Die Schiene - wofür und warum nicht?

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Albstreuner
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Albstreuner »

Das Erfolgsgeheimnis ist hier - wie bei fast jedem Thema, über das man diskutieren kann - die richtige Ballance!
Es bezweifelt heute kaum noch jemand, dass es für den Massen-Transport auf langen Strecken keine sinnvolle Alternative zur Bahn gibt. Und hier hat Deutschland, zum Beispiel auf der bereits angesprochenen Rheintalbahn, einen Nachholbedarf, der aus der schlichten Tatsache resultiert, dass hinter den Partei-Strohmännern seit 50 Jahren eine Große Koalition aus VW, Daimler, BMW, etc. regiert; mit einer Stabilität, die an das Schweizer Konkordanz-Prinzip erinnert ...
Erst seit die EU einen Blick auf die deutschen Schadstoff-Emissionswerte wirft, wird so langsam deutlich, wie kaltschnäuzig das Autokartell unser Land steuert.
Aber nehmt diese Einschätzung bitte nicht zum Anlass, in mir einen Autogegner zu vermuten.
Ich kenne nicht nur die großen Transit-Bahnstrecken. Ich habe auch selbst Bahnstrecken erlebt, auf denen vor ihrer absolut gerechtfertigten Stillegung mit 5 oder 6 Zugpaaren pro Tag weniger als insgesamt 100 Fahrgäste pro Tag befördert wurden. In der Fläche, in der einige Tausend Beschäftigte aus weit verstreuten Wohnorten zu ebensoweit verstreuten Arbeitsstellen pendeln, und in der unterschiedlichste Produkte von weitverstreuten Produzenten zu den Märkten gebracht werden müssen, hat die Bahn keine Chance.
Die Bahn ist unschlagbar als Massentranspormittel: Güter auf langen Strecken und Personen in Ballungsräumen
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Kamikaze
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Kamikaze »

Albstreuner hat geschrieben:(28 Jun 2018, 15:29)
und in der unterschiedlichste Produkte von weitverstreuten Produzenten zu den Märkten gebracht werden müssen, hat die Bahn keine Chance.
Das Geheimnis hier scheint mir jedoch einzig das "Umsteigen" auf der "letzten Meile" zu sein. Wenn Waggons umständlich entladen und LKW beladen werden müssen, dann ist das kompliziert, teuer und ineffizient. Würde dieser "Umstieg" reibungsfrei, bzw. schnell, zuverlässig und effizient funktionieren, denke ich, dass das Konzept konkurrenzfähig sein könnte, denn so ließen sich z.B. teure Fernfahrten mit LKW vermeiden (Stichwort: Ruhezeiten, Personalkosten, Unfallgefahr), denn es müssten jeweils nur vergleichsweise kurze Strecken mit Individualverkehr (LKW) zurückgelegt werden. Man stelle sich vor, wie ein einzelner LKW, der zwischen den einzelnen Betrieben und einem Gleisanschluss im Gewerbegebiet pendelt, ein ganzes Industriegebiet "versorgt", wofür heute 'zig Fernfahr-LKW gleichzeitig die Autobahnen verstopfen.

Natürlich muss die Bahn dafür effizient genug funktionieren, dass sowohl die Transportzeit, als auch die Kosten mindestens gleichwertig mit dem aktuellen LKW-Verkehr sind. Die Frage ist also: Kann diese Effizienz (mit vertretbarem Kostenaufwand) erreicht werden?

Ich persönlich denke, dass KI und Automatisierung (Robotik) hier die Schlüsseltechnologien sind, denn damit würden Personalkosten vermieden und Ruhezeiten (bzw. Schichtdienst) abgeschafft werden, da die Maschinen (theoretisch) 24/7 arbeiten können. Zudem ist das Bahn-Netz sowie Container-Terminals Umgebungen, in der bereits jahrelang erfolgreich autonome Fahrzeuge eingesetzt werden. Die Technologie sollte also für den "großen Wurf" reif sein, oder?
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von H2O »

Kamikaze hat geschrieben:(28 Jun 2018, 14:30)
...
Bisher habe ich aber noch kaum "Containerzüge" durch die Landschaft rollen sehen.
Warum setzt sich das nicht durch?
So ganz stimmt das aber nicht; ich lebe seit vielen Jahren in einer Hafenstadt (und in Pommern...). Und die Häfen sind schon mit vielen und langen Containerzügen angebunden. Das ist ja auch sehr praktisch.

Natürlich sind Rangierbahnhöfe zur Verschiebung einzelner Wagons zu neuen Zügen etwas umständlich. Da wären Einrichtungen doch nicht schlecht, die die Wagons quer zum Gleis zu neuen Zügen zusammen stellten. Na, kommt bestimmt noch. Spielzeugformat hat so etwas natürlich nicht.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Teeernte »

H2O hat geschrieben:(28 Jun 2018, 14:21)

Die EU-Kommission tut eben ganz genau das, was für ein geordnetes Ganzes notwendig ist. Vom Titel her ("Interoperabilität...") überläßt sie sogar den Beteiligten die Ausführung nach nationalem Geschmack... nur untererfüllen darf diese gemeinsame Norm niemand.

Nachdem nun Siemens und Alstom bei Schienenfahrzeugen gemeinsame Wege gehen, sollte das mit den transeuropäischen Schienenwegen auch vorbildlich funktionieren.
....da muss man aber auch in das rollende Material mal investieren.....und nicht dauernd auf diesen Strecken mit "Defektmeldungen" kommen.

Berlin - Amsterdam zB. ist wieder ein Wagen defekt ? ....geht die Klimaanlage wieder ? ....oder ist das eine Museumsbahn ? ...hin und wieder ohne Speisewagen.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Teeernte »

Kamikaze hat geschrieben:(28 Jun 2018, 15:43)
Die Technologie sollte also für den "großen Wurf" reif sein, oder?
Man will mehr..... so ein Zug "wartet" nicht auf einen Hänger.... Du kannst nicht einfach in eine Richtung ein paar Waggons stehen lassen - wenn dahin nix los ist..oder ein paar später dranhängen - wenn du mal 3 Container mehr als Zug ist....hast. ....und der Zug hat einen Fahrplan ....und fährt nicht einfach mal einen Tag schneller....weil man 4 Schrauben vom Inhalt braucht.....oder "Wartet" - weil beim Annehmenden grad keiner da ist.

Auch Tiere lassen sich nicht Quer Europa und zurück karren - nur um alle Förderungen mitzunehmen.

Manche lassen ja auch LKW Auflieger mit der Bahn fahren....

Man sollte bedenken - der Fahrpan wird spätestens 1 Jahr im Voraus zum Fahrplanwechsel gemacht....
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von H2O »

Teeernte hat geschrieben:(28 Jun 2018, 15:54)

....da muss man aber auch in das rollende Material mal investieren.....und nicht dauernd auf diesen Strecken mit "Defektmeldungen" kommen.

Berlin - Amsterdam zB. ist wieder ein Wagen defekt ? ....geht die Klimaanlage wieder ? ....oder ist das eine Museumsbahn ? ...hin und wieder ohne Speisewagen.
Man kann's auch ohne Kritik ausdrücken: Ein Ein Transportverkehrssystem braucht ein Konzept, eine ordentliche Planung, meinetwegen auch in Teilstrecken, und da müssen sämtliche beteiligten Elemente aufeinander abgestimmt sein. Alter Kram stört da nur noch.

