Die Schiene - wofür und warum nicht?

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Teeernte
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Teeernte » Do 28. Jun 2018, 23:34

Quatschki hat geschrieben:(29 Jun 2018, 00:26)

Wir haben aber ein dicht besiedeltes Flächenland, jeder Fernverkehrshalt ist Knoten eines Nahverkehrsverbundes, der die Region erschließt.
Man kann da nicht herangehen wie in einem Land mit großen Metropolen und dazwischen nichts.


Geht.... oder hast Du noch nicht bemerkt - dass die ICE im Osten (ausser Berlin) selten halt machen .... IC aus dem Osten dann so lange "HALT" haben - das man auch mit nem RB gleichzeitig ankommt ..
Obs zu kalt, zu warm, zu trocken oder zu nass ist:.... Es immer der >>menschgemachte<< Klimawandel. :D
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Albstreuner » Fr 29. Jun 2018, 06:15

Teeernte hat geschrieben:Geht.... oder hast Du noch nicht bemerkt - dass die ICE im Osten (ausser Berlin) selten halt machen ...

Das hat aber keine bahnpolitische Ursache, sondern resultiert schlicht und einfach aus dem Konzept der Zuggattungen.
Das ursprüngliche Konzept von 1979 sah vor, ausschließlich Großstädte (also ab 100.000 Einwohner) stündlich zu verbinden.
Fulda war der einzige Systemhalt, der dieses Kriterium nicht erfüllt hätte.
Und dem ist man auch bis 1991 treu geblieben.
Die einzige Relation, die im Nordosten Deutschland unter den damaligen Vorgaben IC-relevant gewesen wäre, war Berlin - Rostock ohne Zwischenhalt.
Erst als der ICE die Aufgabe des ursprünglichen IC übernahm, wurde der IC Stück für Stück zum "D-Zug" und hier und da auch zum "Eilzug"
Die neuen IC-Halte sind aber in der Regel Korrespondenzpunkte von Mittelzentren mit dichtbsiedeltem Umland, aus dem - dank der Renaissance des ÖPNV - Fahrgastzahlen zusammenkommen, die dem einer Großstadt entsprechen. Und das kann man eben weder Neustrelitz noch Anklam oder Pasewalk attestieren.

Teeernte hat geschrieben: ... IC aus dem Osten dann so lange "HALT" haben - das man auch mit nem RB gleichzeitig ankommt ..

Das ist nun wiederum dem Versuch eines halbwegs funktionierenden Taktfahrplanes geschuldet, ohne den viele Neukunden der letzten Jahre überhaupt nicht auf die Bahn umgestiegen wären.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Teeernte » Fr 29. Jun 2018, 12:14

Albstreuner hat geschrieben:(29 Jun 2018, 07:15)

Das hat aber keine bahnpolitische Ursache, sondern resultiert schlicht und einfach aus dem Konzept der Zuggattungen.
Das ursprüngliche Konzept von 1979 sah vor, ausschließlich Großstädte (also ab 100.000 Einwohner) stündlich zu verbinden.
Fulda war der einzige Systemhalt, der dieses Kriterium nicht erfüllt hätte.
Und dem ist man auch bis 1991 treu geblieben.
Die einzige Relation, die im Nordosten Deutschland unter den damaligen Vorgaben IC-relevant gewesen wäre, war Berlin - Rostock ohne Zwischenhalt.
Erst als der ICE die Aufgabe des ursprünglichen IC übernahm, wurde der IC Stück für Stück zum "D-Zug" und hier und da auch zum "Eilzug"
Die neuen IC-Halte sind aber in der Regel Korrespondenzpunkte von Mittelzentren mit dichtbsiedeltem Umland, aus dem - dank der Renaissance des ÖPNV - Fahrgastzahlen zusammenkommen, die dem einer Großstadt entsprechen. Und das kann man eben weder Neustrelitz noch Anklam oder Pasewalk attestieren.


Das ist nun wiederum dem Versuch eines halbwegs funktionierenden Taktfahrplanes geschuldet, ohne den viele Neukunden der letzten Jahre überhaupt nicht auf die Bahn umgestiegen wären.


Bahnkonzept West....1979. ....für Reichsbahn Ost. :D :D :D

Und dem ist man auch bis 1991 treu geblieben.


Jou.... Nennt sich Propaganda.


