Die Schiene - wofür und warum nicht?

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Albstreuner
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Albstreuner » Do 28. Jun 2018, 14:29

Das Erfolgsgeheimnis ist hier - wie bei fast jedem Thema, über das man diskutieren kann - die richtige Ballance!
Es bezweifelt heute kaum noch jemand, dass es für den Massen-Transport auf langen Strecken keine sinnvolle Alternative zur Bahn gibt. Und hier hat Deutschland, zum Beispiel auf der bereits angesprochenen Rheintalbahn, einen Nachholbedarf, der aus der schlichten Tatsache resultiert, dass hinter den Partei-Strohmännern seit 50 Jahren eine Große Koalition aus VW, Daimler, BMW, etc. regiert; mit einer Stabilität, die an das Schweizer Konkordanz-Prinzip erinnert ...
Erst seit die EU einen Blick auf die deutschen Schadstoff-Emissionswerte wirft, wird so langsam deutlich, wie kaltschnäuzig das Autokartell unser Land steuert.
Aber nehmt diese Einschätzung bitte nicht zum Anlass, in mir einen Autogegner zu vermuten.
Ich kenne nicht nur die großen Transit-Bahnstrecken. Ich habe auch selbst Bahnstrecken erlebt, auf denen vor ihrer absolut gerechtfertigten Stillegung mit 5 oder 6 Zugpaaren pro Tag weniger als insgesamt 100 Fahrgäste pro Tag befördert wurden. In der Fläche, in der einige Tausend Beschäftigte aus weit verstreuten Wohnorten zu ebensoweit verstreuten Arbeitsstellen pendeln, und in der unterschiedlichste Produkte von weitverstreuten Produzenten zu den Märkten gebracht werden müssen, hat die Bahn keine Chance.
Die Bahn ist unschlagbar als Massentranspormittel: Güter auf langen Strecken und Personen in Ballungsräumen
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Kamikaze
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Kamikaze » Do 28. Jun 2018, 14:43

Albstreuner hat geschrieben:(28 Jun 2018, 15:29)
und in der unterschiedlichste Produkte von weitverstreuten Produzenten zu den Märkten gebracht werden müssen, hat die Bahn keine Chance.


Das Geheimnis hier scheint mir jedoch einzig das "Umsteigen" auf der "letzten Meile" zu sein. Wenn Waggons umständlich entladen und LKW beladen werden müssen, dann ist das kompliziert, teuer und ineffizient. Würde dieser "Umstieg" reibungsfrei, bzw. schnell, zuverlässig und effizient funktionieren, denke ich, dass das Konzept konkurrenzfähig sein könnte, denn so ließen sich z.B. teure Fernfahrten mit LKW vermeiden (Stichwort: Ruhezeiten, Personalkosten, Unfallgefahr), denn es müssten jeweils nur vergleichsweise kurze Strecken mit Individualverkehr (LKW) zurückgelegt werden. Man stelle sich vor, wie ein einzelner LKW, der zwischen den einzelnen Betrieben und einem Gleisanschluss im Gewerbegebiet pendelt, ein ganzes Industriegebiet "versorgt", wofür heute 'zig Fernfahr-LKW gleichzeitig die Autobahnen verstopfen.

Natürlich muss die Bahn dafür effizient genug funktionieren, dass sowohl die Transportzeit, als auch die Kosten mindestens gleichwertig mit dem aktuellen LKW-Verkehr sind. Die Frage ist also: Kann diese Effizienz (mit vertretbarem Kostenaufwand) erreicht werden?

Ich persönlich denke, dass KI und Automatisierung (Robotik) hier die Schlüsseltechnologien sind, denn damit würden Personalkosten vermieden und Ruhezeiten (bzw. Schichtdienst) abgeschafft werden, da die Maschinen (theoretisch) 24/7 arbeiten können. Zudem ist das Bahn-Netz sowie Container-Terminals Umgebungen, in der bereits jahrelang erfolgreich autonome Fahrzeuge eingesetzt werden. Die Technologie sollte also für den "großen Wurf" reif sein, oder?
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon H2O » Do 28. Jun 2018, 14:52

Kamikaze hat geschrieben:(28 Jun 2018, 14:30)
...
Bisher habe ich aber noch kaum "Containerzüge" durch die Landschaft rollen sehen.
Warum setzt sich das nicht durch?


