufen gibt.

2. Der Motor, der Hubraum muss wesentlich kleiner werden es sollte max. 1 Liter sein, am besten noch weniger. Dazu dann viellecht als Hybrid oder zumindest mit Möglichkeit die aufgebrachte Bremsenergie zu speichern und wieder zu verwenden, dass Ganze auch evtl. gern als Variante mit Methan betrieben.

Also kein Ding der Unmöglichkeit wie man ja heute schon 15 Jahre vorher sieht. Der genannte VWup ist eher ein Energiefresser, anstatt sparer, der hätte höchstens 3 l verbrauchen dürfen, eine völlige Fehlkonstruktion.
Zum Vergleich der VW Polo kommt heute schon auf 86g.
Oder eine Nummer größer Toyota Auris Hybrid 95g oder den Prius mit nur 79g CO2.
Und mit etwas Entwicklungsarbeit bekommt man hierbei den Spritverbrauch noch wesentlich weiter runter.

Die deutschen Autohersteller haben halt leider zu viel auf Diesel gesetzt und dachten er sei ein Wunder, ein Allheilmittel, man braucht nicht sparen, sondern baut immer größere und stärkere Motoren und Autos, haben aber verschlafen an richtigen zukünftigen Lösungen zu arbeiten. Wie etwa Hybrid, Motordownsizing und Gewichtsreduktion zu arbeiten.
Toyota verkauft schon heute in Europa jedes 2te Auto mit Hybridmotor, noch dazu meist ein reiner Hybrid, ohne PlugIn, ohne die Möglichkeit die Baterien manuell aufzuladen.

Manuell= von Hand
Batterien von Hand aufladen, erklär mal.

[frems]

Ich find's immer wieder lustig, wenn Wasserstoff als Alternative zu Elektrofahrzeugen angesehen wird. Eine fucking Brennstoffzelle erzeugt elektrische Energie, Ihr Dösbaddel. Es ist ein motherfucking Elektrofahrzeug, wenn Wasserstoff oder Methanol genutzt werden, um einen goddamn Elektroantrieb in Bewegung zu setzen. Gee willikers! Es ist nur ein anderer Energieträger als bspw. ein Fahrzeug mit Li-Ionen- oder zukünftig Feststoffbatterie.

Das ist so ein Gesabbel als wenn jemand behaupten würde, Verbrennungsmotoren mit fossilen Energieträgern soll man meiden, also setzt lieber auf Benzin statt Diesel (oder vice versa). Nicht zu fassen.

[Der Neandertaler]

(27 Dec 2018, 18:18)

Ich find's immer wieder lustig, wenn Wasserstoff als Alternative zu Elektrofahrzeugen angesehen wird. Eine fucking Brennstoffzelle erzeugt elektrische Energie, Ihr Dösbaddel. Es ist ein motherfucking Elektrofahrzeug, wenn Wasserstoff oder Methanol genutzt werden, um einen goddamn Elektroantrieb in Bewegung zu setzen. Gee willikers! Es ist nur ein anderer Energieträger als bspw. ein Fahrzeug mit Li-Ionen- oder zukünftig Feststoffbatterie.

Das ist so ein Gesabbel als wenn jemand behaupten würde, Verbrennungsmotoren mit fossilen Energieträgern soll man meiden, also setzt lieber auf Benzin statt Diesel (oder vice versa). Nicht zu fassen.

Wolltest Du uns jetzt flatterhaft aufzeigen, daß Du, abseits unserer Denker- und Dichtersprache und zumindest ansatzweise und degoutant, noch eine weitere triviale Art der Äußerung beherrschst?

[Senexx]

(23 Dec 2018, 09:29)

Hallo H2O.Vorab:

• der Verbrennungsmotor ist so was von überholt -

Das wird sich zeigen - oder nicht.