Man könnte ja auch den Rollschuh vom Wagon trennen und alle Aufbauten zu Containern erklären, die mit entsprechend ausgelegten Hebezeugen auf eine Folge neuer Rollschuhe gehoben werden. Das heute so erfolgreiche Containersystem war ja auch nicht mit einem Schlage allgegenwärtig. Aber es ging verdammt schnell. Aus der Erinnerung geholt: Höchstens 10 Jahre, und fast sämtliche bestehenden Hafenanlagen waren "von gestern".
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Kamikaze »

Teeernte hat geschrieben:(28 Jun 2018, 16:11)

Man will mehr..... so ein Zug "wartet" nicht auf einen Hänger.... Du kannst nicht einfach in eine Richtung ein paar Waggons stehen lassen - wenn dahin nix los ist..oder ein paar später dranhängen - wenn du mal 3 Container mehr als Zug ist
[...]
Man sollte bedenken - der Fahrpan wird spätestens 1 Jahr im Voraus zum Fahrplanwechsel gemacht....
Und genau das sollte doch mittels automatisierung in den Griff zu bekommen sein, oder nicht?
Weshalb sollte man am altertümlichen starren Fahrplan festhalten, wenn man die Strecken auch in Echtzeit (oder zumindest mit einer Karenz im Stundenbereich) beplanen könnte? Natürlich macht es für Güterzüge wie auch Personenzüge Sinn, wenn man frühzeitig (günstige) Buchungsplätze nutzen kann, mit denen man planen kann, aber was spricht dagegen bei Mehrbedarf "on demand" auf zu stocken und im Gegenzug bei Minderauslastung "abzuspecken"?
Das Geheimnis denke ich ist hier auch wieder die Nutzung neuer Technologien zur Effizienzsteigerung. Wenn das Gleis frei (nutzbar) ist, weshalb sollte man dann (nur zur Einhaltung des Fahrplans) nicht einen zusätzlichen (Güter-)Zug einsetzen, wenn gerade Bedarf danach besteht?
Warum müssen Züge immer aus 'zig Waggons bestehen (auch wenn das natürlich technisch die effizienteste Möglichkeit ist), anstatt aus flexibel (während der Fahrt zusammen- und entkoppelbaren) Segmenten weniger Waggons und kleinerer Lokomotiven? Aktuell steht dem wohl noch der dann erhöhte Personalbedarf an Lokführern im Weg, aber wenn man diese aus der Gleichung entfernt... :?
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Albstreuner »

Kamikaze hat geschrieben:Das Geheimnis hier scheint mir jedoch einzig das "Umsteigen" auf der "letzten Meile" zu sein (...)
Ich fürchte, da überschätzt Du das Flexibilitäts-Potential der Bahn.
Die Beförderungsströme sind meines Erachtens deutlich komplexer und verästelter, als nötig wäre, um bahntechnisch verwertbare Sammelstrecken zu bündeln.
Da sehe ich die Zukunft eher in autonom fahrenden LKW, die das gesamte deutsche Straßennetz nutzen können und sich auf den Autobahnen zu scheinbaren Kolonnen verdichten.
Scheinbar deshalb, weil es eben keine "echten" Kolonnen mit weitgehend identischen Start- und Zielorten sind, sondern weil sie sich quasi an jeder Auffahrt neu zusammensetzen.
An einem beliebigen Punkt an der Strecke entsteht dann der Eindruck, dass man das doch auch mit einem Güterzug machen können müsste.
Die Variabilität solcher kleinen autonomen Einheiten ist aber aus meiner Sicht um ein Vielfaches größer als das, was die Bahn erreichen könnte.
Schau Dir doch einfach nur mal an, wie das Einfädeln in eine Autobahnspur abläuft und wie das Einfädeln in eine Bahnstrecke abläuft.
Ein LKW braucht - grob vereinfacht - 60 Meter freie Strecke. Auf einem Autobahn-Kilometer bringst Du rund 15 LKW unter, die diesen Streckenabschnitt in einer Minute durchfahren.
Ein Güterzug braucht, je nach Blöckabschnittslänge, 3 bis 5 km freie Strecke, bevor der Nächste dran kommt. Und diese Strecke kann ich mit intelligenten Zugfolgesteuerungen (Stichwort: ETCS) vielleicht auf die Hälfte reduzieren, sie wird aber nicht kleiner, wenn ich mit kürzeren, flexibleren Zügen fahre.
Natürlich wäre eine Schienenfahrzeugflotte denkbar, die ein Gleis im Sekundenabstand quasi wie ein Paketverteilsystem nutzt. Dann hat es sich aber mit dem Mischverkehr erledigt. Dann brauche ich separates Passagierzug- und Langstreckenzug-Gleis. Und das möglichst kreuzungsfrei.
Also ich würde mich unsäglich freuen, wenn Du recht hättest. Mein Herz gehört der Bahn. Aber da sehe ich wenig Hoffnung.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Kamikaze »

Albstreuner hat geschrieben:(28 Jun 2018, 16:42)
Natürlich wäre eine Schienenfahrzeugflotte denkbar, die ein Gleis im Sekundenabstand quasi wie ein Paketverteilsystem nutzt. Dann hat es sich aber mit dem Mischverkehr erledigt. Dann brauche ich separates Passagierzug- und Langstreckenzug-Gleis. Und das möglichst kreuzungsfrei.
Weshalb sollten sich (dann auch autonom/automatisch fahrende Passagier-Züge) nicht nahtlos in den "Paket-Strom" des "Verteilzentrums" einreihen können?
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von H2O »

@ Kamikaze:
Zum Thema Wasserstoff-Loks: Die Nutzung von Wasserstoff würde evtl. auf wenig befahrenen Strecken (letzte Meile) Sinn machen, aber alleine die Umwandlung von Strom in Wasserstoff und zurück ist verlustbehaftet und braucht Geräte, die relativ leicht kaputt gehen (Brennstoffzelle). Eben so gut könnte man hierfür künstliches CNG verwenden - das wäre auch leichter und verlustärmer lagerbar, als Wasserstoff.
Auf viel befahrenen Strecken (Hauptverkehrswege) sollte es dennoch die alte Oberleitungslösung sein, da hierfür kein Speichermedium gebraucht wird und die Umwandlungen der Antriebsenergie (und damit Wandel-Verluste) minimiert werden.
Wesentlich sinnvoller, als Wasserstoff-Großloks fände ich kleine, autonome Mini-Loks, die einzelne (Container-)Waggons zu den Klein-Terminals bringen bzw. von dort holen können. Dafür braucht es keine Lok, die auch 30 Waggons ziehen kann, aber ggf. entsprechende Sensorik und Elektronik, damit dieser Dienst auf der letzten Meile zuverlässig, schnell (on demand?) und effizient funktioniert.
Natürlich sind Wasserstoffzüge nicht meine Erfindung. Im regionalen Personenverkehr sind diese Fahrzeuge im Einsatz. Bisher gab es dazu wenig böses Blut, wenn man mit den neuesten Intercities vergleicht... Klimaanlagen, technische Zuverlässigkeit in den Jahreszeiten...

Sie haben ja Recht, daß Wasserstoff schwierig zu handhaben ist und Wandlungsverluste mit sich bringt. Aber der Kraftstoff wird nur dann gebraucht, wenn Leistung abgerufen wird, und er steht ansonsten sofort zur Verfügung, wenn er gebraucht wird. Das wird der wesentliche Grund sein, solche Maschinen zu bauen. Denn wenn das System einmal organisiert ist, dann ist es auch handhabbar und günstig nutzbar.