Anklam ? Ich red von unbedeutenden Städten wie Magdeburg...


Na - lass mal - die Ossis kommen mit dem Auto zur Arbeit....in Anhalt steht man früher auf.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Albstreuner » Fr 29. Jun 2018, 17:09

Oh, Magdeburg, hmmm ... das ist ein Spezialfall.
Habe mich eben nochmal schlau gemaht, wie die Projektentwicklung damals lief.
Rein gefühlsmäßig hätte ich es Hartmut Mehdorn und seiner Acht-Knoten-Bahn in die Schuhe geschoben. Aber der Furz kam erst 10 Jahre später.

Teeernte hat geschrieben:Bahnkonzept West....1979. ....für Reichsbahn Ost. :D :D :D

Ja, klingt lustig, aber genau so ist es! Die Streckenführung über Stendal wurde bereits 1980 aus vielerlei Gründen favorisiert und ab 1984 mehr oder weniger alternativlos verfolgt.
Kannst Du bei Wiki nachlesen. Hatte ich alles schon wieder vergessen.

Teeernte hat geschrieben:Jou.... Nennt sich Propaganda.

Von wem und für was?

Teeernte hat geschrieben:Na - lass mal - die Ossis kommen mit dem Auto zur Arbeit....in Anhalt steht man früher auf.

... Oder mit dem Ruderboot übers Wasserstraßenkreuz ;)
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Quatschki » Sa 30. Jun 2018, 15:14

Im Osten kämpft man noch damit, die Fahrzeiten aus dem Reichskursbuch zu unterbieten.
Aber wo man nur 120 km/h fahren kann, wäre der ICE nur ein teurer Bummelzug.
Dass bei den Leuten die Priorität nicht auf dem Komfort, sondern beim Preis liegt, sieht man am Boom der Fernbusse.

Und noch weiter im Osten ist es ja ganz trübe.
Wenn man sich eine Verbindung Leipzig-Krakau, Berlin-Riga oder Wien-Lemberg heraussuchen will, da gab es vor dem 1.Weltkrieg besseres. Vom europäischer Vernetzung ist da wenig zu spüren.
Es ist Deutscvhland hier!
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon H2O » Sa 30. Jun 2018, 15:34

Quatschki hat geschrieben:(30 Jun 2018, 16:14)

Im Osten kämpft man noch damit, die Fahrzeiten aus dem Reichskursbuch zu unterbieten.
Aber wo man nur 120 km/h fahren kann, wäre der ICE nur ein teurer Bummelzug.
Dass bei den Leuten die Priorität nicht auf dem Komfort, sondern beim Preis liegt, sieht man am Boom der Fernbusse.

Und noch weiter im Osten ist es ja ganz trübe.
Wenn man sich eine Verbindung Leipzig-Krakau, Berlin-Riga oder Wien-Lemberg heraussuchen will, da gab es vor dem 1.Weltkrieg besseres. Vom europäischer Vernetzung ist da wenig zu spüren.


Dieser Wettbewerb ist aber auch gewollt, um die Wettbewerber auf den Boden der Tatsachen zu holen. Ein Monopolist Deutsche Bahn nimmt ganz einfach die Preise, die er braucht, um seinen gewohnten Betrieb, so wie er ist, weiter betreiben zu können. Notfalls auch ohne Fahrgäste und Fracht. Die Deutsche Reichsbahn ist ja auch im Kaiserreich politisch zusammen gebaut worden aus vielen kleinen Regionalgesellschaften, die vermutlich gewinnbringend betrieben werden konnten.

Die standen im Wettbewerb mit Postkutschen und Schusters Rappen, waren also auf langen Strecken weit überlegen.

Bei Berlin Riga würde ich heute erst einmal versuchen, eine kostengünstige Flugverbindung zu finden. Das wäre auch mein erster Ansatz bei Wien-Lemberg. Wer soll denn Hochgeschwindigkeits-Trassen durch Polen und das Baltikum bauen? Da klappt noch nicht einmal der Frachtverkehr auf der Schiene, wie die zahlreichen Lastwagen auf der A20 und dem Berliner Ring zeigen. Das ist der helle Wahnsinn!