So ganz stimmt das aber nicht; ich lebe seit vielen Jahren in einer Hafenstadt (und in Pommern...). Und die Häfen sind schon mit vielen und langen Containerzügen angebunden. Das ist ja auch sehr praktisch.

Natürlich sind Rangierbahnhöfe zur Verschiebung einzelner Wagons zu neuen Zügen etwas umständlich. Da wären Einrichtungen doch nicht schlecht, die die Wagons quer zum Gleis zu neuen Zügen zusammen stellten. Na, kommt bestimmt noch. Spielzeugformat hat so etwas natürlich nicht.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Teeernte » Do 28. Jun 2018, 14:54

H2O hat geschrieben:(28 Jun 2018, 14:21)

Die EU-Kommission tut eben ganz genau das, was für ein geordnetes Ganzes notwendig ist. Vom Titel her ("Interoperabilität...") überläßt sie sogar den Beteiligten die Ausführung nach nationalem Geschmack... nur untererfüllen darf diese gemeinsame Norm niemand.

Nachdem nun Siemens und Alstom bei Schienenfahrzeugen gemeinsame Wege gehen, sollte das mit den transeuropäischen Schienenwegen auch vorbildlich funktionieren.


....da muss man aber auch in das rollende Material mal investieren.....und nicht dauernd auf diesen Strecken mit "Defektmeldungen" kommen.

Berlin - Amsterdam zB. ist wieder ein Wagen defekt ? ....geht die Klimaanlage wieder ? ....oder ist das eine Museumsbahn ? ...hin und wieder ohne Speisewagen.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Teeernte » Do 28. Jun 2018, 15:11

Kamikaze hat geschrieben:(28 Jun 2018, 15:43)
Die Technologie sollte also für den "großen Wurf" reif sein, oder?


Man will mehr..... so ein Zug "wartet" nicht auf einen Hänger.... Du kannst nicht einfach in eine Richtung ein paar Waggons stehen lassen - wenn dahin nix los ist..oder ein paar später dranhängen - wenn du mal 3 Container mehr als Zug ist....hast. ....und der Zug hat einen Fahrplan ....und fährt nicht einfach mal einen Tag schneller....weil man 4 Schrauben vom Inhalt braucht.....oder "Wartet" - weil beim Annehmenden grad keiner da ist.

Auch Tiere lassen sich nicht Quer Europa und zurück karren - nur um alle Förderungen mitzunehmen.

Manche lassen ja auch LKW Auflieger mit der Bahn fahren....

Man sollte bedenken - der Fahrpan wird spätestens 1 Jahr im Voraus zum Fahrplanwechsel gemacht....
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon H2O » Do 28. Jun 2018, 15:14

Teeernte hat geschrieben:(28 Jun 2018, 15:54)

....da muss man aber auch in das rollende Material mal investieren.....und nicht dauernd auf diesen Strecken mit "Defektmeldungen" kommen.

Berlin - Amsterdam zB. ist wieder ein Wagen defekt ? ....geht die Klimaanlage wieder ? ....oder ist das eine Museumsbahn ? ...hin und wieder ohne Speisewagen.


Man kann's auch ohne Kritik ausdrücken: Ein Ein Transportverkehrssystem braucht ein Konzept, eine ordentliche Planung, meinetwegen auch in Teilstrecken, und da müssen sämtliche beteiligten Elemente aufeinander abgestimmt sein. Alter Kram stört da nur noch.