Daneben muß man halten die ständige Bereitschaft eines Stromnetzes, kurz mal eben von Volllast auf Null schalten zu können, die Verbraucher über große Entfernungen zu versorgen... Verluste wird es auch dabei geben, die wir uns gar nicht klar machen. Beginnend mit der Einspeisung in das System der Oberleitungen, dann Leitungsverluste bis zum Stromabnehmer, dann Übergangsverluste am Stromabnehmer, dann Wandlungsverluste in der Leistungsregelung bis endlich die Antriebsleistung auf die Räder kommt. Das ist ein kunstvolles System, das ich voller Hochachtung werkeln sehe. Aber das hat eben auch seinen Preis, auch in der Pflege und im Betrieb.

CNG ist als Ersatz für Wasserstoff denkbar, aber in der Herstellung liegen dazwischen 20% mehr Verlustenergie. Möglicherweise hat man sich überlegt, daß deshalb Wasserstoff doch die günstigere Möglichkeit ist.Und die Aussage "Brennstoffzelle empfindlich und ausfallgefährdet" scheint zumindest bei den laufenden Projekten kein beherrschedes Thema zu sein. Die Anforderungen auf Schienenwegen sind vermutlich weniger schwierig als im Straßenverkehr.

Ich kann mir vorstellen, daß der Fernverkehr noch viele Jahre aus der Oberleitung versorgt werden wird, daß aber Regionalnetze ganz auf Wasserstoff umgestellt werden, schon um die Zahl der Antriebssysteme zu vermindern. Wasserstoffzüge sind auf Oberleitungen nicht angewiesen, können dort aber ungehindert verkehren. Ab und zu ist dann ein Tankstopp (auf dem Bahnhof?) notwendig, und das war's dann.

Spannend ist diese Entwicklung ganz bestimmt! Sie läßt von Konzept her auf jeden Fall das Verlegen von Schienennetzen zu wenig genutzten Stellen zu, um dort den Aufbau von großen Gebäudekomplexen mit hoher Transportleistung zu unterstützen... und danach das Netz aus einem Provisorium in ein Regionalsystem zu überführen. Man vergleiche das mit einem Wegenetz für ähnliche Veränderungsschritte.

Vermutlich ist die Umstellung von Dieselloks auf Wasserstoffloks nur eine Frage der Zeit. Da muß ja nichts überstürzt werden, so lange die alte Technik mit vertretbarem Aufwand betrieben werden kann. Irgendwann ist dann eben Endstation Museum oder Abwrackstation.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Albstreuner »

Kamikaze hat geschrieben:(28 Jun 2018, 16:55)

Weshalb sollten sich (dann auch autonom/automatisch fahrende Passagier-Züge) nicht nahtlos in den "Paket-Strom" des "Verteilzentrums" einreihen können?
Auf den französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken, wo der TGV von Paris bis zum Zielort in der Regel fast ohne Zwischenhalt konstant fährt, könnte ich mir das schon vorstellen.
Auf einer deutschen Hauptbahn mit ICE, IC, RE, RB und gelegentlich noch S-Bahn wird das eher schwierig.
Für den Verkehrshalt eines RE oder einer RB werden in der Regel einschließlich Brems- und Beschleunigungsphase zwei bis drei Minuten "Systemverzögerung" gerechnet.
Nehmen wir mal die stark güterverkehrsträchtige Strecke Heilbronn - Ludwigsburg: Dort fahren pro Stunde zwei RB mit jeweils 5 bis 6 Zwischenhalten.
Bei einer sehr dichten Zugfolge (überspitztes Beispiel Paketverteilzentrum) und hoher Auslastung (geringer Streckenpuffer) müsstest Du praktisch jede autonome Einheit alle 3 bis 4 Minuten fast auf Null abbremsen und wieder beschleunigen. Zudem hättest Du keine freie Streckenkapazität mehr für den dazwischenliegenden RE, der nur in Bietigheim hält, in Heilbronn kurz vor der RB abfährt und in Bietigheim kurz nach der vorlaufenden RB ankommt. Von wirklich schnellem Fernverkehr, den es auf dieser Strecke nicht gibt, mal ganz zu schweigen. Auf so einer automatisierten Strecke mit vielen autonomen Einheiten und kurzen Abständen schwimmt letztendlich alles im selben Takt. Deshalb sind ja auch die Nachtstunden so attraktiv für den Güterverkehr. Da geben die Güterzüge das Tempo vor und es stört keine Sau, wenn ein Schlafwagenzug mit 80 km/h dazwischen herumkrümelt und von Frankfurt nach Basel 6 Stunden braucht.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Quatschki »

Albstreuner hat geschrieben:(28 Jun 2018, 18:02)

Bei einer sehr dichten Zugfolge (überspitztes Beispiel Paketverteilzentrum) und hoher Auslastung (geringer Streckenpuffer) müsstest Du praktisch jede autonome Einheit alle 3 bis 4 Minuten fast auf Null abbremsen und wieder beschleunigen. Zudem hättest Du keine freie Streckenkapazität mehr für den dazwischenliegenden RE, der nur in Bietigheim hält, in Heilbronn kurz vor der RB abfährt und in Bietigheim kurz nach der vorlaufenden RB ankommt.
Man könnte an den Haltepunkten ausfädeln und ein oder zwei Takte weiter hinten wieder einfädeln. Auf der Autobahn läuft das ja auch so ähnlich.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Albstreuner »

Quatschki hat geschrieben: Man könnte an den Haltepunkten ausfädeln und ein oder zwei Takte weiter hinten wieder einfädeln. Auf der Autobahn läuft das ja auch so ähnlich.
Klar, aber dazu bräuchte man an den Haltepunkten 4 Gleise statt 2. Um bei meinem Beispiel zu bleiben: Zwischen Heilbronn und Bietigheim gibt es nur an zwei von fünf Haltpunkten ein zusätzliches Ausweichgleis.
Alle außer diesen beiden haben außenliegende Bahnsteige und ein bebautes Umfeld. Dort kann ich also ohne weiträumige Eingriffe in die gesamte gegenwärtige Flächennutzung überhaupt keine zusätzlichen Gleise unterbringen. Die Autobahn ist inzwischen schon fast in der Regel sechsspurig und kann auf der gesamten Streckenlänge zum Spurwechsel genutzt werden. Das ist ein quasi mehrfach redundantes System!
Ich bin schon glücklich, dass die Bahn inzwischen aufgehört hat, vorhandene Überholstellen als Kostenfaktor und Störquellen auszumachen und zu demontieren.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Teeernte »

Albstreuner hat geschrieben:(28 Jun 2018, 18:43)

Klar, aber dazu bräuchte man an den Haltepunkten 4 Gleise statt 2. Um bei meinem Beispiel zu bleiben: Zwischen Heilbronn und Bietigheim gibt es nur an zwei von fünf Haltpunkten ein zusätzliches Ausweichgleis.
Alle außer diesen beiden haben außenliegende Bahnsteige und ein bebautes Umfeld. Dort kann ich also ohne weiträumige Eingriffe in die gesamte gegenwärtige Flächennutzung überhaupt keine zusätzlichen Gleise unterbringen. Die Autobahn ist inzwischen schon fast in der Regel sechsspurig und kann auf der gesamten Streckenlänge zum Spurwechsel genutzt werden. Das ist ein quasi mehrfach redundantes System!
Ich bin schon glücklich, dass die Bahn inzwischen aufgehört hat, vorhandene Überholstellen als Kostenfaktor und Störquellen auszumachen und zu demontieren.
....wollen wir bitte bei Bahnbegriffen bleiben ....bitte. - sonst kann man dazu nicht (Bahnmässig) argumentieren.

