Die Schiene - wofür und warum nicht?
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Die Schiene - wofür und warum nicht?
Hallo zusammen,
immer wieder wird das Thema Abgase , Emissionen und Verkehr hoch gekocht - dabei haben (bzw. hatten) wir die Lösung schon mal.
Vor gar nicht all zu langer Zeit hatten die meisten Industriegebiete und sogar einige Gewerbegebiete einen Bahn-Anschluss. Manchmal hatten sogar einzelne Firmen ihr eigenes kleines Bahn-Terminal.
Doch ist das wirklich die Lösung?
Seit einigen Jahren werden diese "kleinen" Schienenanbindungen nicht mehr genutzt und zurückgebaut oder dem Verfall überlassen.
Immer mehr Güter- und Personenverkehr wird auf die Straße verlagert.
Warum? Ist die Bahn so ineffizient? So teuer? So unpraktisch? So langsam?
Hier ein paar Zahlen:
Gleisanschlüsse im Netz der Deutschen Bahn:
Statistik-Graphik
1994 11.742
2012 2.374
Quelle
Schienenstränge könn(t)en relativ einfach und mit sehr erprobter Technik elektrifiziert werden. Bleibt man hier der Logik treu, dass "elektrisch" die sauberste verfügbare Antriebsform ist, sollten Züge (optimalerweise mit E-Lok) doch die sinnvollste Methode sein, um Waren und Menschen möglichst effizient zu transportieren. Dennoch setzt man immer mehr auf (Fern-)Busse und LKW.
Ist der Umweltschutz womöglich beim Transportwesen nur ein Lippenbekenntnis, das mit diesen Maßnahmen gezielt torpediert werden soll, oder gibt es dafür vernünftige Gründe?
Ist die Schiene womöglich ein überholtes Konzept?
Wofür macht die Schiene (noch) Sinn?
immer wieder wird das Thema Abgase , Emissionen und Verkehr hoch gekocht - dabei haben (bzw. hatten) wir die Lösung schon mal.
Vor gar nicht all zu langer Zeit hatten die meisten Industriegebiete und sogar einige Gewerbegebiete einen Bahn-Anschluss. Manchmal hatten sogar einzelne Firmen ihr eigenes kleines Bahn-Terminal.
Doch ist das wirklich die Lösung?
Seit einigen Jahren werden diese "kleinen" Schienenanbindungen nicht mehr genutzt und zurückgebaut oder dem Verfall überlassen.
Immer mehr Güter- und Personenverkehr wird auf die Straße verlagert.
Warum? Ist die Bahn so ineffizient? So teuer? So unpraktisch? So langsam?
Hier ein paar Zahlen:
Gleisanschlüsse im Netz der Deutschen Bahn:
Statistik-Graphik
1994 11.742
2012 2.374
Quelle
Schienenstränge könn(t)en relativ einfach und mit sehr erprobter Technik elektrifiziert werden. Bleibt man hier der Logik treu, dass "elektrisch" die sauberste verfügbare Antriebsform ist, sollten Züge (optimalerweise mit E-Lok) doch die sinnvollste Methode sein, um Waren und Menschen möglichst effizient zu transportieren. Dennoch setzt man immer mehr auf (Fern-)Busse und LKW.
Ist der Umweltschutz womöglich beim Transportwesen nur ein Lippenbekenntnis, das mit diesen Maßnahmen gezielt torpediert werden soll, oder gibt es dafür vernünftige Gründe?
Ist die Schiene womöglich ein überholtes Konzept?
Wofür macht die Schiene (noch) Sinn?
Energiewende: https://graslutscher.de/how-to-energiew ... herkommen/
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Inzwischen bin ich zur Überzeugung gelangt, daß Schienenstränge zwischen großen Ballungsgebieten und Industrieanlagen nicht unbedingt zu hohen Kosten elektrifiziert werden müssen. Dieser regelmäßige Güterverkehr von Haustür zu Haustür könnte mit Wasserstoff-Lokomotiven betrieben werden, die derzeit in erheblicher Zahl von Bombardier und Alsthom gebaut werden. Damit vereinfacht sich der Netzaufbau und sein Unterhalt; solche Schienenwege könnten auch vorübergehend und zeitweise angelegt werden, um große Mengen an Material auf Baustellen ab zu liefern.
Im Zeitalter der Digitalisierung sollte die Organisation solcher Schienenverkehre günstig leistbar sein.
Im Zeitalter der Digitalisierung sollte die Organisation solcher Schienenverkehre günstig leistbar sein.
Zuletzt geändert von H2O am Do 28. Jun 2018, 09:36, insgesamt 1-mal geändert.
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Ein Konzept des 19. und 20.Jahrhunderts
Einzelwaggons einsammeln, zu Verschiebebahnhöfen fahren, zu Zügen zusammenzustellen,
an einem anderen Verschiebebahnhof wieder rangieren und den Wagen zum Gleisanschluß des Empfängers zustellen oder für die letzten Kilometer auf LKW umladen...
Natülich unflexibel, zeit- und personalintensiv.
Der LKW ist in der Zeit schon dreimal hin- und hergefahren.
Einzelwaggons einsammeln, zu Verschiebebahnhöfen fahren, zu Zügen zusammenzustellen,
an einem anderen Verschiebebahnhof wieder rangieren und den Wagen zum Gleisanschluß des Empfängers zustellen oder für die letzten Kilometer auf LKW umladen...
Natülich unflexibel, zeit- und personalintensiv.
Der LKW ist in der Zeit schon dreimal hin- und hergefahren.
Drauf so sprach Herr Lehrer Lämpel:
„Dies ist wieder ein Exempel!“
„Dies ist wieder ein Exempel!“
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Warum ist das so "unflexibel, zeit- und personalintensiv" ?Quatschki hat geschrieben:(28 Jun 2018, 09:31)
Ein Konzept des 19. und 20.Jahrhunderts
Einzelwaggons einsammeln, zu Verschiebebahnhöfen fahren, zu Zügen zusammenzustellen,
an einem anderen Verschiebebahnhof wieder rangieren und den Wagen zum Gleisanschluß des Empfängers zustellen oder für die letzten Kilometer auf LKW umladen...
Natülich unflexibel, zeit- und personalintensiv.
Der LKW ist in der Zeit schon dreimal hin- und hergefahren.
Welcher dieser Prozessschritte kann (warum?) nicht automatisiert werden?
Warum müssen für diese Vorgänge überhaupt noch Menschen anpacken? (Bei Containerterminals funktioniert das allermeiste doch auch schon vollautomatisch... Warum bei der Bahn nicht?)
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Im Zeitalter der Rangieranlagen für Container sollten auch ganze Güterzüge durch Versetzen der Wagons neu zusammengestellt werden können. Auch LKW brauchen ein Straßennetz, und sie haben sehr begrenzte Ladekapazität. Dann fahren auch nicht 3 oder weniger LKW mehrfach hin und her, sondern wahre Lastwagenflotten. Ich vermute, daß es die ganz gewöhnliche Antriebskraft von Unternehmen ist, sich zu Lasten der Umwelt eine Landschaft untertan zu machen. Schienenwege lassen sich verlegen und nahezu spurlos wieder einsammeln, wenn das Projekt beendet ist. Gefahrgüter... rollen dann eben nicht bei Nacht durch dicht bewohnte GebieteQuatschki hat geschrieben:(28 Jun 2018, 09:31)
Ein Konzept des 19. und 20.Jahrhunderts
Einzelwaggons einsammeln, zu Verschiebebahnhöfen fahren, zu Zügen zusammenzustellen,
an einem anderen Verschiebebahnhof wieder rangieren und den Wagen zum Gleisanschluß des Empfängers zustellen oder für die letzten Kilometer auf LKW umladen...
Natülich unflexibel, zeit- und personalintensiv.
Der LKW ist in der Zeit schon dreimal hin- und hergefahren.
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Ein Konzept, das seit der Antike existiert, Ochsenkarren zu beladen und auf die Straße zu schicken ist da besserQuatschki hat geschrieben:(28 Jun 2018, 09:31)
Ein Konzept des 19. und 20.Jahrhunderts
Einzelwaggons einsammeln, zu Verschiebebahnhöfen fahren, zu Zügen zusammenzustellen,
an einem anderen Verschiebebahnhof wieder rangieren und den Wagen zum Gleisanschluß des Empfängers zustellen oder für die letzten Kilometer auf LKW umladen...