Im Grunde müßte europaweit ein Gesamtkonzept für Verkehrswege und Verkehrsträger erarbeitet werden; das gelingt aber nicht, weil in Europa eben sehr viele Köche im Brei herum rühren. Das war vor dem 1. Weltkrieg deutlich einfacher... :cool:
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Ebiker » Sa 30. Jun 2018, 15:41

Kamikaze hat geschrieben:(28 Jun 2018, 09:08)

Hallo zusammen,

immer wieder wird das Thema Abgase , Emissionen und Verkehr hoch gekocht - dabei haben (bzw. hatten) wir die Lösung schon mal.
Vor gar nicht all zu langer Zeit hatten die meisten Industriegebiete und sogar einige Gewerbegebiete einen Bahn-Anschluss. Manchmal hatten sogar einzelne Firmen ihr eigenes kleines Bahn-Terminal.
Doch ist das wirklich die Lösung?



Die Bahn verursacht 22% der verkehrsbedingten Feinstaubemmisionen.
Eines Tages werden Millionen Menschen die südliche Hemisphäre verlassen, um in der nördlichen Hemisphäre einzufallen. Und sie werden sie erobern, indem sie sie mit ihren Kindern bevölkern.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon H2O » Sa 30. Jun 2018, 15:57

Ebiker hat geschrieben:(30 Jun 2018, 16:41)

Die Bahn verursacht 22% der verkehrsbedingten Feinstaubemmisionen.


Kann ich mir gut vorstellen bei diesen Kolossen von Dieselmaschinen und Fahrstrom aus Kohlekraftwerken.. Das müßte sich sehr deutlich bessern, wenn die Elektrifizierung aus erneuerbaren Energien und die kleinteiligen Verkehre mit synthetischen Kraftstoffen aus erneuerbaren Energien betrieben werden.

Dazu müßte es auch Studien geben... alles andere wäre eine böse Überraschung!
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Quatschki » Sa 30. Jun 2018, 21:35

Ebiker hat geschrieben:(30 Jun 2018, 16:41)

Die Bahn verursacht 22% der verkehrsbedingten Feinstaubemmisionen.

Aber der Reifenabrieb der Bahn ist gewöhnlicher Rost,
Anders als der Abrieb der Reifenprofile und Bremsbeläge von hundert Millionen Straßenfahrzeugen (nur für Deutschland) reichert der sich nicht in Böden und Meeren an.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Teeernte » Sa 30. Jun 2018, 22:11

Quatschki hat geschrieben:(30 Jun 2018, 22:35)

Aber der Reifenabrieb der Bahn ist gewöhnlicher Rost,
Anders als der Abrieb der Reifenprofile und Bremsbeläge von hundert Millionen Straßenfahrzeugen (nur für Deutschland) reichert der sich nicht in Böden und Meeren an.


Die Bahn fährt zu 100% Ökostrom. :D :D :D und der Feinstaub kommt auch vom SCHOTTER.

Die Anreicherung ist sicher das kleinere Problem....die Anwohner - und deren Atmung (die Anreicherung da) dass grössere...
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon immernoch_ratlos » So 1. Jul 2018, 09:59

Ebiker hat geschrieben:Die Bahn verursacht 22% der verkehrsbedingten Feinstaubemmisionen.
Damit hat er sicher recht, es gibt aber (veränderbare) Gründe dafür - und darum muss es gehen. Nicht einfach um tränenreiches Bedauern, wie schlecht die Welt doch ist und dann hinlegen und sich dem Schicksal ergeben - Aussterben als einzige Konsequenz :?:

Nun ja hier ein Artikel der etwas "Licht" auf die dunklen Seiten der dt. Bahn wirft um die es ja hier geht : Quelle : FOCUS (04.06.2018)"Feinstaub und Stickoxide | Deutsche Bahn betreibt hunderte Diesel-Loks mit 20 Jahre alter Abgas-Technik" Was doch die längst notwendige Auseinandersetzung mit der dt. Mobilität alles nach "oben" bringt - nun ja, einmal musste das ja passieren - zu unüberrichbar fängt dieser Fisch wie immer "oben zu stinken an". Doch "wir" bringen auch die ausgemachten Pfeifen erst dahin :(

Wie hieß doch eine in die Jahre gekommener Spruch "Gefahr erkannt - Gefahr gebannt" - nur leider ohne weiteres und sehr intensives "Zutun" von allen Beteiligten is nix gebannt...
"Wenn der Wind der Veränderung weht, bauen die einen Mauern und die anderen Windmühlen." (aus China)
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Ebiker » So 1. Jul 2018, 10:07

Quatschki hat geschrieben:(30 Jun 2018, 22:35)

Aber der Reifenabrieb der Bahn ist gewöhnlicher Rost,
Anders als der Abrieb der Reifenprofile und Bremsbeläge von hundert Millionen Straßenfahrzeugen (nur für Deutschland) reichert der sich nicht in Böden und Meeren an.