Haltepunkt ist kein Bahnhof - es können da keine Züge zusammengestellt werden.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Albstreuner »

Nein, Quatschki ging es eindeutig um das Ein- und Ausfädeln von Regionalbahnen an Haltepunkten zwecks Überholung durch nichthaltende Gütertransporteinheiten.
Du hast natürlich insofern recht, dass damit aus jedem Haltepunkt bahntechnisch per definitionem ein Bahnhof werden würde.
Inhaltlich ist das aber, denke ich, irrelevant.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Teeernte »

Quatschki hat geschrieben:(28 Jun 2018, 18:25)

Man könnte an den Haltepunkten ausfädeln und ein oder zwei Takte weiter hinten wieder einfädeln. Auf der Autobahn läuft das ja auch so ähnlich.
Also - in einem RBf sollen "Hänger" angehängt werden...

Impliziert - man hat einen Wagenpool an jedem RBF. - jede Sorte... vom Palletttnwagen bis zum Kühlanhänger, genug Gleis um diese abzustellen .....und diese zu be und entladen....und den Service zu machen..

DEM ist so nicht.

Wie kommen die Wagen wieder zurück ? Wenn man zB nur produziert .... garnicht ? ....oder LEER ?

Die Trassen in den Hauptstrecken sind (fast) alle belegt. bereits Langsamfahrstellen oder Streckensperrungen für eine Baustelle weiter hinten in der Strecke - sind knapp und werden vom Baukoordinator ein Jahr vorher koordiniert.

Wagenmeister...Bremsprobe ....Bremskraft ....wird gar nicht gesehen. Bahn ist eben kein LKW fahren.

Auch mit "Elektronik" ist dem nicht beizukommen... die kann unterstützen - mehr jedoch nicht.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Teeernte »

Albstreuner hat geschrieben:(28 Jun 2018, 22:52)

Nein, Quatschki ging es eindeutig um das Ein- und Ausfädeln von Regionalbahnen an Haltepunkten zwecks Überholung durch nichthaltende Gütertransporteinheiten.
Du hast natürlich insofern recht, dass damit aus jedem Haltepunkt bahntechnisch per definitionem ein Bahnhof werden würde.
Inhaltlich ist das aber, denke ich, irrelevant.
Du bemerkst doch selbst - dass das Bahnhofsystem immer mehr ausgedünnt und zurückgebaut wird - eine Kosten und Geschwindigkeitsfrage.

Jede Weiche benötigt zig Signale, Magnete....Heizung , Wartung hat Verschleiss und nur eine geringe Überfahrgeschwindigkeit. ist Fehleranfällig - ein Gefahrenpunkt.

Sag doch - wie lange es braucht - einen Waggon aus einem Zug herauszunehmen. ....auf den durchgehenden Hauptgleisen geht das (Sicherheits und Zeittechnisch ) nicht ....
...da brauchst Du einen (kleinen) RBf - Wo stellst Du den Waggon hin ? .....was soll dann passieren ? - es gibt keine Technik, Lagerhäuser....Rampen .

Hannover - Gleis 12 es fährt ein der Güterzug aus Guben mit Braunkohle - im Waggon12.... - der vordere Zugteil fährt Gleis 13 blockieren.... irgendwo wird eine Rangierlok herangeholt - die es auch nur für Havarie gibt... die holt den Waggon af Gl 9..... der normale Verkehr watet bitte - bis die Kinder fertig mit Spielen sind.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Quatschki »

Warum willst du rangieren und waggons abhängen?`

Es ging darum. dass haltende Züge den Verkehrsfluß auf der Hauptstrecke ausbremsen
und der Lösungsansatz ist, die Hauptmagistralen von solchen Halten freizumachen
Also muß man den haltenden Verkehr auskoppeln. Oder für den Durchgangsverkehr eine .Umgehungsstecke bauen
Drauf so sprach Herr Lehrer Lämpel:
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Teeernte »

Quatschki hat geschrieben:(29 Jun 2018, 00:07)

Warum willst du rangieren und waggons abhängen?`

Es ging darum. dass haltende Züge den Verkehrsfluß auf der Hauptstrecke ausbremsen
und der Lösungsansatz ist, die Hauptmagistralen von solchen Halten freizumachen
Also muß man den haltenden Verkehr auskoppeln. Oder für den Durchgangsverkehr eine .Umgehungsstecke bauen
...oder den Haltepunkt weglassen..
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Quatschki »

Teeernte hat geschrieben:(29 Jun 2018, 00:10)

...oder den Haltepunkt weglassen..
Wir haben aber ein dicht besiedeltes Flächenland, jeder Fernverkehrshalt ist Knoten eines Nahverkehrsverbundes, der die Region erschließt.
Man kann da nicht herangehen wie in einem Land mit großen Metropolen und dazwischen nichts.
Drauf so sprach Herr Lehrer Lämpel:
„Dies ist wieder ein Exempel!“
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Teeernte »

Quatschki hat geschrieben:(29 Jun 2018, 00:26)

Wir haben aber ein dicht besiedeltes Flächenland, jeder Fernverkehrshalt ist Knoten eines Nahverkehrsverbundes, der die Region erschließt.
Man kann da nicht herangehen wie in einem Land mit großen Metropolen und dazwischen nichts.
Geht.... oder hast Du noch nicht bemerkt - dass die ICE im Osten (ausser Berlin) selten halt machen .... IC aus dem Osten dann so lange "HALT" haben - das man auch mit nem RB gleichzeitig ankommt ..
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Albstreuner »

Teeernte hat geschrieben: Geht.... oder hast Du noch nicht bemerkt - dass die ICE im Osten (ausser Berlin) selten halt machen ...
Das hat aber keine bahnpolitische Ursache, sondern resultiert schlicht und einfach aus dem Konzept der Zuggattungen.
Das ursprüngliche Konzept von 1979 sah vor, ausschließlich Großstädte (also ab 100.000 Einwohner) stündlich zu verbinden.
Fulda war der einzige Systemhalt, der dieses Kriterium nicht erfüllt hätte.
Und dem ist man auch bis 1991 treu geblieben.
Die einzige Relation, die im Nordosten Deutschland unter den damaligen Vorgaben IC-relevant gewesen wäre, war Berlin - Rostock ohne Zwischenhalt.
Erst als der ICE die Aufgabe des ursprünglichen IC übernahm, wurde der IC Stück für Stück zum "D-Zug" und hier und da auch zum "Eilzug"
Die neuen IC-Halte sind aber in der Regel Korrespondenzpunkte von Mittelzentren mit dichtbsiedeltem Umland, aus dem - dank der Renaissance des ÖPNV - Fahrgastzahlen zusammenkommen, die dem einer Großstadt entsprechen. Und das kann man eben weder Neustrelitz noch Anklam oder Pasewalk attestieren.
Teeernte hat geschrieben: ... IC aus dem Osten dann so lange "HALT" haben - das man auch mit nem RB gleichzeitig ankommt ..
Das ist nun wiederum dem Versuch eines halbwegs funktionierenden Taktfahrplanes geschuldet, ohne den viele Neukunden der letzten Jahre überhaupt nicht auf die Bahn umgestiegen wären.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Teeernte »

Albstreuner hat geschrieben:(29 Jun 2018, 07:15)

Das hat aber keine bahnpolitische Ursache, sondern resultiert schlicht und einfach aus dem Konzept der Zuggattungen.
Das ursprüngliche Konzept von 1979 sah vor, ausschließlich Großstädte (also ab 100.000 Einwohner) stündlich zu verbinden.
Fulda war der einzige Systemhalt, der dieses Kriterium nicht erfüllt hätte.
Und dem ist man auch bis 1991 treu geblieben.
Die einzige Relation, die im Nordosten Deutschland unter den damaligen Vorgaben IC-relevant gewesen wäre, war Berlin - Rostock ohne Zwischenhalt.
Erst als der ICE die Aufgabe des ursprünglichen IC übernahm, wurde der IC Stück für Stück zum "D-Zug" und hier und da auch zum "Eilzug"
Die neuen IC-Halte sind aber in der Regel Korrespondenzpunkte von Mittelzentren mit dichtbsiedeltem Umland, aus dem - dank der Renaissance des ÖPNV - Fahrgastzahlen zusammenkommen, die dem einer Großstadt entsprechen. Und das kann man eben weder Neustrelitz noch Anklam oder Pasewalk attestieren.