Man könnte ja auch den Rollschuh vom Wagon trennen und alle Aufbauten zu Containern erklären, die mit entsprechend ausgelegten Hebezeugen auf eine Folge neuer Rollschuhe gehoben werden. Das heute so erfolgreiche Containersystem war ja auch nicht mit einem Schlage allgegenwärtig. Aber es ging verdammt schnell. Aus der Erinnerung geholt: Höchstens 10 Jahre, und fast sämtliche bestehenden Hafenanlagen waren "von gestern".
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Kamikaze » Do 28. Jun 2018, 15:26

Teeernte hat geschrieben:(28 Jun 2018, 16:11)

Man will mehr..... so ein Zug "wartet" nicht auf einen Hänger.... Du kannst nicht einfach in eine Richtung ein paar Waggons stehen lassen - wenn dahin nix los ist..oder ein paar später dranhängen - wenn du mal 3 Container mehr als Zug ist
[...]
Man sollte bedenken - der Fahrpan wird spätestens 1 Jahr im Voraus zum Fahrplanwechsel gemacht....


Und genau das sollte doch mittels automatisierung in den Griff zu bekommen sein, oder nicht?
Weshalb sollte man am altertümlichen starren Fahrplan festhalten, wenn man die Strecken auch in Echtzeit (oder zumindest mit einer Karenz im Stundenbereich) beplanen könnte? Natürlich macht es für Güterzüge wie auch Personenzüge Sinn, wenn man frühzeitig (günstige) Buchungsplätze nutzen kann, mit denen man planen kann, aber was spricht dagegen bei Mehrbedarf "on demand" auf zu stocken und im Gegenzug bei Minderauslastung "abzuspecken"?
Das Geheimnis denke ich ist hier auch wieder die Nutzung neuer Technologien zur Effizienzsteigerung. Wenn das Gleis frei (nutzbar) ist, weshalb sollte man dann (nur zur Einhaltung des Fahrplans) nicht einen zusätzlichen (Güter-)Zug einsetzen, wenn gerade Bedarf danach besteht?
Warum müssen Züge immer aus 'zig Waggons bestehen (auch wenn das natürlich technisch die effizienteste Möglichkeit ist), anstatt aus flexibel (während der Fahrt zusammen- und entkoppelbaren) Segmenten weniger Waggons und kleinerer Lokomotiven? Aktuell steht dem wohl noch der dann erhöhte Personalbedarf an Lokführern im Weg, aber wenn man diese aus der Gleichung entfernt... :?
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Albstreuner » Do 28. Jun 2018, 15:42

Kamikaze hat geschrieben:Das Geheimnis hier scheint mir jedoch einzig das "Umsteigen" auf der "letzten Meile" zu sein (...)

Ich fürchte, da überschätzt Du das Flexibilitäts-Potential der Bahn.
Die Beförderungsströme sind meines Erachtens deutlich komplexer und verästelter, als nötig wäre, um bahntechnisch verwertbare Sammelstrecken zu bündeln.
Da sehe ich die Zukunft eher in autonom fahrenden LKW, die das gesamte deutsche Straßennetz nutzen können und sich auf den Autobahnen zu scheinbaren Kolonnen verdichten.
Scheinbar deshalb, weil es eben keine "echten" Kolonnen mit weitgehend identischen Start- und Zielorten sind, sondern weil sie sich quasi an jeder Auffahrt neu zusammensetzen.
An einem beliebigen Punkt an der Strecke entsteht dann der Eindruck, dass man das doch auch mit einem Güterzug machen können müsste.
Die Variabilität solcher kleinen autonomen Einheiten ist aber aus meiner Sicht um ein Vielfaches größer als das, was die Bahn erreichen könnte.
Schau Dir doch einfach nur mal an, wie das Einfädeln in eine Autobahnspur abläuft und wie das Einfädeln in eine Bahnstrecke abläuft.
Ein LKW braucht - grob vereinfacht - 60 Meter freie Strecke. Auf einem Autobahn-Kilometer bringst Du rund 15 LKW unter, die diesen Streckenabschnitt in einer Minute durchfahren.
Ein Güterzug braucht, je nach Blöckabschnittslänge, 3 bis 5 km freie Strecke, bevor der Nächste dran kommt. Und diese Strecke kann ich mit intelligenten Zugfolgesteuerungen (Stichwort: ETCS) vielleicht auf die Hälfte reduzieren, sie wird aber nicht kleiner, wenn ich mit kürzeren, flexibleren Zügen fahre.
Natürlich wäre eine Schienenfahrzeugflotte denkbar, die ein Gleis im Sekundenabstand quasi wie ein Paketverteilsystem nutzt. Dann hat es sich aber mit dem Mischverkehr erledigt. Dann brauche ich separates Passagierzug- und Langstreckenzug-Gleis. Und das möglichst kreuzungsfrei.
Also ich würde mich unsäglich freuen, wenn Du recht hättest. Mein Herz gehört der Bahn. Aber da sehe ich wenig Hoffnung.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Kamikaze » Do 28. Jun 2018, 15:55