Natülich unflexibel, zeit- und personalintensiv.
Der LKW ist in der Zeit schon dreimal hin- und hergefahren.
OK ... der Ochse ist heute ein Dieselmotor ... aber das Prinzip ist das Gleiche.
Es werden heute ja auch keine Dampflokomotiven mehr gebaut.
Der eigentliche Trick sind verbundene Logistikzentren.
Und ja ... Logistikzentren bedeutet auch Lagerhaltung.
Just in Time mag betriebswirtschaftlich sinnvoll sein, volkswirtschaftlich sind sie ein Verlustgeschäft auf Kosten des Steuerzahlers.
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Wenn man das vernünftig organisiert ist das machbar (Siehe Schweiz) und es geht darum den LKW-Verkehr zu reduzieren. Ein durchfahren von LKWs durch Deutschland sollte auch verboten werden.Quatschki hat geschrieben:(28 Jun 2018, 09:31)
Ein Konzept des 19. und 20.Jahrhunderts
Einzelwaggons einsammeln, zu Verschiebebahnhöfen fahren, zu Zügen zusammenzustellen,
an einem anderen Verschiebebahnhof wieder rangieren und den Wagen zum Gleisanschluß des Empfängers zustellen oder für die letzten Kilometer auf LKW umladen...
Natülich unflexibel, zeit- und personalintensiv.
Der LKW ist in der Zeit schon dreimal hin- und hergefahren.
Sledge Hammer: Ich mag einem Verbrecher nicht seine Verbrechen vorlesen ... aber ich kann wenigstens lesen!
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Das GEHEIMNIS :Kamikaze hat geschrieben:(28 Jun 2018, 09:42)
Warum ist das so "unflexibel, zeit- und personalintensiv" ?
Welcher dieser Prozessschritte kann (warum?) nicht automatisiert werden?
Warum müssen für diese Vorgänge überhaupt noch Menschen anpacken? (Bei Containerterminals funktioniert das allermeiste doch auch schon vollautomatisch... Warum bei der Bahn nicht?)
Die Bahn fährt im StreckenBLOCK, Überholen auf der "freien" Strecke im selben Gleis geht also nicht. Dummerweise haben die Altvorderen die Bahnhöfe (fast) NUR in Städten gebaut.
Somit ist das Zusammenstellen, Trennen, Überholen und Rangieren (fast) nur auf Bahnhöfen möglich. Eine (Ausweich-) Anschlussstelle ist nur sinnvoll - wenn dort ein GANZER Zug einfährt - oder die Anschlussstelle in der Nähe eines Bahnhofes (RBf) ist....
Heutzutage müsste für die Bahn ein neues "Konzept" her.....dass Fläche benötigt.
Eine ZUGELASSENE (EBA) Wasserstoff-Reise/Güter-lokomotive kenn ich nicht.
Eine Trennung von schnellen PersonenBAHN-Strecken/Gleisen und langsameren Güterzuggleisen ist dann sinnvoll.
Schon mal überlegt - was die Instandhaltung und Wartung kostet ? Es wird (NOCH) in EURO abgerechnet ......und nicht in STÜCK "Grünen" Vöglechen im Kopp...
Obs zu kalt, zu warm, zu trocken oder zu nass ist:.... Es immer der >>menschgemachte<< Klimawandel.
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
In der Schweiz ist die Bahn teuer....und die durchfahrenden LKW ....sind fast keine Schweizer... (Es trifft nur Fremde und Reiche).jack000 hat geschrieben:(28 Jun 2018, 10:05)
Wenn man das vernünftig organisiert ist das machbar (Siehe Schweiz) und es geht darum den LKW-Verkehr zu reduzieren. Ein durchfahren von LKWs durch Deutschland sollte auch verboten werden.
Obs zu kalt, zu warm, zu trocken oder zu nass ist:.... Es immer der >>menschgemachte<< Klimawandel.
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Wie will man zum Beispiel eine Nebenstreckeninfrastruktur wirtschaftlich betreiben, wenn schon ein einfacher beschrankter Bahnübergang nach Vorschrift ausgebaut nur in der Erstellung so viel kostet wie 3 oder 5 LKW?
Drauf so sprach Herr Lehrer Lämpel:
„Dies ist wieder ein Exempel!“
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Die Bahn hat auch das Problem, dass sie zu sehr auf Prestigeprojekte setzt.jack000 hat geschrieben:(28 Jun 2018, 10:05)
Wenn man das vernünftig organisiert ist das machbar (Siehe Schweiz) und es geht darum den LKW-Verkehr zu reduzieren. Ein durchfahren von LKWs durch Deutschland sollte auch verboten werden.
Stuttgart 21, Hochgeschwindigkeitsstrecke München Berlin, anstatt sich um die Grundlast zu kümmern.
Die Rheintangente ist so ein Beispiel ... unspektakulär, langweilig, keine tollen Phototermine, simple Ingenieursarbeit ... kein Stararchitekt nötig.
Ist einfach unbrauchbar für die Selbstdarstellung von Managern und Politikern.
Das zweite Problem ist Europa ... eigentlich macht eine nationale Bahnagentur keinen Sinn mehr ... also zumindest dann nicht, wenn es um die großen Fernstrecken geht.
Das gilt so auch für den Fernstrassenbau.
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Schuldigung - das ist ein Problem der Politik.. Da es nicht geplant und GLEICHMÄSSIG Geld für die Bahn gibt......sondern die 100 Milliarden in spätestens übergestern ausgegeben sein SOLLEN -odiug hat geschrieben:(28 Jun 2018, 10:34)
Die Bahn hat auch das Problem, dass sie zu sehr auf Prestigeprojekte setzt.
Stuttgart 21, Hochgeschwindigkeitsstrecke München Berlin, anstatt sich um die Grundlast zu kümmern.
Die Rheintangente ist so ein Beispiel ... unspektakulär, langweilig, keine tollen Phototermine, simple Ingenieursarbeit ... kein Stararchitekt nötig.
Ist einfach unbrauchbar für die Selbstdarstellung von Managern und Politikern.
Das zweite Problem ist Europa ... eigentlich macht eine nationale Bahnagentur keinen Sinn mehr ... also zumindest dann nicht, wenn es um die großen Fernstrecken geht.
Das gilt so auch für den Fernstrassenbau.
Was macht der geübte Politik-bahner da ? ....alles in ein Waggon....und kipp es DAAAA ab. Prestigeobjekte machen POLITIKER -
Warum gibt es "Lärmschutz" da .......und DA NICHT ? (Gleiche Voraussetzungen). - das eine ist der kleine Wahlkreis einer (gut eingesessenen) Bundestagsabgeordneten...
Kennst Du einen BAHNER . jemanden mit BAHN-AUSBILDUNG - (also KEINEN ehemaligen Politiker!!) - im Zusammenhang mit nur einem Objekt ?
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Wenn es Europa nicht gäbe, dann wäre das Problem gelöst!odiug hat geschrieben:(28 Jun 2018, 10:34)
...
Das zweite Problem ist Europa ... eigentlich macht eine nationale Bahnagentur keinen Sinn mehr ... also zumindest dann nicht, wenn es um die großen Fernstrecken geht.
Das gilt so auch für den Fernstrassenbau.
Natürlich haben Sie Recht; aber die Umsetzung... das müßte ja eine Art Oberbehörde sein, die Prioritäten verbindlich festlegt, die Planungsarbeit finanzieren kann. Also ein europäisches Verkehrsministerium unter demokratischer Kontrolle des EU-Parlaments.
Derzeit unvorstellbar, daß Nachbarn gemeinsam planen und bauen. Wir bekommen ja noch nicht einmal ein gemeinsames Mautsystem für bestehende Verkehrswege auf die Beine!
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Europäischer Verkehrswegeplan... Strecke BREST - GENUA..... zum Geld verteilen kommen die alle hervor...H2O hat geschrieben:(28 Jun 2018, 10:58)
Wenn es Europa nicht gäbe, dann wäre das Problem gelöst!
Natürlich haben Sie Recht; aber die Umsetzung... das müßte ja eine Art Oberbehörde sein, die Prioritäten verbindlich festlegt, die Planungsarbeit finanzieren kann. Also ein europäisches Verkehrsministerium unter demokratischer Kontrolle des EU-Parlaments.