Das ist nun wiederum dem Versuch eines halbwegs funktionierenden Taktfahrplanes geschuldet, ohne den viele Neukunden der letzten Jahre überhaupt nicht auf die Bahn umgestiegen wären.
Bahnkonzept West....1979. ....für Reichsbahn Ost. :D :D :D
Und dem ist man auch bis 1991 treu geblieben.
Jou.... Nennt sich Propaganda.


Anklam ? Ich red von unbedeutenden Städten wie Magdeburg...


Na - lass mal - die Ossis kommen mit dem Auto zur Arbeit....in Anhalt steht man früher auf.
Obs zu kalt, zu warm, zu trocken oder zu nass ist:.... Es immer der >>menschgemachte<< Klimawandel. :D
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Albstreuner »

Oh, Magdeburg, hmmm ... das ist ein Spezialfall.
Habe mich eben nochmal schlau gemaht, wie die Projektentwicklung damals lief.
Rein gefühlsmäßig hätte ich es Hartmut Mehdorn und seiner Acht-Knoten-Bahn in die Schuhe geschoben. Aber der Furz kam erst 10 Jahre später.
Teeernte hat geschrieben: Bahnkonzept West....1979. ....für Reichsbahn Ost. :D :D :D
Ja, klingt lustig, aber genau so ist es! Die Streckenführung über Stendal wurde bereits 1980 aus vielerlei Gründen favorisiert und ab 1984 mehr oder weniger alternativlos verfolgt.
Kannst Du bei Wiki nachlesen. Hatte ich alles schon wieder vergessen.
Teeernte hat geschrieben: Jou.... Nennt sich Propaganda.
Von wem und für was?
Teeernte hat geschrieben:Na - lass mal - die Ossis kommen mit dem Auto zur Arbeit....in Anhalt steht man früher auf.
... Oder mit dem Ruderboot übers Wasserstraßenkreuz ;)
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Quatschki »

Im Osten kämpft man noch damit, die Fahrzeiten aus dem Reichskursbuch zu unterbieten.
Aber wo man nur 120 km/h fahren kann, wäre der ICE nur ein teurer Bummelzug.
Dass bei den Leuten die Priorität nicht auf dem Komfort, sondern beim Preis liegt, sieht man am Boom der Fernbusse.

Und noch weiter im Osten ist es ja ganz trübe.
Wenn man sich eine Verbindung Leipzig-Krakau, Berlin-Riga oder Wien-Lemberg heraussuchen will, da gab es vor dem 1.Weltkrieg besseres. Vom europäischer Vernetzung ist da wenig zu spüren.
Drauf so sprach Herr Lehrer Lämpel:
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von H2O »

Quatschki hat geschrieben:(30 Jun 2018, 16:14)

Im Osten kämpft man noch damit, die Fahrzeiten aus dem Reichskursbuch zu unterbieten.
Aber wo man nur 120 km/h fahren kann, wäre der ICE nur ein teurer Bummelzug.
Dass bei den Leuten die Priorität nicht auf dem Komfort, sondern beim Preis liegt, sieht man am Boom der Fernbusse.

Und noch weiter im Osten ist es ja ganz trübe.
Wenn man sich eine Verbindung Leipzig-Krakau, Berlin-Riga oder Wien-Lemberg heraussuchen will, da gab es vor dem 1.Weltkrieg besseres. Vom europäischer Vernetzung ist da wenig zu spüren.
Dieser Wettbewerb ist aber auch gewollt, um die Wettbewerber auf den Boden der Tatsachen zu holen. Ein Monopolist Deutsche Bahn nimmt ganz einfach die Preise, die er braucht, um seinen gewohnten Betrieb, so wie er ist, weiter betreiben zu können. Notfalls auch ohne Fahrgäste und Fracht. Die Deutsche Reichsbahn ist ja auch im Kaiserreich politisch zusammen gebaut worden aus vielen kleinen Regionalgesellschaften, die vermutlich gewinnbringend betrieben werden konnten.

Die standen im Wettbewerb mit Postkutschen und Schusters Rappen, waren also auf langen Strecken weit überlegen.

Bei Berlin Riga würde ich heute erst einmal versuchen, eine kostengünstige Flugverbindung zu finden. Das wäre auch mein erster Ansatz bei Wien-Lemberg. Wer soll denn Hochgeschwindigkeits-Trassen durch Polen und das Baltikum bauen? Da klappt noch nicht einmal der Frachtverkehr auf der Schiene, wie die zahlreichen Lastwagen auf der A20 und dem Berliner Ring zeigen. Das ist der helle Wahnsinn!

Im Grunde müßte europaweit ein Gesamtkonzept für Verkehrswege und Verkehrsträger erarbeitet werden; das gelingt aber nicht, weil in Europa eben sehr viele Köche im Brei herum rühren. Das war vor dem 1. Weltkrieg deutlich einfacher... :cool:
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Ebiker »

Kamikaze hat geschrieben:(28 Jun 2018, 09:08)

Hallo zusammen,

immer wieder wird das Thema Abgase , Emissionen und Verkehr hoch gekocht - dabei haben (bzw. hatten) wir die Lösung schon mal.
Vor gar nicht all zu langer Zeit hatten die meisten Industriegebiete und sogar einige Gewerbegebiete einen Bahn-Anschluss. Manchmal hatten sogar einzelne Firmen ihr eigenes kleines Bahn-Terminal.
Doch ist das wirklich die Lösung?
Die Bahn verursacht 22% der verkehrsbedingten Feinstaubemmisionen.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von H2O »

Ebiker hat geschrieben:(30 Jun 2018, 16:41)

Die Bahn verursacht 22% der verkehrsbedingten Feinstaubemmisionen.
Kann ich mir gut vorstellen bei diesen Kolossen von Dieselmaschinen und Fahrstrom aus Kohlekraftwerken.. Das müßte sich sehr deutlich bessern, wenn die Elektrifizierung aus erneuerbaren Energien und die kleinteiligen Verkehre mit synthetischen Kraftstoffen aus erneuerbaren Energien betrieben werden.

Dazu müßte es auch Studien geben... alles andere wäre eine böse Überraschung!
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Quatschki »

Ebiker hat geschrieben:(30 Jun 2018, 16:41)

Die Bahn verursacht 22% der verkehrsbedingten Feinstaubemmisionen.
Aber der Reifenabrieb der Bahn ist gewöhnlicher Rost,
Anders als der Abrieb der Reifenprofile und Bremsbeläge von hundert Millionen Straßenfahrzeugen (nur für Deutschland) reichert der sich nicht in Böden und Meeren an.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Teeernte »

Quatschki hat geschrieben:(30 Jun 2018, 22:35)

Aber der Reifenabrieb der Bahn ist gewöhnlicher Rost,
Anders als der Abrieb der Reifenprofile und Bremsbeläge von hundert Millionen Straßenfahrzeugen (nur für Deutschland) reichert der sich nicht in Böden und Meeren an.
Die Bahn fährt zu 100% Ökostrom. :D :D :D und der Feinstaub kommt auch vom SCHOTTER.