Eisenbahnwaggons haben keine Bremsen ?
Eines Tages werden Millionen Menschen die südliche Hemisphäre verlassen, um in der nördlichen Hemisphäre einzufallen. Und sie werden sie erobern, indem sie sie mit ihren Kindern bevölkern.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Kamikaze » Mo 2. Jul 2018, 06:09

Ebiker hat geschrieben:(01 Jul 2018, 11:07)

Eisenbahnwaggons haben keine Bremsen ?


Doch - allerdings könnte man hier noch mehr auf staubfreie Wirbelstrombremsen setzen, als dies bei PKW und LKW der Fall ist. Dabei müssten lediglich die "letzten paar km/h" mit gewöhnlichen Bremsen gebremst werden - der Rest funktioniert abrieb- und verschleißfrei.
Zudem bremsen E-Züge viel Energie zurück ins Oberleitungs-Netz, wo es direkt für andere Züge (z.B. zum anfahren) genutzt werden kann.
Bei Diesel-Eektrischen Zügen funktioniert das leider nicht.
Leider wird das noch nicht ausreichend getan - daher bleibt dein implizites Argument bestehen.

Was mich wundert: Warum wurde noch keine Lokomotive in Dienst gestellt, die bei Verfügbarkeit einer Oberleitung diese nutzt und nur auf nicht elektrifizierten Strecken im D-E-Betrieb läuft?
Gepaart mit dem Artikel über die Abgastechnik des Bahnantriebs festigt sich in mir die Idee, dass die Bahn ein technisch überholter Dinosaurier ist, weil technische Entwicklungen ignoriert wurden und werden.
Wer viel kluges sagt ist klug,
wer zuhört ist weise.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon H2O » Mo 2. Jul 2018, 07:22

Kamikaze hat geschrieben:(02 Jul 2018, 07:09)

Doch - allerdings könnte man hier noch mehr auf staubfreie Wirbelstrombremsen setzen, als dies bei PKW und LKW der Fall ist. Dabei müssten lediglich die "letzten paar km/h" mit gewöhnlichen Bremsen gebremst werden - der Rest funktioniert abrieb- und verschleißfrei.
Zudem bremsen E-Züge viel Energie zurück ins Oberleitungs-Netz, wo es direkt für andere Züge (z.B. zum anfahren) genutzt werden kann.
Bei Diesel-Eektrischen Zügen funktioniert das leider nicht.
Leider wird das noch nicht ausreichend getan - daher bleibt dein implizites Argument bestehen.

Was mich wundert: Warum wurde noch keine Lokomotive in Dienst gestellt, die bei Verfügbarkeit einer Oberleitung diese nutzt und nur auf nicht elektrifizierten Strecken im D-E-Betrieb läuft?
Gepaart mit dem Artikel über die Abgastechnik des Bahnantriebs festigt sich in mir die Idee, dass die Bahn ein technisch überholter Dinosaurier ist, weil technische Entwicklungen ignoriert wurden und werden.


Vom Diesel allerorten müssen wir uns ohnehin verabschieden. Also gar nicht erst eine Zwischenlösung auf dieser Grundlage entwickeln! Gleich auf Wasserstoff/synthetisches Erdgas mit Brennstoffzelle über gehen. Diese Technik funktioniert ohne einen kräftigen Akkumulator auch nicht. Damit wäre die Rückgewinnung von Bremsenergie mit der Motorbremse möglich. Dieses Konzept ist im TOYOTA Prius schon verfügbar; dort natürlich noch mit Verbrennungsmotor anstelle einer Brennstoffzelle. Ich meine, der TOYOTA Miraii enthält dieses Konzept uneingeschränkt! Dann sollte das mit Bahnfahrzeugen doch möglich sein.