Derzeit unvorstellbar, daß Nachbarn gemeinsam planen und bauen. Wir bekommen ja noch nicht einmal ein gemeinsames Mautsystem für bestehende Verkehrswege auf die Beine!
https://de.wikipedia.org/wiki/Transeuropäische_Netze
http://www.bahn-fuer-europa.deDie Europäische Union will daher bis 2030 ein zusammenhängendes Kernnetz schaffen, das europaweit die wichtigen Verkehrsträger (Straßen, Schienen, Wasserstraßen, Flughäfen) verbindet.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Ich gehe davon aus, daß jeder Partner seine Schienenstrecke vorrangig selbst finanziert. Dennoch ist die gemeinsame Planung unter maßgeblicher Beteiligung der EU-Kommission sinnvoll. Es ist ja wenig sinnvoll, bei einer Transeuropa-Strecke unterschiedliche Normen und Bauvorschriften an zu wenden.Teeernte hat geschrieben:(28 Jun 2018, 11:06)
Europäischer Verkehrswegeplan... Strecke BREST - GENUA..... zum Geld verteilen kommen die alle hervor...
https://de.wikipedia.org/wiki/Transeuropäische_Netze
http://www.bahn-fuer-europa.de
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Ist schon...wie Gurken ...genormt. Bei jedem etwas "grüner" ....aber Gurke eben.H2O hat geschrieben:(28 Jun 2018, 12:33)
Ich gehe davon aus, daß jeder Partner seine Schienenstrecke vorrangig selbst finanziert. Dennoch ist die gemeinsame Planung unter maßgeblicher Beteiligung der EU-Kommission sinnvoll. Es ist ja wenig sinnvoll, bei einer Transeuropa-Strecke unterschiedliche Normen und Bauvorschriften an zu wenden.
https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Down ... _teiv.htmlThema: Recht, Publikation vom: 01.06.2016
TEIV
Transeuropäische-Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnung (TEIV)
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Die EU-Kommission tut eben ganz genau das, was für ein geordnetes Ganzes notwendig ist. Vom Titel her ("Interoperabilität...") überläßt sie sogar den Beteiligten die Ausführung nach nationalem Geschmack... nur untererfüllen darf diese gemeinsame Norm niemand.Teeernte hat geschrieben:(28 Jun 2018, 13:07)
https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Down ... _teiv.html
Nachdem nun Siemens und Alstom bei Schienenfahrzeugen gemeinsame Wege gehen, sollte das mit den transeuropäischen Schienenwegen auch vorbildlich funktionieren.
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Da frage ich mich ohnehin, warum hier noch die "Recheneinheit" der Waggon ist, und nicht (wie bei Schiffen) alles auf Container umgestellt wurde.H2O hat geschrieben:(28 Jun 2018, 09:48)
Im Zeitalter der Rangieranlagen für Container sollten auch ganze Güterzüge durch Versetzen der Wagons neu zusammengestellt werden können.
Diese Container könnten die gleichen sein, die bereits auf Schiffen und einigen LKW zum Einsatz kommen. Sie sind normiert, gut handhabbar und stapelbar.
Dazu könnten die genutzten Waggons entsprechend normiert werden und Rangierbahnhöfe aussehen wie Containerterminals - vollautomatisch und schnell. Man müsste nicht mehr umständlich ganze Waggons rangieren, sondern nur noch die passenden Container auf den richtigen Zug stapeln. Dieses Konzept sollte auch das Thema "umladen für die letzte Meile" gut umsetzbar machen (runter vom Waggon - rauf auf den LKW).
Diese Containertechnik könnte es sogar ermöglichen auf "freier Strecke" entsprechende Terminals für geringen Umschlag zu bauen, wo eben der Kran nur ein paar Container vom Zug bzw. auf den Zug lädt, und schon kann die Reise weitergehen.
Bisher habe ich aber noch kaum "Containerzüge" durch die Landschaft rollen sehen.
Warum setzt sich das nicht durch?
Auch das blockieren ganzer "Schienenblöcke" (die gerne mal mehrere Kilometer lang sein können) halte ich für antiquiert. Per GPS und Datenlink könnten Züge sehr viel genauer überwacht (und vermutlich auch ohne Lokführer) betrieben werden, und so das Streckennetz deutlich effizienter ausgelastet bzw. genutzt werden. Auch hier scheinen wichtige Innovationen verschlafen oder bewusst unterlassen worden zu sein.
Zum Thema Wasserstoff-Loks: Die Nutzung von Wasserstoff würde evtl. auf wenig befahrenen Strecken (letzte Meile) Sinn machen, aber alleine die Umwandlung von Strom in Wasserstoff und zurück ist verlustbehaftet und braucht Geräte, die relativ leicht kaputt gehen (Brennstoffzelle). Eben so gut könnte man hierfür künstliches CNG verwenden - das wäre auch leichter und verlustärmer lagerbar, als Wasserstoff.
Auf viel befahrenen Strecken (Hauptverkehrswege) sollte es dennoch die alte Oberleitungslösung sein, da hierfür kein Speichermedium gebraucht wird und die Umwandlungen der Antriebsenergie (und damit Wandel-Verluste) minimiert werden.
Wesentlich sinnvoller, als Wasserstoff-Großloks fände ich kleine, autonome Mini-Loks, die einzelne (Container-)Waggons zu den Klein-Terminals bringen bzw. von dort holen können. Dafür braucht es keine Lok, die auch 30 Waggons ziehen kann, aber ggf. entsprechende Sensorik und Elektronik, damit dieser Dienst auf der letzten Meile zuverlässig, schnell (on demand?) und effizient funktioniert.
Generell habe ich aktuell den Eindruck, dass beim Thema Bahn viele technologische Neuerungen vernachlässigt wurden und daher die Effizienz nicht mehr zu den wirtschaftlichen Bedürfnissen der Unternehmen passt.
Dazu kommt, die von odiug genannte (augenscheinliche) Fixierung der Entscheidungsträger auf glitzernde (und scheiternde) Prestige-Großprojekte, während die Bahn sich insbesondere beim Güterverkehr bestens dafür eignen würde die "Grundlast" (also regelmäßig wiederkehrend auftretendes Verkehrsaufkommen) ab zu arbeiten. Diese "Grundlastfähigkeit" wird (augenscheinlich) jedoch vernachlässigt und "kaputtgespart". Oder liege ich bei diesen Überlegungen völlig daneben?
Und @Teeernte: Natürlich wird in € abgerechnet. Die bessere Effizienz des Schienenverkehrs muss sich natürlich auch finanziell für die Nutzer rechnen, sonst wird kein Unternehmen diese Option nutzen. Die Frage ist eher, inwieweit die Politik die "Grünen Vögelchen" in den Lungen der Bürger (mit Steuermitteln/Infrastrukturabgaben/oä.) fördern sollte, die durch den dann geringeren LKW-Verkehr entlastet werden. Allein das anheben des technischen Standards zur Effizienzsteigerung und Automatisierung dürfte bereits eine beträchtliche Kraftanstrengung sein.
Zuletzt geändert von Kamikaze am Do 28. Jun 2018, 15:06, insgesamt 3-mal geändert.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Da hast Du nur nicht richtig hingeschaut oder wohnst nicht an einer Nord-Süd-Hauptstrecke.Kamikaze hat geschrieben:(28 Jun 2018, 14:30)
Bisher habe ich aber noch kaum "Containerzüge" durch die Landschaft rollen sehen.
Warum setzt sich das nicht durch?
Die Containerzüge fahren dort teilweise im 15-Minuten-Takt.
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Da hast du recht - ich wohne nicht an einer Haupttransitsrecke. Dennoch freut es mich das zu lesen. (Dann liege ich mit meinen Überlegungen nämlich zumindest nicht ganz daneben... )Albstreuner hat geschrieben:(28 Jun 2018, 14:46)
Da hast Du nur nicht richtig hingeschaut oder wohnst nicht an einer Nord-Süd-Hauptstrecke.
Die Containerzüge fahren dort teilweise im 15-Minuten-Takt.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Das Erfolgsgeheimnis ist hier - wie bei fast jedem Thema, über das man diskutieren kann - die richtige Ballance!