Die Anreicherung ist sicher das kleinere Problem....die Anwohner - und deren Atmung (die Anreicherung da) dass grössere...
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von immernoch_ratlos »

Ebiker hat geschrieben:Die Bahn verursacht 22% der verkehrsbedingten Feinstaubemmisionen.
Damit hat er sicher recht, es gibt aber (veränderbare) Gründe dafür - und darum muss es gehen. Nicht einfach um tränenreiches Bedauern, wie schlecht die Welt doch ist und dann hinlegen und sich dem Schicksal ergeben - Aussterben als einzige Konsequenz :?:

Nun ja hier ein Artikel der etwas "Licht" auf die dunklen Seiten der dt. Bahn wirft um die es ja hier geht : Quelle : FOCUS (04.06.2018)"Feinstaub und Stickoxide | Deutsche Bahn betreibt hunderte Diesel-Loks mit 20 Jahre alter Abgas-Technik" Was doch die längst notwendige Auseinandersetzung mit der dt. Mobilität alles nach "oben" bringt - nun ja, einmal musste das ja passieren - zu unüberrichbar fängt dieser Fisch wie immer "oben zu stinken an". Doch "wir" bringen auch die ausgemachten Pfeifen erst dahin :(

Wie hieß doch eine in die Jahre gekommener Spruch "Gefahr erkannt - Gefahr gebannt" - nur leider ohne weiteres und sehr intensives "Zutun" von allen Beteiligten is nix gebannt...
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Ebiker »

Quatschki hat geschrieben:(30 Jun 2018, 22:35)

Aber der Reifenabrieb der Bahn ist gewöhnlicher Rost,
Anders als der Abrieb der Reifenprofile und Bremsbeläge von hundert Millionen Straßenfahrzeugen (nur für Deutschland) reichert der sich nicht in Böden und Meeren an.
Eisenbahnwaggons haben keine Bremsen ?
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Kamikaze »

Ebiker hat geschrieben:(01 Jul 2018, 11:07)

Eisenbahnwaggons haben keine Bremsen ?
Doch - allerdings könnte man hier noch mehr auf staubfreie Wirbelstrombremsen setzen, als dies bei PKW und LKW der Fall ist. Dabei müssten lediglich die "letzten paar km/h" mit gewöhnlichen Bremsen gebremst werden - der Rest funktioniert abrieb- und verschleißfrei.
Zudem bremsen E-Züge viel Energie zurück ins Oberleitungs-Netz, wo es direkt für andere Züge (z.B. zum anfahren) genutzt werden kann.
Bei Diesel-Eektrischen Zügen funktioniert das leider nicht.
Leider wird das noch nicht ausreichend getan - daher bleibt dein implizites Argument bestehen.

Was mich wundert: Warum wurde noch keine Lokomotive in Dienst gestellt, die bei Verfügbarkeit einer Oberleitung diese nutzt und nur auf nicht elektrifizierten Strecken im D-E-Betrieb läuft?
Gepaart mit dem Artikel über die Abgastechnik des Bahnantriebs festigt sich in mir die Idee, dass die Bahn ein technisch überholter Dinosaurier ist, weil technische Entwicklungen ignoriert wurden und werden.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von H2O »

Kamikaze hat geschrieben:(02 Jul 2018, 07:09)

Doch - allerdings könnte man hier noch mehr auf staubfreie Wirbelstrombremsen setzen, als dies bei PKW und LKW der Fall ist. Dabei müssten lediglich die "letzten paar km/h" mit gewöhnlichen Bremsen gebremst werden - der Rest funktioniert abrieb- und verschleißfrei.
Zudem bremsen E-Züge viel Energie zurück ins Oberleitungs-Netz, wo es direkt für andere Züge (z.B. zum anfahren) genutzt werden kann.
Bei Diesel-Eektrischen Zügen funktioniert das leider nicht.
Leider wird das noch nicht ausreichend getan - daher bleibt dein implizites Argument bestehen.

Was mich wundert: Warum wurde noch keine Lokomotive in Dienst gestellt, die bei Verfügbarkeit einer Oberleitung diese nutzt und nur auf nicht elektrifizierten Strecken im D-E-Betrieb läuft?
Gepaart mit dem Artikel über die Abgastechnik des Bahnantriebs festigt sich in mir die Idee, dass die Bahn ein technisch überholter Dinosaurier ist, weil technische Entwicklungen ignoriert wurden und werden.
Vom Diesel allerorten müssen wir uns ohnehin verabschieden. Also gar nicht erst eine Zwischenlösung auf dieser Grundlage entwickeln! Gleich auf Wasserstoff/synthetisches Erdgas mit Brennstoffzelle über gehen. Diese Technik funktioniert ohne einen kräftigen Akkumulator auch nicht. Damit wäre die Rückgewinnung von Bremsenergie mit der Motorbremse möglich. Dieses Konzept ist im TOYOTA Prius schon verfügbar; dort natürlich noch mit Verbrennungsmotor anstelle einer Brennstoffzelle. Ich meine, der TOYOTA Miraii enthält dieses Konzept uneingeschränkt! Dann sollte das mit Bahnfahrzeugen doch möglich sein.

Fast bin ich sicher, daß die Regionalbahnen mit Wasserstoff/Brennstoffzelle dieses Konzept ungeschmälert enthalten. Müßte ich nachlesen! Diese Fahrzeuge sind unabhängig von einer bestehenden oder fehlenden Oberleitung. Die künftige Frage wird eher sein, ob der Betrieb mit Oberleitung auf Dauer wirtschaftlicher als der unabhängige Betrieb mit Wasserstoff und Brennstoffzelle sein wird. Oberleitungen kosten auch Geld in Betrieb und Pflege. Aber das werden Bahnliebhaber wohl schon längst ermittelt haben.

Mein Konzept: Das (veraltete) Material sorgfältig pflegen, in Betrieb halten und notfalls nachbeschaffen, bis es durch eine zuverlässige Lösung mit Brennstoffzelle guten Gewissens ersetzt werden kann. So würde ich auch bei unseren privaten Kfz verfahren. Aus Abenteuerlust Millionen sehr eingeschränkte Kfz beschaffen... das ist doch nichts für Millionen Privathaushalte! Wenn man dieses Konzept sehr bewußt so durchhält, dann ist es nur eine Frage der Vernunft. Und wer als Pionier der Entwicklung voraus eilen will, soll er doch. Ein möglicher Verlust sollte dann aber in der Rechnung enthalten sein.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Dampflok94 »

Albstreuner hat geschrieben:(28 Jun 2018, 18:43)

Klar, aber dazu bräuchte man an den Haltepunkten 4 Gleise statt 2. Um bei meinem Beispiel zu bleiben: Zwischen Heilbronn und Bietigheim gibt es nur an zwei von fünf Haltpunkten ein zusätzliches Ausweichgleis.
Alle außer diesen beiden haben außenliegende Bahnsteige und ein bebautes Umfeld. Dort kann ich also ohne weiträumige Eingriffe in die gesamte gegenwärtige Flächennutzung überhaupt keine zusätzlichen Gleise unterbringen. Die Autobahn ist inzwischen schon fast in der Regel sechsspurig und kann auf der gesamten Streckenlänge zum Spurwechsel genutzt werden. Das ist ein quasi mehrfach redundantes System!
Ich bin schon glücklich, dass die Bahn inzwischen aufgehört hat, vorhandene Überholstellen als Kostenfaktor und Störquellen auszumachen und zu demontieren.
Ist das auf der Strecke Heilbronn-Bietigheim denn ein Problem? Es kommt schließlich auf die Streckenbelegung an. Und auf vielen Hauptstrecken sind die Unterwegshalte mit Durchfahrtgleisen ausgestattet.