Albstreuner hat geschrieben:(28 Jun 2018, 16:42)
Natürlich wäre eine Schienenfahrzeugflotte denkbar, die ein Gleis im Sekundenabstand quasi wie ein Paketverteilsystem nutzt. Dann hat es sich aber mit dem Mischverkehr erledigt. Dann brauche ich separates Passagierzug- und Langstreckenzug-Gleis. Und das möglichst kreuzungsfrei.


Weshalb sollten sich (dann auch autonom/automatisch fahrende Passagier-Züge) nicht nahtlos in den "Paket-Strom" des "Verteilzentrums" einreihen können?
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon H2O » Do 28. Jun 2018, 15:56

@ Kamikaze:

Zum Thema Wasserstoff-Loks: Die Nutzung von Wasserstoff würde evtl. auf wenig befahrenen Strecken (letzte Meile) Sinn machen, aber alleine die Umwandlung von Strom in Wasserstoff und zurück ist verlustbehaftet und braucht Geräte, die relativ leicht kaputt gehen (Brennstoffzelle). Eben so gut könnte man hierfür künstliches CNG verwenden - das wäre auch leichter und verlustärmer lagerbar, als Wasserstoff.
Auf viel befahrenen Strecken (Hauptverkehrswege) sollte es dennoch die alte Oberleitungslösung sein, da hierfür kein Speichermedium gebraucht wird und die Umwandlungen der Antriebsenergie (und damit Wandel-Verluste) minimiert werden.
Wesentlich sinnvoller, als Wasserstoff-Großloks fände ich kleine, autonome Mini-Loks, die einzelne (Container-)Waggons zu den Klein-Terminals bringen bzw. von dort holen können. Dafür braucht es keine Lok, die auch 30 Waggons ziehen kann, aber ggf. entsprechende Sensorik und Elektronik, damit dieser Dienst auf der letzten Meile zuverlässig, schnell (on demand?) und effizient funktioniert.


Natürlich sind Wasserstoffzüge nicht meine Erfindung. Im regionalen Personenverkehr sind diese Fahrzeuge im Einsatz. Bisher gab es dazu wenig böses Blut, wenn man mit den neuesten Intercities vergleicht... Klimaanlagen, technische Zuverlässigkeit in den Jahreszeiten...

Sie haben ja Recht, daß Wasserstoff schwierig zu handhaben ist und Wandlungsverluste mit sich bringt. Aber der Kraftstoff wird nur dann gebraucht, wenn Leistung abgerufen wird, und er steht ansonsten sofort zur Verfügung, wenn er gebraucht wird. Das wird der wesentliche Grund sein, solche Maschinen zu bauen. Denn wenn das System einmal organisiert ist, dann ist es auch handhabbar und günstig nutzbar.

Daneben muß man halten die ständige Bereitschaft eines Stromnetzes, kurz mal eben von Volllast auf Null schalten zu können, die Verbraucher über große Entfernungen zu versorgen... Verluste wird es auch dabei geben, die wir uns gar nicht klar machen. Beginnend mit der Einspeisung in das System der Oberleitungen, dann Leitungsverluste bis zum Stromabnehmer, dann Übergangsverluste am Stromabnehmer, dann Wandlungsverluste in der Leistungsregelung bis endlich die Antriebsleistung auf die Räder kommt. Das ist ein kunstvolles System, das ich voller Hochachtung werkeln sehe. Aber das hat eben auch seinen Preis, auch in der Pflege und im Betrieb.