Es bezweifelt heute kaum noch jemand, dass es für den Massen-Transport auf langen Strecken keine sinnvolle Alternative zur Bahn gibt. Und hier hat Deutschland, zum Beispiel auf der bereits angesprochenen Rheintalbahn, einen Nachholbedarf, der aus der schlichten Tatsache resultiert, dass hinter den Partei-Strohmännern seit 50 Jahren eine Große Koalition aus VW, Daimler, BMW, etc. regiert; mit einer Stabilität, die an das Schweizer Konkordanz-Prinzip erinnert ...
Erst seit die EU einen Blick auf die deutschen Schadstoff-Emissionswerte wirft, wird so langsam deutlich, wie kaltschnäuzig das Autokartell unser Land steuert.
Aber nehmt diese Einschätzung bitte nicht zum Anlass, in mir einen Autogegner zu vermuten.
Ich kenne nicht nur die großen Transit-Bahnstrecken. Ich habe auch selbst Bahnstrecken erlebt, auf denen vor ihrer absolut gerechtfertigten Stillegung mit 5 oder 6 Zugpaaren pro Tag weniger als insgesamt 100 Fahrgäste pro Tag befördert wurden. In der Fläche, in der einige Tausend Beschäftigte aus weit verstreuten Wohnorten zu ebensoweit verstreuten Arbeitsstellen pendeln, und in der unterschiedlichste Produkte von weitverstreuten Produzenten zu den Märkten gebracht werden müssen, hat die Bahn keine Chance.
Die Bahn ist unschlagbar als Massentranspormittel: Güter auf langen Strecken und Personen in Ballungsräumen
Es bezweifelt heute kaum noch jemand, dass es für den Massen-Transport auf langen Strecken keine sinnvolle Alternative zur Bahn gibt. Und hier hat Deutschland, zum Beispiel auf der bereits angesprochenen Rheintalbahn, einen Nachholbedarf, der aus der schlichten Tatsache resultiert, dass hinter den Partei-Strohmännern seit 50 Jahren eine Große Koalition aus VW, Daimler, BMW, etc. regiert; mit einer Stabilität, die an das Schweizer Konkordanz-Prinzip erinnert ...
Erst seit die EU einen Blick auf die deutschen Schadstoff-Emissionswerte wirft, wird so langsam deutlich, wie kaltschnäuzig das Autokartell unser Land steuert.
Aber nehmt diese Einschätzung bitte nicht zum Anlass, in mir einen Autogegner zu vermuten.
Ich kenne nicht nur die großen Transit-Bahnstrecken. Ich habe auch selbst Bahnstrecken erlebt, auf denen vor ihrer absolut gerechtfertigten Stillegung mit 5 oder 6 Zugpaaren pro Tag weniger als insgesamt 100 Fahrgäste pro Tag befördert wurden. In der Fläche, in der einige Tausend Beschäftigte aus weit verstreuten Wohnorten zu ebensoweit verstreuten Arbeitsstellen pendeln, und in der unterschiedlichste Produkte von weitverstreuten Produzenten zu den Märkten gebracht werden müssen, hat die Bahn keine Chance.
Die Bahn ist unschlagbar als Massentranspormittel: Güter auf langen Strecken und Personen in Ballungsräumen
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Das Geheimnis hier scheint mir jedoch einzig das "Umsteigen" auf der "letzten Meile" zu sein. Wenn Waggons umständlich entladen und LKW beladen werden müssen, dann ist das kompliziert, teuer und ineffizient. Würde dieser "Umstieg" reibungsfrei, bzw. schnell, zuverlässig und effizient funktionieren, denke ich, dass das Konzept konkurrenzfähig sein könnte, denn so ließen sich z.B. teure Fernfahrten mit LKW vermeiden (Stichwort: Ruhezeiten, Personalkosten, Unfallgefahr), denn es müssten jeweils nur vergleichsweise kurze Strecken mit Individualverkehr (LKW) zurückgelegt werden. Man stelle sich vor, wie ein einzelner LKW, der zwischen den einzelnen Betrieben und einem Gleisanschluss im Gewerbegebiet pendelt, ein ganzes Industriegebiet "versorgt", wofür heute 'zig Fernfahr-LKW gleichzeitig die Autobahnen verstopfen.Albstreuner hat geschrieben:(28 Jun 2018, 15:29)
und in der unterschiedlichste Produkte von weitverstreuten Produzenten zu den Märkten gebracht werden müssen, hat die Bahn keine Chance.
Natürlich muss die Bahn dafür effizient genug funktionieren, dass sowohl die Transportzeit, als auch die Kosten mindestens gleichwertig mit dem aktuellen LKW-Verkehr sind. Die Frage ist also: Kann diese Effizienz (mit vertretbarem Kostenaufwand) erreicht werden?
Ich persönlich denke, dass KI und Automatisierung (Robotik) hier die Schlüsseltechnologien sind, denn damit würden Personalkosten vermieden und Ruhezeiten (bzw. Schichtdienst) abgeschafft werden, da die Maschinen (theoretisch) 24/7 arbeiten können. Zudem ist das Bahn-Netz sowie Container-Terminals Umgebungen, in der bereits jahrelang erfolgreich autonome Fahrzeuge eingesetzt werden. Die Technologie sollte also für den "großen Wurf" reif sein, oder?
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
So ganz stimmt das aber nicht; ich lebe seit vielen Jahren in einer Hafenstadt (und in Pommern...). Und die Häfen sind schon mit vielen und langen Containerzügen angebunden. Das ist ja auch sehr praktisch.Kamikaze hat geschrieben:(28 Jun 2018, 14:30)
...
Bisher habe ich aber noch kaum "Containerzüge" durch die Landschaft rollen sehen.
Warum setzt sich das nicht durch?
Natürlich sind Rangierbahnhöfe zur Verschiebung einzelner Wagons zu neuen Zügen etwas umständlich. Da wären Einrichtungen doch nicht schlecht, die die Wagons quer zum Gleis zu neuen Zügen zusammen stellten. Na, kommt bestimmt noch. Spielzeugformat hat so etwas natürlich nicht.
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
....da muss man aber auch in das rollende Material mal investieren.....und nicht dauernd auf diesen Strecken mit "Defektmeldungen" kommen.H2O hat geschrieben:(28 Jun 2018, 14:21)
Die EU-Kommission tut eben ganz genau das, was für ein geordnetes Ganzes notwendig ist. Vom Titel her ("Interoperabilität...") überläßt sie sogar den Beteiligten die Ausführung nach nationalem Geschmack... nur untererfüllen darf diese gemeinsame Norm niemand.
Nachdem nun Siemens und Alstom bei Schienenfahrzeugen gemeinsame Wege gehen, sollte das mit den transeuropäischen Schienenwegen auch vorbildlich funktionieren.
Berlin - Amsterdam zB. ist wieder ein Wagen defekt ? ....geht die Klimaanlage wieder ? ....oder ist das eine Museumsbahn ? ...hin und wieder ohne Speisewagen.
Obs zu kalt, zu warm, zu trocken oder zu nass ist:.... Es immer der >>menschgemachte<< Klimawandel.
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Man will mehr..... so ein Zug "wartet" nicht auf einen Hänger.... Du kannst nicht einfach in eine Richtung ein paar Waggons stehen lassen - wenn dahin nix los ist..oder ein paar später dranhängen - wenn du mal 3 Container mehr als Zug ist....hast. ....und der Zug hat einen Fahrplan ....und fährt nicht einfach mal einen Tag schneller....weil man 4 Schrauben vom Inhalt braucht.....oder "Wartet" - weil beim Annehmenden grad keiner da ist.Kamikaze hat geschrieben:(28 Jun 2018, 15:43)
Die Technologie sollte also für den "großen Wurf" reif sein, oder?
Auch Tiere lassen sich nicht Quer Europa und zurück karren - nur um alle Förderungen mitzunehmen.
Manche lassen ja auch LKW Auflieger mit der Bahn fahren....
Man sollte bedenken - der Fahrpan wird spätestens 1 Jahr im Voraus zum Fahrplanwechsel gemacht....
Obs zu kalt, zu warm, zu trocken oder zu nass ist:.... Es immer der >>menschgemachte<< Klimawandel.
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Man kann's auch ohne Kritik ausdrücken: Ein Ein Transportverkehrssystem braucht ein Konzept, eine ordentliche Planung, meinetwegen auch in Teilstrecken, und da müssen sämtliche beteiligten Elemente aufeinander abgestimmt sein. Alter Kram stört da nur noch.Teeernte hat geschrieben:(28 Jun 2018, 15:54)
....da muss man aber auch in das rollende Material mal investieren.....und nicht dauernd auf diesen Strecken mit "Defektmeldungen" kommen.