Bahnhöfe sind das kleinere Problem. Größer noch immer der große Geschwindigkeitsunterscheid zwischen den einzelnen Zuggattungen. Und da bedarf es in den Bahnhöfen weniger der Durchfahrtsgleise sondern mehr der Ausweichgleise. Um die langsamen Güterzüge auf die Seite nehmen zu können.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Teeernte »

Kamikaze hat geschrieben:(02 Jul 2018, 07:09)


Was mich wundert: Warum wurde noch keine Lokomotive in Dienst gestellt, die bei Verfügbarkeit einer Oberleitung diese nutzt und nur auf nicht elektrifizierten Strecken im D-E-Betrieb läuft?
Gepaart mit dem Artikel über die Abgastechnik des Bahnantriebs festigt sich in mir die Idee, dass die Bahn ein technisch überholter Dinosaurier ist, weil technische Entwicklungen ignoriert wurden und werden.

Gab es..

Aber - man elektrifiziert die Strecke. ...und per Fahrplan dann mit Strom.....also die BAHN.

Das was da noch umher kutschiert - Andere Bahnbetreiber ....haben das GUTE Stück irgendwo mit Teilen billig geschossen...oder mussten DIESES Miststück aus dem Eigenen LAnd aus Umweltschutzgründen raushauen ....und brummen eben in D die Reststunden ab....

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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Albstreuner »

Dampflok94 hat geschrieben:Ist das auf der Strecke Heilbronn-Bietigheim denn ein Problem? Es kommt schließlich auf die Streckenbelegung an. Und auf vielen Hauptstrecken sind die Unterwegshalte mit Durchfahrtgleisen ausgestattet.
Beim gegenwärtigen Betriebskonzept mit langen Güterzügen ist es kein Problem. Da kommt die fünfmal haltende RB am Ende etwa auf dieselbe Durchlaufzeit wie die Güterzüge. Und schnellen Fernverkehr gibt es auf dieser Strecke nicht. Aber es ging ja um die Idee zahlreicher kleiner flexibler Einheiten, also quasi Kurz-Güterzüge im Fünf- oder Zahn-Minuten-Takt. Und das funktioniert da nicht, weil es eben (fast) keine Ausweichgleise gibt.

Ich denke, es wäre technisch durchaus möglich, solche kleinen Einheiten auch für höhrere Geschwindigkeiten zu konzipieren. Die könnten dann auch auf Schwellfahrstrecken, auf denen pro Richtung und Stunde selten mehr als 4 ICE und IC unterwegs sind, gut integriert werden. Aber wenn es dann ans Ausschwärmen in die Nebenstrecken geht, ist kaum freie Streckenkapazität vorhanden.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Dampflok94 »

Albstreuner hat geschrieben:(06 Jul 2018, 10:43)

Beim gegenwärtigen Betriebskonzept mit langen Güterzügen ist es kein Problem. Da kommt die fünfmal haltende RB am Ende etwa auf dieselbe Durchlaufzeit wie die Güterzüge. Und schnellen Fernverkehr gibt es auf dieser Strecke nicht. Aber es ging ja um die Idee zahlreicher kleiner flexibler Einheiten, also quasi Kurz-Güterzüge im Fünf- oder Zahn-Minuten-Takt. Und das funktioniert da nicht, weil es eben (fast) keine Ausweichgleise gibt.

Ich denke, es wäre technisch durchaus möglich, solche kleinen Einheiten auch für höhrere Geschwindigkeiten zu konzipieren. Die könnten dann auch auf Schwellfahrstrecken, auf denen pro Richtung und Stunde selten mehr als 4 ICE und IC unterwegs sind, gut integriert werden. Aber wenn es dann ans Ausschwärmen in die Nebenstrecken geht, ist kaum freie Streckenkapazität vorhanden.
Technisch ginge das bestimmt. Aber ob das wirtschaftlich sinnvoll wräre ist halt die Frage. Und selbst wenn kann es noch mehr Faktoren geben.

Dazu mal ein Beispiel: In den 60er Jahren untersuchten die europäischen Bahnverwaltungen die Umstellung auf die automatische Mittelpufferkupplung. Alle waren sich eigentlich einig. Tolle Sache das. Die Vorteile liegen ja auch klar auf der Hand. Bisher muß jeder Wagen einzeln gekuppelt werden. Mit nicht geringem Personalaufwand. Es gab sogar eine Vereinbarung, bis wann man das einführen wollte. Nun gibt es diese Kupplung (außer in Ausnahmen z. B. im Montanverkehr) bis heute nicht. Die Umstellungskosten haben sich einfach als zu hoch erwiesen.

Deine Idee würde ien völlig andere Struktur erfordern. Die Bahn setzt auf Ganzgütergüge. Möglichst lang, möglichst schwer. Darauf ist die Infrastruktur eingerichtet worden. Würde man davon abkommen, müßte man ganz groß investieren.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Albstreuner »

Dann google mal nach Scharfenbergkupplung. Da wirst Du aber staunen ...
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Teeernte »

Albstreuner hat geschrieben:(08 Jul 2018, 09:59)

Dann google mal nach Scharfenbergkupplung. Da wirst Du aber staunen ...
So hat sich der Typ 10 der Scharfenbergkupplung vor allem in Vollbahn-Triebzügen auch im Hochgeschwindigkeitsverkehr bewährt und wurde 2002 zur Standardkupplung für Hochgeschwindigkeitszüge erklärt.
...und bei Güterbahnen eben (noch) nicht. ....Scharfenberg Typ 140 ist Halbautomatisch.


Die Frage ist.....die Entladekapazität. Der lange Zug braucht 4 Stunden.....und die 4 "Kurzen" je eine.


....Von der Streckennutzung ....(Trasseninanspruchnahme) je Kurzzug spart man 1..3 Minute gegenüber dem langen... .....auf einem Streckenblock von .....20 Minuten.

4 Kurzzüge a 17 Minuten ....gegen einen langen mit 20 Minuten.....

...und was ist bei der Bahn sehr BEGRENZT und wird "gehandelt" ?......richtig - die Trasse (km...Nutzungszeit)
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von GLÜ2010 »

Albstreuner hat geschrieben:(28 Jun 2018, 15:29)
Kamikaze S 1

Da frage ich mich ohnehin, warum hier noch die "Recheneinheit" der Waggon ist, und nicht (wie bei Schiffen) alles auf Container umgestellt wurde.
Diese Container könnten die gleichen sein, die bereits auf Schiffen und einigen LKW zum Einsatz kommen. Sie sind normiert, gut handhabbar und stapelbar.