CNG ist als Ersatz für Wasserstoff denkbar, aber in der Herstellung liegen dazwischen 20% mehr Verlustenergie. Möglicherweise hat man sich überlegt, daß deshalb Wasserstoff doch die günstigere Möglichkeit ist.Und die Aussage "Brennstoffzelle empfindlich und ausfallgefährdet" scheint zumindest bei den laufenden Projekten kein beherrschedes Thema zu sein. Die Anforderungen auf Schienenwegen sind vermutlich weniger schwierig als im Straßenverkehr.

Ich kann mir vorstellen, daß der Fernverkehr noch viele Jahre aus der Oberleitung versorgt werden wird, daß aber Regionalnetze ganz auf Wasserstoff umgestellt werden, schon um die Zahl der Antriebssysteme zu vermindern. Wasserstoffzüge sind auf Oberleitungen nicht angewiesen, können dort aber ungehindert verkehren. Ab und zu ist dann ein Tankstopp (auf dem Bahnhof?) notwendig, und das war's dann.

Spannend ist diese Entwicklung ganz bestimmt! Sie läßt von Konzept her auf jeden Fall das Verlegen von Schienennetzen zu wenig genutzten Stellen zu, um dort den Aufbau von großen Gebäudekomplexen mit hoher Transportleistung zu unterstützen... und danach das Netz aus einem Provisorium in ein Regionalsystem zu überführen. Man vergleiche das mit einem Wegenetz für ähnliche Veränderungsschritte.

Vermutlich ist die Umstellung von Dieselloks auf Wasserstoffloks nur eine Frage der Zeit. Da muß ja nichts überstürzt werden, so lange die alte Technik mit vertretbarem Aufwand betrieben werden kann. Irgendwann ist dann eben Endstation Museum oder Abwrackstation.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Albstreuner » Do 28. Jun 2018, 17:02

Kamikaze hat geschrieben:(28 Jun 2018, 16:55)

Weshalb sollten sich (dann auch autonom/automatisch fahrende Passagier-Züge) nicht nahtlos in den "Paket-Strom" des "Verteilzentrums" einreihen können?

Auf den französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken, wo der TGV von Paris bis zum Zielort in der Regel fast ohne Zwischenhalt konstant fährt, könnte ich mir das schon vorstellen.
Auf einer deutschen Hauptbahn mit ICE, IC, RE, RB und gelegentlich noch S-Bahn wird das eher schwierig.
Für den Verkehrshalt eines RE oder einer RB werden in der Regel einschließlich Brems- und Beschleunigungsphase zwei bis drei Minuten "Systemverzögerung" gerechnet.
Nehmen wir mal die stark güterverkehrsträchtige Strecke Heilbronn - Ludwigsburg: Dort fahren pro Stunde zwei RB mit jeweils 5 bis 6 Zwischenhalten.
Bei einer sehr dichten Zugfolge (überspitztes Beispiel Paketverteilzentrum) und hoher Auslastung (geringer Streckenpuffer) müsstest Du praktisch jede autonome Einheit alle 3 bis 4 Minuten fast auf Null abbremsen und wieder beschleunigen. Zudem hättest Du keine freie Streckenkapazität mehr für den dazwischenliegenden RE, der nur in Bietigheim hält, in Heilbronn kurz vor der RB abfährt und in Bietigheim kurz nach der vorlaufenden RB ankommt. Von wirklich schnellem Fernverkehr, den es auf dieser Strecke nicht gibt, mal ganz zu schweigen. Auf so einer automatisierten Strecke mit vielen autonomen Einheiten und kurzen Abständen schwimmt letztendlich alles im selben Takt. Deshalb sind ja auch die Nachtstunden so attraktiv für den Güterverkehr. Da geben die Güterzüge das Tempo vor und es stört keine Sau, wenn ein Schlafwagenzug mit 80 km/h dazwischen herumkrümelt und von Frankfurt nach Basel 6 Stunden braucht.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Quatschki » Do 28. Jun 2018, 17:25

Albstreuner hat geschrieben:(28 Jun 2018, 18:02)

Bei einer sehr dichten Zugfolge (überspitztes Beispiel Paketverteilzentrum) und hoher Auslastung (geringer Streckenpuffer) müsstest Du praktisch jede autonome Einheit alle 3 bis 4 Minuten fast auf Null abbremsen und wieder beschleunigen. Zudem hättest Du keine freie Streckenkapazität mehr für den dazwischenliegenden RE, der nur in Bietigheim hält, in Heilbronn kurz vor der RB abfährt und in Bietigheim kurz nach der vorlaufenden RB ankommt.