Berlin - Amsterdam zB. ist wieder ein Wagen defekt ? ....geht die Klimaanlage wieder ? ....oder ist das eine Museumsbahn ? ...hin und wieder ohne Speisewagen.
Man könnte ja auch den Rollschuh vom Wagon trennen und alle Aufbauten zu Containern erklären, die mit entsprechend ausgelegten Hebezeugen auf eine Folge neuer Rollschuhe gehoben werden. Das heute so erfolgreiche Containersystem war ja auch nicht mit einem Schlage allgegenwärtig. Aber es ging verdammt schnell. Aus der Erinnerung geholt: Höchstens 10 Jahre, und fast sämtliche bestehenden Hafenanlagen waren "von gestern".
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Und genau das sollte doch mittels automatisierung in den Griff zu bekommen sein, oder nicht?Teeernte hat geschrieben:(28 Jun 2018, 16:11)
Man will mehr..... so ein Zug "wartet" nicht auf einen Hänger.... Du kannst nicht einfach in eine Richtung ein paar Waggons stehen lassen - wenn dahin nix los ist..oder ein paar später dranhängen - wenn du mal 3 Container mehr als Zug ist
[...]
Man sollte bedenken - der Fahrpan wird spätestens 1 Jahr im Voraus zum Fahrplanwechsel gemacht....
Weshalb sollte man am altertümlichen starren Fahrplan festhalten, wenn man die Strecken auch in Echtzeit (oder zumindest mit einer Karenz im Stundenbereich) beplanen könnte? Natürlich macht es für Güterzüge wie auch Personenzüge Sinn, wenn man frühzeitig (günstige) Buchungsplätze nutzen kann, mit denen man planen kann, aber was spricht dagegen bei Mehrbedarf "on demand" auf zu stocken und im Gegenzug bei Minderauslastung "abzuspecken"?
Das Geheimnis denke ich ist hier auch wieder die Nutzung neuer Technologien zur Effizienzsteigerung. Wenn das Gleis frei (nutzbar) ist, weshalb sollte man dann (nur zur Einhaltung des Fahrplans) nicht einen zusätzlichen (Güter-)Zug einsetzen, wenn gerade Bedarf danach besteht?
Warum müssen Züge immer aus 'zig Waggons bestehen (auch wenn das natürlich technisch die effizienteste Möglichkeit ist), anstatt aus flexibel (während der Fahrt zusammen- und entkoppelbaren) Segmenten weniger Waggons und kleinerer Lokomotiven? Aktuell steht dem wohl noch der dann erhöhte Personalbedarf an Lokführern im Weg, aber wenn man diese aus der Gleichung entfernt...
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Ich fürchte, da überschätzt Du das Flexibilitäts-Potential der Bahn.Kamikaze hat geschrieben:Das Geheimnis hier scheint mir jedoch einzig das "Umsteigen" auf der "letzten Meile" zu sein (...)
Die Beförderungsströme sind meines Erachtens deutlich komplexer und verästelter, als nötig wäre, um bahntechnisch verwertbare Sammelstrecken zu bündeln.
Da sehe ich die Zukunft eher in autonom fahrenden LKW, die das gesamte deutsche Straßennetz nutzen können und sich auf den Autobahnen zu scheinbaren Kolonnen verdichten.
Scheinbar deshalb, weil es eben keine "echten" Kolonnen mit weitgehend identischen Start- und Zielorten sind, sondern weil sie sich quasi an jeder Auffahrt neu zusammensetzen.
An einem beliebigen Punkt an der Strecke entsteht dann der Eindruck, dass man das doch auch mit einem Güterzug machen können müsste.
Die Variabilität solcher kleinen autonomen Einheiten ist aber aus meiner Sicht um ein Vielfaches größer als das, was die Bahn erreichen könnte.
Schau Dir doch einfach nur mal an, wie das Einfädeln in eine Autobahnspur abläuft und wie das Einfädeln in eine Bahnstrecke abläuft.
Ein LKW braucht - grob vereinfacht - 60 Meter freie Strecke. Auf einem Autobahn-Kilometer bringst Du rund 15 LKW unter, die diesen Streckenabschnitt in einer Minute durchfahren.
Ein Güterzug braucht, je nach Blöckabschnittslänge, 3 bis 5 km freie Strecke, bevor der Nächste dran kommt. Und diese Strecke kann ich mit intelligenten Zugfolgesteuerungen (Stichwort: ETCS) vielleicht auf die Hälfte reduzieren, sie wird aber nicht kleiner, wenn ich mit kürzeren, flexibleren Zügen fahre.
Natürlich wäre eine Schienenfahrzeugflotte denkbar, die ein Gleis im Sekundenabstand quasi wie ein Paketverteilsystem nutzt. Dann hat es sich aber mit dem Mischverkehr erledigt. Dann brauche ich separates Passagierzug- und Langstreckenzug-Gleis. Und das möglichst kreuzungsfrei.
Also ich würde mich unsäglich freuen, wenn Du recht hättest. Mein Herz gehört der Bahn. Aber da sehe ich wenig Hoffnung.
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Weshalb sollten sich (dann auch autonom/automatisch fahrende Passagier-Züge) nicht nahtlos in den "Paket-Strom" des "Verteilzentrums" einreihen können?Albstreuner hat geschrieben:(28 Jun 2018, 16:42)
Natürlich wäre eine Schienenfahrzeugflotte denkbar, die ein Gleis im Sekundenabstand quasi wie ein Paketverteilsystem nutzt. Dann hat es sich aber mit dem Mischverkehr erledigt. Dann brauche ich separates Passagierzug- und Langstreckenzug-Gleis. Und das möglichst kreuzungsfrei.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
@ Kamikaze:
Sie haben ja Recht, daß Wasserstoff schwierig zu handhaben ist und Wandlungsverluste mit sich bringt. Aber der Kraftstoff wird nur dann gebraucht, wenn Leistung abgerufen wird, und er steht ansonsten sofort zur Verfügung, wenn er gebraucht wird. Das wird der wesentliche Grund sein, solche Maschinen zu bauen. Denn wenn das System einmal organisiert ist, dann ist es auch handhabbar und günstig nutzbar.
Daneben muß man halten die ständige Bereitschaft eines Stromnetzes, kurz mal eben von Volllast auf Null schalten zu können, die Verbraucher über große Entfernungen zu versorgen... Verluste wird es auch dabei geben, die wir uns gar nicht klar machen. Beginnend mit der Einspeisung in das System der Oberleitungen, dann Leitungsverluste bis zum Stromabnehmer, dann Übergangsverluste am Stromabnehmer, dann Wandlungsverluste in der Leistungsregelung bis endlich die Antriebsleistung auf die Räder kommt. Das ist ein kunstvolles System, das ich voller Hochachtung werkeln sehe. Aber das hat eben auch seinen Preis, auch in der Pflege und im Betrieb.
CNG ist als Ersatz für Wasserstoff denkbar, aber in der Herstellung liegen dazwischen 20% mehr Verlustenergie. Möglicherweise hat man sich überlegt, daß deshalb Wasserstoff doch die günstigere Möglichkeit ist.Und die Aussage "Brennstoffzelle empfindlich und ausfallgefährdet" scheint zumindest bei den laufenden Projekten kein beherrschedes Thema zu sein. Die Anforderungen auf Schienenwegen sind vermutlich weniger schwierig als im Straßenverkehr.
Ich kann mir vorstellen, daß der Fernverkehr noch viele Jahre aus der Oberleitung versorgt werden wird, daß aber Regionalnetze ganz auf Wasserstoff umgestellt werden, schon um die Zahl der Antriebssysteme zu vermindern. Wasserstoffzüge sind auf Oberleitungen nicht angewiesen, können dort aber ungehindert verkehren. Ab und zu ist dann ein Tankstopp (auf dem Bahnhof?) notwendig, und das war's dann.
Spannend ist diese Entwicklung ganz bestimmt! Sie läßt von Konzept her auf jeden Fall das Verlegen von Schienennetzen zu wenig genutzten Stellen zu, um dort den Aufbau von großen Gebäudekomplexen mit hoher Transportleistung zu unterstützen... und danach das Netz aus einem Provisorium in ein Regionalsystem zu überführen. Man vergleiche das mit einem Wegenetz für ähnliche Veränderungsschritte.