Fast bin ich sicher, daß die Regionalbahnen mit Wasserstoff/Brennstoffzelle dieses Konzept ungeschmälert enthalten. Müßte ich nachlesen! Diese Fahrzeuge sind unabhängig von einer bestehenden oder fehlenden Oberleitung. Die künftige Frage wird eher sein, ob der Betrieb mit Oberleitung auf Dauer wirtschaftlicher als der unabhängige Betrieb mit Wasserstoff und Brennstoffzelle sein wird. Oberleitungen kosten auch Geld in Betrieb und Pflege. Aber das werden Bahnliebhaber wohl schon längst ermittelt haben.

Mein Konzept: Das (veraltete) Material sorgfältig pflegen, in Betrieb halten und notfalls nachbeschaffen, bis es durch eine zuverlässige Lösung mit Brennstoffzelle guten Gewissens ersetzt werden kann. So würde ich auch bei unseren privaten Kfz verfahren. Aus Abenteuerlust Millionen sehr eingeschränkte Kfz beschaffen... das ist doch nichts für Millionen Privathaushalte! Wenn man dieses Konzept sehr bewußt so durchhält, dann ist es nur eine Frage der Vernunft. Und wer als Pionier der Entwicklung voraus eilen will, soll er doch. Ein möglicher Verlust sollte dann aber in der Rechnung enthalten sein.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Dampflok94 » Mo 2. Jul 2018, 15:32

Albstreuner hat geschrieben:(28 Jun 2018, 18:43)

Klar, aber dazu bräuchte man an den Haltepunkten 4 Gleise statt 2. Um bei meinem Beispiel zu bleiben: Zwischen Heilbronn und Bietigheim gibt es nur an zwei von fünf Haltpunkten ein zusätzliches Ausweichgleis.
Alle außer diesen beiden haben außenliegende Bahnsteige und ein bebautes Umfeld. Dort kann ich also ohne weiträumige Eingriffe in die gesamte gegenwärtige Flächennutzung überhaupt keine zusätzlichen Gleise unterbringen. Die Autobahn ist inzwischen schon fast in der Regel sechsspurig und kann auf der gesamten Streckenlänge zum Spurwechsel genutzt werden. Das ist ein quasi mehrfach redundantes System!
Ich bin schon glücklich, dass die Bahn inzwischen aufgehört hat, vorhandene Überholstellen als Kostenfaktor und Störquellen auszumachen und zu demontieren.

Ist das auf der Strecke Heilbronn-Bietigheim denn ein Problem? Es kommt schließlich auf die Streckenbelegung an. Und auf vielen Hauptstrecken sind die Unterwegshalte mit Durchfahrtgleisen ausgestattet.

Bahnhöfe sind das kleinere Problem. Größer noch immer der große Geschwindigkeitsunterscheid zwischen den einzelnen Zuggattungen. Und da bedarf es in den Bahnhöfen weniger der Durchfahrtsgleise sondern mehr der Ausweichgleise. Um die langsamen Güterzüge auf die Seite nehmen zu können.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Teeernte » Mo 2. Jul 2018, 15:50

Kamikaze hat geschrieben:(02 Jul 2018, 07:09)


Was mich wundert: Warum wurde noch keine Lokomotive in Dienst gestellt, die bei Verfügbarkeit einer Oberleitung diese nutzt und nur auf nicht elektrifizierten Strecken im D-E-Betrieb läuft?
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Gab es..

Aber - man elektrifiziert die Strecke. ...und per Fahrplan dann mit Strom.....also die BAHN.

Das was da noch umher kutschiert - Andere Bahnbetreiber ....haben das GUTE Stück irgendwo mit Teilen billig geschossen...oder mussten DIESES Miststück aus dem Eigenen LAnd aus Umweltschutzgründen raushauen ....und brummen eben in D die Reststunden ab....

Gestreckter Mittelfinger.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Albstreuner » Fr 6. Jul 2018, 09:43

Dampflok94 hat geschrieben:Ist das auf der Strecke Heilbronn-Bietigheim denn ein Problem? Es kommt schließlich auf die Streckenbelegung an. Und auf vielen Hauptstrecken sind die Unterwegshalte mit Durchfahrtgleisen ausgestattet.

Beim gegenwärtigen Betriebskonzept mit langen Güterzügen ist es kein Problem. Da kommt die fünfmal haltende RB am Ende etwa auf dieselbe Durchlaufzeit wie die Güterzüge. Und schnellen Fernverkehr gibt es auf dieser Strecke nicht. Aber es ging ja um die Idee zahlreicher kleiner flexibler Einheiten, also quasi Kurz-Güterzüge im Fünf- oder Zahn-Minuten-Takt. Und das funktioniert da nicht, weil es eben (fast) keine Ausweichgleise gibt.