Man könnte an den Haltepunkten ausfädeln und ein oder zwei Takte weiter hinten wieder einfädeln. Auf der Autobahn läuft das ja auch so ähnlich.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Albstreuner » Do 28. Jun 2018, 17:43

Quatschki hat geschrieben:Man könnte an den Haltepunkten ausfädeln und ein oder zwei Takte weiter hinten wieder einfädeln. Auf der Autobahn läuft das ja auch so ähnlich.

Klar, aber dazu bräuchte man an den Haltepunkten 4 Gleise statt 2. Um bei meinem Beispiel zu bleiben: Zwischen Heilbronn und Bietigheim gibt es nur an zwei von fünf Haltpunkten ein zusätzliches Ausweichgleis.
Alle außer diesen beiden haben außenliegende Bahnsteige und ein bebautes Umfeld. Dort kann ich also ohne weiträumige Eingriffe in die gesamte gegenwärtige Flächennutzung überhaupt keine zusätzlichen Gleise unterbringen. Die Autobahn ist inzwischen schon fast in der Regel sechsspurig und kann auf der gesamten Streckenlänge zum Spurwechsel genutzt werden. Das ist ein quasi mehrfach redundantes System!
Ich bin schon glücklich, dass die Bahn inzwischen aufgehört hat, vorhandene Überholstellen als Kostenfaktor und Störquellen auszumachen und zu demontieren.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Teeernte » Do 28. Jun 2018, 21:39

Albstreuner hat geschrieben:(28 Jun 2018, 18:43)

Klar, aber dazu bräuchte man an den Haltepunkten 4 Gleise statt 2. Um bei meinem Beispiel zu bleiben: Zwischen Heilbronn und Bietigheim gibt es nur an zwei von fünf Haltpunkten ein zusätzliches Ausweichgleis.
Alle außer diesen beiden haben außenliegende Bahnsteige und ein bebautes Umfeld. Dort kann ich also ohne weiträumige Eingriffe in die gesamte gegenwärtige Flächennutzung überhaupt keine zusätzlichen Gleise unterbringen. Die Autobahn ist inzwischen schon fast in der Regel sechsspurig und kann auf der gesamten Streckenlänge zum Spurwechsel genutzt werden. Das ist ein quasi mehrfach redundantes System!
Ich bin schon glücklich, dass die Bahn inzwischen aufgehört hat, vorhandene Überholstellen als Kostenfaktor und Störquellen auszumachen und zu demontieren.


....wollen wir bitte bei Bahnbegriffen bleiben ....bitte. - sonst kann man dazu nicht (Bahnmässig) argumentieren.

Haltepunkt ist kein Bahnhof - es können da keine Züge zusammengestellt werden.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Albstreuner » Do 28. Jun 2018, 21:52

Nein, Quatschki ging es eindeutig um das Ein- und Ausfädeln von Regionalbahnen an Haltepunkten zwecks Überholung durch nichthaltende Gütertransporteinheiten.
Du hast natürlich insofern recht, dass damit aus jedem Haltepunkt bahntechnisch per definitionem ein Bahnhof werden würde.
Inhaltlich ist das aber, denke ich, irrelevant.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Teeernte » Do 28. Jun 2018, 22:07

Quatschki hat geschrieben:(28 Jun 2018, 18:25)

Man könnte an den Haltepunkten ausfädeln und ein oder zwei Takte weiter hinten wieder einfädeln. Auf der Autobahn läuft das ja auch so ähnlich.


Also - in einem RBf sollen "Hänger" angehängt werden...