Vermutlich ist die Umstellung von Dieselloks auf Wasserstoffloks nur eine Frage der Zeit. Da muß ja nichts überstürzt werden, so lange die alte Technik mit vertretbarem Aufwand betrieben werden kann. Irgendwann ist dann eben Endstation Museum oder Abwrackstation.
Natürlich sind Wasserstoffzüge nicht meine Erfindung. Im regionalen Personenverkehr sind diese Fahrzeuge im Einsatz. Bisher gab es dazu wenig böses Blut, wenn man mit den neuesten Intercities vergleicht... Klimaanlagen, technische Zuverlässigkeit in den Jahreszeiten...Zum Thema Wasserstoff-Loks: Die Nutzung von Wasserstoff würde evtl. auf wenig befahrenen Strecken (letzte Meile) Sinn machen, aber alleine die Umwandlung von Strom in Wasserstoff und zurück ist verlustbehaftet und braucht Geräte, die relativ leicht kaputt gehen (Brennstoffzelle). Eben so gut könnte man hierfür künstliches CNG verwenden - das wäre auch leichter und verlustärmer lagerbar, als Wasserstoff.
Auf viel befahrenen Strecken (Hauptverkehrswege) sollte es dennoch die alte Oberleitungslösung sein, da hierfür kein Speichermedium gebraucht wird und die Umwandlungen der Antriebsenergie (und damit Wandel-Verluste) minimiert werden.
Wesentlich sinnvoller, als Wasserstoff-Großloks fände ich kleine, autonome Mini-Loks, die einzelne (Container-)Waggons zu den Klein-Terminals bringen bzw. von dort holen können. Dafür braucht es keine Lok, die auch 30 Waggons ziehen kann, aber ggf. entsprechende Sensorik und Elektronik, damit dieser Dienst auf der letzten Meile zuverlässig, schnell (on demand?) und effizient funktioniert.
Sie haben ja Recht, daß Wasserstoff schwierig zu handhaben ist und Wandlungsverluste mit sich bringt. Aber der Kraftstoff wird nur dann gebraucht, wenn Leistung abgerufen wird, und er steht ansonsten sofort zur Verfügung, wenn er gebraucht wird. Das wird der wesentliche Grund sein, solche Maschinen zu bauen. Denn wenn das System einmal organisiert ist, dann ist es auch handhabbar und günstig nutzbar.
Daneben muß man halten die ständige Bereitschaft eines Stromnetzes, kurz mal eben von Volllast auf Null schalten zu können, die Verbraucher über große Entfernungen zu versorgen... Verluste wird es auch dabei geben, die wir uns gar nicht klar machen. Beginnend mit der Einspeisung in das System der Oberleitungen, dann Leitungsverluste bis zum Stromabnehmer, dann Übergangsverluste am Stromabnehmer, dann Wandlungsverluste in der Leistungsregelung bis endlich die Antriebsleistung auf die Räder kommt. Das ist ein kunstvolles System, das ich voller Hochachtung werkeln sehe. Aber das hat eben auch seinen Preis, auch in der Pflege und im Betrieb.
CNG ist als Ersatz für Wasserstoff denkbar, aber in der Herstellung liegen dazwischen 20% mehr Verlustenergie. Möglicherweise hat man sich überlegt, daß deshalb Wasserstoff doch die günstigere Möglichkeit ist.Und die Aussage "Brennstoffzelle empfindlich und ausfallgefährdet" scheint zumindest bei den laufenden Projekten kein beherrschedes Thema zu sein. Die Anforderungen auf Schienenwegen sind vermutlich weniger schwierig als im Straßenverkehr.
Ich kann mir vorstellen, daß der Fernverkehr noch viele Jahre aus der Oberleitung versorgt werden wird, daß aber Regionalnetze ganz auf Wasserstoff umgestellt werden, schon um die Zahl der Antriebssysteme zu vermindern. Wasserstoffzüge sind auf Oberleitungen nicht angewiesen, können dort aber ungehindert verkehren. Ab und zu ist dann ein Tankstopp (auf dem Bahnhof?) notwendig, und das war's dann.
Spannend ist diese Entwicklung ganz bestimmt! Sie läßt von Konzept her auf jeden Fall das Verlegen von Schienennetzen zu wenig genutzten Stellen zu, um dort den Aufbau von großen Gebäudekomplexen mit hoher Transportleistung zu unterstützen... und danach das Netz aus einem Provisorium in ein Regionalsystem zu überführen. Man vergleiche das mit einem Wegenetz für ähnliche Veränderungsschritte.
Vermutlich ist die Umstellung von Dieselloks auf Wasserstoffloks nur eine Frage der Zeit. Da muß ja nichts überstürzt werden, so lange die alte Technik mit vertretbarem Aufwand betrieben werden kann. Irgendwann ist dann eben Endstation Museum oder Abwrackstation.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Auf den französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken, wo der TGV von Paris bis zum Zielort in der Regel fast ohne Zwischenhalt konstant fährt, könnte ich mir das schon vorstellen.Kamikaze hat geschrieben:(28 Jun 2018, 16:55)
Weshalb sollten sich (dann auch autonom/automatisch fahrende Passagier-Züge) nicht nahtlos in den "Paket-Strom" des "Verteilzentrums" einreihen können?
Auf einer deutschen Hauptbahn mit ICE, IC, RE, RB und gelegentlich noch S-Bahn wird das eher schwierig.
Für den Verkehrshalt eines RE oder einer RB werden in der Regel einschließlich Brems- und Beschleunigungsphase zwei bis drei Minuten "Systemverzögerung" gerechnet.
Nehmen wir mal die stark güterverkehrsträchtige Strecke Heilbronn - Ludwigsburg: Dort fahren pro Stunde zwei RB mit jeweils 5 bis 6 Zwischenhalten.
Bei einer sehr dichten Zugfolge (überspitztes Beispiel Paketverteilzentrum) und hoher Auslastung (geringer Streckenpuffer) müsstest Du praktisch jede autonome Einheit alle 3 bis 4 Minuten fast auf Null abbremsen und wieder beschleunigen. Zudem hättest Du keine freie Streckenkapazität mehr für den dazwischenliegenden RE, der nur in Bietigheim hält, in Heilbronn kurz vor der RB abfährt und in Bietigheim kurz nach der vorlaufenden RB ankommt. Von wirklich schnellem Fernverkehr, den es auf dieser Strecke nicht gibt, mal ganz zu schweigen. Auf so einer automatisierten Strecke mit vielen autonomen Einheiten und kurzen Abständen schwimmt letztendlich alles im selben Takt. Deshalb sind ja auch die Nachtstunden so attraktiv für den Güterverkehr. Da geben die Güterzüge das Tempo vor und es stört keine Sau, wenn ein Schlafwagenzug mit 80 km/h dazwischen herumkrümelt und von Frankfurt nach Basel 6 Stunden braucht.
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Man könnte an den Haltepunkten ausfädeln und ein oder zwei Takte weiter hinten wieder einfädeln. Auf der Autobahn läuft das ja auch so ähnlich.Albstreuner hat geschrieben:(28 Jun 2018, 18:02)
Bei einer sehr dichten Zugfolge (überspitztes Beispiel Paketverteilzentrum) und hoher Auslastung (geringer Streckenpuffer) müsstest Du praktisch jede autonome Einheit alle 3 bis 4 Minuten fast auf Null abbremsen und wieder beschleunigen. Zudem hättest Du keine freie Streckenkapazität mehr für den dazwischenliegenden RE, der nur in Bietigheim hält, in Heilbronn kurz vor der RB abfährt und in Bietigheim kurz nach der vorlaufenden RB ankommt.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Klar, aber dazu bräuchte man an den Haltepunkten 4 Gleise statt 2. Um bei meinem Beispiel zu bleiben: Zwischen Heilbronn und Bietigheim gibt es nur an zwei von fünf Haltpunkten ein zusätzliches Ausweichgleis.Quatschki hat geschrieben: Man könnte an den Haltepunkten ausfädeln und ein oder zwei Takte weiter hinten wieder einfädeln. Auf der Autobahn läuft das ja auch so ähnlich.