Albstreuner

Das Erfolgsgeheimnis ist hier - wie bei fast jedem Thema, über das man diskutieren kann - die richtige Ballance!
Es bezweifelt heute kaum noch jemand, dass es für den Massen-Transport auf langen Strecken keine sinnvolle Alternative zur Bahn gibt. Und hier hat Deutschland, zum Beispiel auf der bereits angesprochenen Rheintalbahn, einen Nachholbedarf, der aus der schlichten Tatsache resultiert, dass hinter den Partei-Strohmännern seit 50 Jahren eine Große Koalition aus VW, Daimler, BMW, etc. regiert; mit einer Stabilität, die an das Schweizer Konkordanz-Prinzip erinnert ...
Erst seit die EU einen Blick auf die deutschen Schadstoff-Emissionswerte wirft, wird so langsam deutlich, wie kaltschnäuzig das Autokartell unser Land steuert.
Aber nehmt diese Einschätzung bitte nicht zum Anlass, in mir einen Autogegner zu vermuten.

Die Bahn ist unschlagbar als Massentranspormittel: Güter auf langen Strecken und Personen in Ballungsräumen

Vorweg , ich komme zwar aus der Technik , habe aber keine Detailkenntnisse was den Bahnbetrieb betrifft .
Ich wundere mich schon seit Jahrzehnten , dass unsere Verkehrsminister sich nicht bemühen , den Güter-Fernverkehr endlich auf die Schiene zu verlegen . Die Häfen haben es mit Container-Terminals vorgemacht . Sie verladen für den Fernverkehr die Container auf die Schiene und für den Nah- und Regional-Verkehr auf LKW´s
.
Man sollte große Bahn-Containerzentren in die Nähe von Ballungsräumen auf vorhandenen Freiflächen bauen , die bahntechnisch und LKW mäßig ( möglichst Autobahnnähe) gut anzuschließen sind . Z.B. für den Ballungsraum Ruhrgebiet sollte man 2 bis maximal 3 große Terminals am nördlichen Rand bauen (,da hier eher geeignete Flächen zu finden sind als in Ruhr-Nähe .) In mehrere kleine Einheiten sollte man die Terminals nicht unterteilen , da man so größere Einheiten zusammen stellen kann , die beim Einleiten in das Bahn-Netz , den normalen Bahn-Verkehr nicht so sehr stören .
Den Nah- und Flächenregional-Verkehr sollte man von hieraus mit Lkw´s durchführen , da sie dort im Vorteil sind .

Es macht wenig Sinn die Containerterminals in die Fläche aufzudröseln oder sie direkt ins Bahnnetz eizubinden , weil das den Betrieb des normalen Bahnnetzess zu oft stören würde .

Aber was erwarten wir von Politikern wie das DobRind oder Andy Scheuer . Der Andy hat ja durchgesetzt , dass die Autohersteller für den Diesel-Betrug als gerechte Strafe mit seiner Erlaubnis eine Selbstverpflichtung anbieten können .

Selten so gelacht .

Aber die Vorgänger waren auch nicht besser , sonst brauchten wir über dieses Thema nicht mehr diskutieren .


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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Kamikaze »

In fast allen produktionskritischen Bereichen plagen die DB enorme Kapazitätsprobleme: Das Netz sei an der Auslastungsgrenze, heißt es in den Unterlagen - und das "bei hohem Investitionsrückstau und Modernisierungsbedarf". Nach Kontraste-Recherchen beläuft sich der Investitionsrückstau im Bestandsnetz auf rund 32 Milliarden Euro. Auch eine Folge dessen, dass der Bund erst vor zwei Jahren die Mittel aufgestockt hat, die für den Erhalt des Netzes nötig wären.

Besonders gravierend sind die Engpässe an großen Verkehrsknoten, durch die sich der Güter-, Regional- und Fernverkehr wie durch ein Nadelöhr durchkämpfen muss: Laut den Kontraste vorliegenden Unterlagen gehen 50 Prozent der Verspätungen im Fernverkehr auf überlastete Strecken und Verkehrsknoten in den Ballungsräumen Köln-Dortmund, Mannheim-Frankfurt-Fulda, Hamburg und Nürnberg-Würzburg zurück. Hier fehlen zusätzliche Gleise, Überholmöglichkeiten, Weichen, moderne Signaltechnik und ganze Brücken etwa über Rhein und Main. Dieses Problem ist seit 15 Jahren bekannt, wurde aber von den früheren Bundesverkehrsministern ignoriert. Denn für die Erhaltung und Ausbau des Netzes ist der Bund zuständig.

DB-Chef Richard Lutz räumte diese Woche "Wachstumsschmerzen" durch Kapazitätsengpässe, ein erhöhtes Fahrgastaufkommen und zusätzlichen Güterverkehr auf den Strecken ein. Er will nun Tausende neuer Mitarbeiter einstellen.
Quelle: https://www.tagesschau.de/wirtschaft/de ... n-163.html
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von imp »

Dampflok94 hat geschrieben:(02 Jul 2018, 16:32)

Ist das auf der Strecke Heilbronn-Bietigheim denn ein Problem? Es kommt schließlich auf die Streckenbelegung an. Und auf vielen Hauptstrecken sind die Unterwegshalte mit Durchfahrtgleisen ausgestattet.

Bahnhöfe sind das kleinere Problem. Größer noch immer der große Geschwindigkeitsunterscheid zwischen den einzelnen Zuggattungen. Und da bedarf es in den Bahnhöfen weniger der Durchfahrtsgleise sondern mehr der Ausweichgleise. Um die langsamen Güterzüge auf die Seite nehmen zu können.
Hätte man vielleicht nicht 20 Jahre lang systematisch rückbauen sollen...
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Kamikaze »

Egal ob Bus, Bahn oder Tram: Luxemburgs Bürger sollen vom 1. März 2020 an kostenlos unterwegs sein. Fahrgäste müssen nur noch Tickets kaufen, wenn sie ins Ausland fahren wollen.
kostenfreier ÖPNV - klingt nach einer neuen Herangehensweise den PKW-Verkehr ein zu dämmen...
Quelle
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von imp »

Kamikaze hat geschrieben:(21 Jan 2019, 15:36)

kostenfreier ÖPNV - klingt nach einer neuen Herangehensweise den PKW-Verkehr ein zu dämmen...
Quelle
Dazu eine lustige Geschichte: Spaßvögel haben in der sächsischen Kleinstadt Jena Flyer verteilt, der Straßenbahnverkehr sei für einen limitierten Projektzeitraum fahrscheinfrei - war aber nicht so. Der grüne Verkehrsbürgermeister kam in erhebliche Erklärungsnot, warum eigentlich nicht - wo doch zahlreiche Städte derzeit mit sowas experimentieren.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Teeernte »

Kamikaze hat geschrieben:(21 Jan 2019, 15:36)

kostenfreier ÖPNV - klingt nach einer neuen Herangehensweise den PKW-Verkehr ein zu dämmen...
Quelle
Für mich NICHT.
Denn viele Nahverkehrssysteme wären schlicht und einfach überlastet, wenn man sie kostenlos anbieten würde.
...gleiche Quelle.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Misterfritz »

Was wäre eigentlich, wenn man so Feinstaubmeßstationen an den Gleisen, speziell an Bahnhöfen, platzieren würde?
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Teeernte »

Misterfritz hat geschrieben:(27 Jan 2019, 22:22)

Was wäre eigentlich, wenn man so Feinstaubmeßstationen an den Gleisen, speziell an Bahnhöfen, platzieren würde?
Staub ....ja Feinstaub wenig. Eisenmoleküle sind gross... Rost zb nicht wurzelgängig. (Brauner Belag neben der Bahn)

....2 Fahrzeuge hinter einem Winter Streufahrzeug ist dass Meiste ... feines Salz/Salznebel // zerfahrenes Streumittel (Splitt) >> Messgerät Frtontscheibe.
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