Impliziert - man hat einen Wagenpool an jedem RBF. - jede Sorte... vom Palletttnwagen bis zum Kühlanhänger, genug Gleis um diese abzustellen .....und diese zu be und entladen....und den Service zu machen..

DEM ist so nicht.

Wie kommen die Wagen wieder zurück ? Wenn man zB nur produziert .... garnicht ? ....oder LEER ?

Die Trassen in den Hauptstrecken sind (fast) alle belegt. bereits Langsamfahrstellen oder Streckensperrungen für eine Baustelle weiter hinten in der Strecke - sind knapp und werden vom Baukoordinator ein Jahr vorher koordiniert.

Wagenmeister...Bremsprobe ....Bremskraft ....wird gar nicht gesehen. Bahn ist eben kein LKW fahren.

Auch mit "Elektronik" ist dem nicht beizukommen... die kann unterstützen - mehr jedoch nicht.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Teeernte » Do 28. Jun 2018, 22:23

Albstreuner hat geschrieben:(28 Jun 2018, 22:52)

Nein, Quatschki ging es eindeutig um das Ein- und Ausfädeln von Regionalbahnen an Haltepunkten zwecks Überholung durch nichthaltende Gütertransporteinheiten.
Du hast natürlich insofern recht, dass damit aus jedem Haltepunkt bahntechnisch per definitionem ein Bahnhof werden würde.
Inhaltlich ist das aber, denke ich, irrelevant.


Du bemerkst doch selbst - dass das Bahnhofsystem immer mehr ausgedünnt und zurückgebaut wird - eine Kosten und Geschwindigkeitsfrage.

Jede Weiche benötigt zig Signale, Magnete....Heizung , Wartung hat Verschleiss und nur eine geringe Überfahrgeschwindigkeit. ist Fehleranfällig - ein Gefahrenpunkt.

Sag doch - wie lange es braucht - einen Waggon aus einem Zug herauszunehmen. ....auf den durchgehenden Hauptgleisen geht das (Sicherheits und Zeittechnisch ) nicht ....
...da brauchst Du einen (kleinen) RBf - Wo stellst Du den Waggon hin ? .....was soll dann passieren ? - es gibt keine Technik, Lagerhäuser....Rampen .

Hannover - Gleis 12 es fährt ein der Güterzug aus Guben mit Braunkohle - im Waggon12.... - der vordere Zugteil fährt Gleis 13 blockieren.... irgendwo wird eine Rangierlok herangeholt - die es auch nur für Havarie gibt... die holt den Waggon af Gl 9..... der normale Verkehr watet bitte - bis die Kinder fertig mit Spielen sind.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Quatschki » Do 28. Jun 2018, 23:07

Warum willst du rangieren und waggons abhängen?`

Es ging darum. dass haltende Züge den Verkehrsfluß auf der Hauptstrecke ausbremsen
und der Lösungsansatz ist, die Hauptmagistralen von solchen Halten freizumachen
Also muß man den haltenden Verkehr auskoppeln. Oder für den Durchgangsverkehr eine .Umgehungsstecke bauen
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Teeernte » Do 28. Jun 2018, 23:10

Quatschki hat geschrieben:(29 Jun 2018, 00:07)

Warum willst du rangieren und waggons abhängen?`

Es ging darum. dass haltende Züge den Verkehrsfluß auf der Hauptstrecke ausbremsen
und der Lösungsansatz ist, die Hauptmagistralen von solchen Halten freizumachen
Also muß man den haltenden Verkehr auskoppeln. Oder für den Durchgangsverkehr eine .Umgehungsstecke bauen


...oder den Haltepunkt weglassen..
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitragvon Quatschki » Do 28. Jun 2018, 23:26

Teeernte hat geschrieben:(29 Jun 2018, 00:10)

...oder den Haltepunkt weglassen..

Wir haben aber ein dicht besiedeltes Flächenland, jeder Fernverkehrshalt ist Knoten eines Nahverkehrsverbundes, der die Region erschließt.
Man kann da nicht herangehen wie in einem Land mit großen Metropolen und dazwischen nichts.
Es ist Deutscvhland hier!

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