Ich denke, es wäre technisch durchaus möglich, solche kleinen Einheiten auch für höhrere Geschwindigkeiten zu konzipieren. Die könnten dann auch auf Schwellfahrstrecken, auf denen pro Richtung und Stunde selten mehr als 4 ICE und IC unterwegs sind, gut integriert werden. Aber wenn es dann ans Ausschwärmen in die Nebenstrecken geht, ist kaum freie Streckenkapazität vorhanden.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Dampflok94 » Sa 7. Jul 2018, 19:46

Albstreuner hat geschrieben:(06 Jul 2018, 10:43)

Beim gegenwärtigen Betriebskonzept mit langen Güterzügen ist es kein Problem. Da kommt die fünfmal haltende RB am Ende etwa auf dieselbe Durchlaufzeit wie die Güterzüge. Und schnellen Fernverkehr gibt es auf dieser Strecke nicht. Aber es ging ja um die Idee zahlreicher kleiner flexibler Einheiten, also quasi Kurz-Güterzüge im Fünf- oder Zahn-Minuten-Takt. Und das funktioniert da nicht, weil es eben (fast) keine Ausweichgleise gibt.

Ich denke, es wäre technisch durchaus möglich, solche kleinen Einheiten auch für höhrere Geschwindigkeiten zu konzipieren. Die könnten dann auch auf Schwellfahrstrecken, auf denen pro Richtung und Stunde selten mehr als 4 ICE und IC unterwegs sind, gut integriert werden. Aber wenn es dann ans Ausschwärmen in die Nebenstrecken geht, ist kaum freie Streckenkapazität vorhanden.

Technisch ginge das bestimmt. Aber ob das wirtschaftlich sinnvoll wräre ist halt die Frage. Und selbst wenn kann es noch mehr Faktoren geben.

Dazu mal ein Beispiel: In den 60er Jahren untersuchten die europäischen Bahnverwaltungen die Umstellung auf die automatische Mittelpufferkupplung. Alle waren sich eigentlich einig. Tolle Sache das. Die Vorteile liegen ja auch klar auf der Hand. Bisher muß jeder Wagen einzeln gekuppelt werden. Mit nicht geringem Personalaufwand. Es gab sogar eine Vereinbarung, bis wann man das einführen wollte. Nun gibt es diese Kupplung (außer in Ausnahmen z. B. im Montanverkehr) bis heute nicht. Die Umstellungskosten haben sich einfach als zu hoch erwiesen.

Deine Idee würde ien völlig andere Struktur erfordern. Die Bahn setzt auf Ganzgütergüge. Möglichst lang, möglichst schwer. Darauf ist die Infrastruktur eingerichtet worden. Würde man davon abkommen, müßte man ganz groß investieren.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Albstreuner » So 8. Jul 2018, 08:59

Dann google mal nach Scharfenbergkupplung. Da wirst Du aber staunen ...
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Teeernte » So 8. Jul 2018, 09:26

Albstreuner hat geschrieben:(08 Jul 2018, 09:59)

Dann google mal nach Scharfenbergkupplung. Da wirst Du aber staunen ...


So hat sich der Typ 10 der Scharfenbergkupplung vor allem in Vollbahn-Triebzügen auch im Hochgeschwindigkeitsverkehr bewährt und wurde 2002 zur Standardkupplung für Hochgeschwindigkeitszüge erklärt.


...und bei Güterbahnen eben (noch) nicht. ....Scharfenberg Typ 140 ist Halbautomatisch.


Die Frage ist.....die Entladekapazität. Der lange Zug braucht 4 Stunden.....und die 4 "Kurzen" je eine.


....Von der Streckennutzung ....(Trasseninanspruchnahme) je Kurzzug spart man 1..3 Minute gegenüber dem langen... .....auf einem Streckenblock von .....20 Minuten.

4 Kurzzüge a 17 Minuten ....gegen einen langen mit 20 Minuten.....

...und was ist bei der Bahn sehr BEGRENZT und wird "gehandelt" ?......richtig - die Trasse (km...Nutzungszeit)
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