Alle außer diesen beiden haben außenliegende Bahnsteige und ein bebautes Umfeld. Dort kann ich also ohne weiträumige Eingriffe in die gesamte gegenwärtige Flächennutzung überhaupt keine zusätzlichen Gleise unterbringen. Die Autobahn ist inzwischen schon fast in der Regel sechsspurig und kann auf der gesamten Streckenlänge zum Spurwechsel genutzt werden. Das ist ein quasi mehrfach redundantes System!
Ich bin schon glücklich, dass die Bahn inzwischen aufgehört hat, vorhandene Überholstellen als Kostenfaktor und Störquellen auszumachen und zu demontieren.
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
....wollen wir bitte bei Bahnbegriffen bleiben ....bitte. - sonst kann man dazu nicht (Bahnmässig) argumentieren.Albstreuner hat geschrieben:(28 Jun 2018, 18:43)
Klar, aber dazu bräuchte man an den Haltepunkten 4 Gleise statt 2. Um bei meinem Beispiel zu bleiben: Zwischen Heilbronn und Bietigheim gibt es nur an zwei von fünf Haltpunkten ein zusätzliches Ausweichgleis.
Alle außer diesen beiden haben außenliegende Bahnsteige und ein bebautes Umfeld. Dort kann ich also ohne weiträumige Eingriffe in die gesamte gegenwärtige Flächennutzung überhaupt keine zusätzlichen Gleise unterbringen. Die Autobahn ist inzwischen schon fast in der Regel sechsspurig und kann auf der gesamten Streckenlänge zum Spurwechsel genutzt werden. Das ist ein quasi mehrfach redundantes System!
Ich bin schon glücklich, dass die Bahn inzwischen aufgehört hat, vorhandene Überholstellen als Kostenfaktor und Störquellen auszumachen und zu demontieren.
Haltepunkt ist kein Bahnhof - es können da keine Züge zusammengestellt werden.
Obs zu kalt, zu warm, zu trocken oder zu nass ist:.... Es immer der >>menschgemachte<< Klimawandel.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Nein, Quatschki ging es eindeutig um das Ein- und Ausfädeln von Regionalbahnen an Haltepunkten zwecks Überholung durch nichthaltende Gütertransporteinheiten.
Du hast natürlich insofern recht, dass damit aus jedem Haltepunkt bahntechnisch per definitionem ein Bahnhof werden würde.
Inhaltlich ist das aber, denke ich, irrelevant.
Du hast natürlich insofern recht, dass damit aus jedem Haltepunkt bahntechnisch per definitionem ein Bahnhof werden würde.
Inhaltlich ist das aber, denke ich, irrelevant.
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Also - in einem RBf sollen "Hänger" angehängt werden...Quatschki hat geschrieben:(28 Jun 2018, 18:25)
Man könnte an den Haltepunkten ausfädeln und ein oder zwei Takte weiter hinten wieder einfädeln. Auf der Autobahn läuft das ja auch so ähnlich.
Impliziert - man hat einen Wagenpool an jedem RBF. - jede Sorte... vom Palletttnwagen bis zum Kühlanhänger, genug Gleis um diese abzustellen .....und diese zu be und entladen....und den Service zu machen..
DEM ist so nicht.
Wie kommen die Wagen wieder zurück ? Wenn man zB nur produziert .... garnicht ? ....oder LEER ?
Die Trassen in den Hauptstrecken sind (fast) alle belegt. bereits Langsamfahrstellen oder Streckensperrungen für eine Baustelle weiter hinten in der Strecke - sind knapp und werden vom Baukoordinator ein Jahr vorher koordiniert.
Wagenmeister...Bremsprobe ....Bremskraft ....wird gar nicht gesehen. Bahn ist eben kein LKW fahren.
Auch mit "Elektronik" ist dem nicht beizukommen... die kann unterstützen - mehr jedoch nicht.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Du bemerkst doch selbst - dass das Bahnhofsystem immer mehr ausgedünnt und zurückgebaut wird - eine Kosten und Geschwindigkeitsfrage.Albstreuner hat geschrieben:(28 Jun 2018, 22:52)
Nein, Quatschki ging es eindeutig um das Ein- und Ausfädeln von Regionalbahnen an Haltepunkten zwecks Überholung durch nichthaltende Gütertransporteinheiten.
Du hast natürlich insofern recht, dass damit aus jedem Haltepunkt bahntechnisch per definitionem ein Bahnhof werden würde.
Inhaltlich ist das aber, denke ich, irrelevant.
Jede Weiche benötigt zig Signale, Magnete....Heizung , Wartung hat Verschleiss und nur eine geringe Überfahrgeschwindigkeit. ist Fehleranfällig - ein Gefahrenpunkt.
Sag doch - wie lange es braucht - einen Waggon aus einem Zug herauszunehmen. ....auf den durchgehenden Hauptgleisen geht das (Sicherheits und Zeittechnisch ) nicht ....
...da brauchst Du einen (kleinen) RBf - Wo stellst Du den Waggon hin ? .....was soll dann passieren ? - es gibt keine Technik, Lagerhäuser....Rampen .
Hannover - Gleis 12 es fährt ein der Güterzug aus Guben mit Braunkohle - im Waggon12.... - der vordere Zugteil fährt Gleis 13 blockieren.... irgendwo wird eine Rangierlok herangeholt - die es auch nur für Havarie gibt... die holt den Waggon af Gl 9..... der normale Verkehr watet bitte - bis die Kinder fertig mit Spielen sind.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Warum willst du rangieren und waggons abhängen?`
Es ging darum. dass haltende Züge den Verkehrsfluß auf der Hauptstrecke ausbremsen
und der Lösungsansatz ist, die Hauptmagistralen von solchen Halten freizumachen
Also muß man den haltenden Verkehr auskoppeln. Oder für den Durchgangsverkehr eine .Umgehungsstecke bauen
Es ging darum. dass haltende Züge den Verkehrsfluß auf der Hauptstrecke ausbremsen
und der Lösungsansatz ist, die Hauptmagistralen von solchen Halten freizumachen
Also muß man den haltenden Verkehr auskoppeln. Oder für den Durchgangsverkehr eine .Umgehungsstecke bauen
Drauf so sprach Herr Lehrer Lämpel:
„Dies ist wieder ein Exempel!“
„Dies ist wieder ein Exempel!“
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
...oder den Haltepunkt weglassen..Quatschki hat geschrieben:(29 Jun 2018, 00:07)
Warum willst du rangieren und waggons abhängen?`
Es ging darum. dass haltende Züge den Verkehrsfluß auf der Hauptstrecke ausbremsen
und der Lösungsansatz ist, die Hauptmagistralen von solchen Halten freizumachen
Also muß man den haltenden Verkehr auskoppeln. Oder für den Durchgangsverkehr eine .Umgehungsstecke bauen
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Wir haben aber ein dicht besiedeltes Flächenland, jeder Fernverkehrshalt ist Knoten eines Nahverkehrsverbundes, der die Region erschließt.
Man kann da nicht herangehen wie in einem Land mit großen Metropolen und dazwischen nichts.
Drauf so sprach Herr Lehrer Lämpel:
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Geht.... oder hast Du noch nicht bemerkt - dass die ICE im Osten (ausser Berlin) selten halt machen .... IC aus dem Osten dann so lange "HALT" haben - das man auch mit nem RB gleichzeitig ankommt ..Quatschki hat geschrieben:(29 Jun 2018, 00:26)
Wir haben aber ein dicht besiedeltes Flächenland, jeder Fernverkehrshalt ist Knoten eines Nahverkehrsverbundes, der die Region erschließt.
Man kann da nicht herangehen wie in einem Land mit großen Metropolen und dazwischen nichts.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Das hat aber keine bahnpolitische Ursache, sondern resultiert schlicht und einfach aus dem Konzept der Zuggattungen.Teeernte hat geschrieben: Geht.... oder hast Du noch nicht bemerkt - dass die ICE im Osten (ausser Berlin) selten halt machen ...
Das ursprüngliche Konzept von 1979 sah vor, ausschließlich Großstädte (also ab 100.000 Einwohner) stündlich zu verbinden.
Fulda war der einzige Systemhalt, der dieses Kriterium nicht erfüllt hätte.
Und dem ist man auch bis 1991 treu geblieben.
Die einzige Relation, die im Nordosten Deutschland unter den damaligen Vorgaben IC-relevant gewesen wäre, war Berlin - Rostock ohne Zwischenhalt.
Erst als der ICE die Aufgabe des ursprünglichen IC übernahm, wurde der IC Stück für Stück zum "D-Zug" und hier und da auch zum "Eilzug"
Die neuen IC-Halte sind aber in der Regel Korrespondenzpunkte von Mittelzentren mit dichtbsiedeltem Umland, aus dem - dank der Renaissance des ÖPNV - Fahrgastzahlen zusammenkommen, die dem einer Großstadt entsprechen. Und das kann man eben weder Neustrelitz noch Anklam oder Pasewalk attestieren.
Das ist nun wiederum dem Versuch eines halbwegs funktionierenden Taktfahrplanes geschuldet, ohne den viele Neukunden der letzten Jahre überhaupt nicht auf die Bahn umgestiegen wären.Teeernte hat geschrieben: ... IC aus dem Osten dann so lange "HALT" haben - das man auch mit nem RB gleichzeitig ankommt ..
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Bahnkonzept West....1979. ....für Reichsbahn Ost.Albstreuner hat geschrieben:(29 Jun 2018, 07:15)
Das hat aber keine bahnpolitische Ursache, sondern resultiert schlicht und einfach aus dem Konzept der Zuggattungen.
Das ursprüngliche Konzept von 1979 sah vor, ausschließlich Großstädte (also ab 100.000 Einwohner) stündlich zu verbinden.
Fulda war der einzige Systemhalt, der dieses Kriterium nicht erfüllt hätte.
Und dem ist man auch bis 1991 treu geblieben.
Die einzige Relation, die im Nordosten Deutschland unter den damaligen Vorgaben IC-relevant gewesen wäre, war Berlin - Rostock ohne Zwischenhalt.
Erst als der ICE die Aufgabe des ursprünglichen IC übernahm, wurde der IC Stück für Stück zum "D-Zug" und hier und da auch zum "Eilzug"
Die neuen IC-Halte sind aber in der Regel Korrespondenzpunkte von Mittelzentren mit dichtbsiedeltem Umland, aus dem - dank der Renaissance des ÖPNV - Fahrgastzahlen zusammenkommen, die dem einer Großstadt entsprechen. Und das kann man eben weder Neustrelitz noch Anklam oder Pasewalk attestieren.
Das ist nun wiederum dem Versuch eines halbwegs funktionierenden Taktfahrplanes geschuldet, ohne den viele Neukunden der letzten Jahre überhaupt nicht auf die Bahn umgestiegen wären.
Jou.... Nennt sich Propaganda.Und dem ist man auch bis 1991 treu geblieben.
Anklam ? Ich red von unbedeutenden Städten wie Magdeburg...
Na - lass mal - die Ossis kommen mit dem Auto zur Arbeit....in Anhalt steht man früher auf.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Oh, Magdeburg, hmmm ... das ist ein Spezialfall.
Habe mich eben nochmal schlau gemaht, wie die Projektentwicklung damals lief.
Rein gefühlsmäßig hätte ich es Hartmut Mehdorn und seiner Acht-Knoten-Bahn in die Schuhe geschoben. Aber der Furz kam erst 10 Jahre später.
Kannst Du bei Wiki nachlesen. Hatte ich alles schon wieder vergessen.
Habe mich eben nochmal schlau gemaht, wie die Projektentwicklung damals lief.
Rein gefühlsmäßig hätte ich es Hartmut Mehdorn und seiner Acht-Knoten-Bahn in die Schuhe geschoben. Aber der Furz kam erst 10 Jahre später.
Ja, klingt lustig, aber genau so ist es! Die Streckenführung über Stendal wurde bereits 1980 aus vielerlei Gründen favorisiert und ab 1984 mehr oder weniger alternativlos verfolgt.Teeernte hat geschrieben: Bahnkonzept West....1979. ....für Reichsbahn Ost.
Kannst Du bei Wiki nachlesen. Hatte ich alles schon wieder vergessen.
Von wem und für was?Teeernte hat geschrieben: Jou.... Nennt sich Propaganda.
... Oder mit dem Ruderboot übers WasserstraßenkreuzTeeernte hat geschrieben:Na - lass mal - die Ossis kommen mit dem Auto zur Arbeit....in Anhalt steht man früher auf.
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Im Osten kämpft man noch damit, die Fahrzeiten aus dem Reichskursbuch zu unterbieten.
Aber wo man nur 120 km/h fahren kann, wäre der ICE nur ein teurer Bummelzug.
Dass bei den Leuten die Priorität nicht auf dem Komfort, sondern beim Preis liegt, sieht man am Boom der Fernbusse.
Und noch weiter im Osten ist es ja ganz trübe.
Wenn man sich eine Verbindung Leipzig-Krakau, Berlin-Riga oder Wien-Lemberg heraussuchen will, da gab es vor dem 1.Weltkrieg besseres. Vom europäischer Vernetzung ist da wenig zu spüren.
Aber wo man nur 120 km/h fahren kann, wäre der ICE nur ein teurer Bummelzug.
Dass bei den Leuten die Priorität nicht auf dem Komfort, sondern beim Preis liegt, sieht man am Boom der Fernbusse.
Und noch weiter im Osten ist es ja ganz trübe.
Wenn man sich eine Verbindung Leipzig-Krakau, Berlin-Riga oder Wien-Lemberg heraussuchen will, da gab es vor dem 1.Weltkrieg besseres. Vom europäischer Vernetzung ist da wenig zu spüren.
Drauf so sprach Herr Lehrer Lämpel:
„Dies ist wieder ein Exempel!“
„Dies ist wieder ein Exempel!“
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Dieser Wettbewerb ist aber auch gewollt, um die Wettbewerber auf den Boden der Tatsachen zu holen. Ein Monopolist Deutsche Bahn nimmt ganz einfach die Preise, die er braucht, um seinen gewohnten Betrieb, so wie er ist, weiter betreiben zu können. Notfalls auch ohne Fahrgäste und Fracht. Die Deutsche Reichsbahn ist ja auch im Kaiserreich politisch zusammen gebaut worden aus vielen kleinen Regionalgesellschaften, die vermutlich gewinnbringend betrieben werden konnten.Quatschki hat geschrieben:(30 Jun 2018, 16:14)
Im Osten kämpft man noch damit, die Fahrzeiten aus dem Reichskursbuch zu unterbieten.
Aber wo man nur 120 km/h fahren kann, wäre der ICE nur ein teurer Bummelzug.
Dass bei den Leuten die Priorität nicht auf dem Komfort, sondern beim Preis liegt, sieht man am Boom der Fernbusse.
Und noch weiter im Osten ist es ja ganz trübe.
Wenn man sich eine Verbindung Leipzig-Krakau, Berlin-Riga oder Wien-Lemberg heraussuchen will, da gab es vor dem 1.Weltkrieg besseres. Vom europäischer Vernetzung ist da wenig zu spüren.
Die standen im Wettbewerb mit Postkutschen und Schusters Rappen, waren also auf langen Strecken weit überlegen.
Bei Berlin Riga würde ich heute erst einmal versuchen, eine kostengünstige Flugverbindung zu finden. Das wäre auch mein erster Ansatz bei Wien-Lemberg. Wer soll denn Hochgeschwindigkeits-Trassen durch Polen und das Baltikum bauen? Da klappt noch nicht einmal der Frachtverkehr auf der Schiene, wie die zahlreichen Lastwagen auf der A20 und dem Berliner Ring zeigen. Das ist der helle Wahnsinn!
Im Grunde müßte europaweit ein Gesamtkonzept für Verkehrswege und Verkehrsträger erarbeitet werden; das gelingt aber nicht, weil in Europa eben sehr viele Köche im Brei herum rühren. Das war vor dem 1. Weltkrieg deutlich einfacher...
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Die Bahn verursacht 22% der verkehrsbedingten Feinstaubemmisionen.Kamikaze hat geschrieben:(28 Jun 2018, 09:08)
Hallo zusammen,
immer wieder wird das Thema Abgase , Emissionen und Verkehr hoch gekocht - dabei haben (bzw. hatten) wir die Lösung schon mal.
Vor gar nicht all zu langer Zeit hatten die meisten Industriegebiete und sogar einige Gewerbegebiete einen Bahn-Anschluss. Manchmal hatten sogar einzelne Firmen ihr eigenes kleines Bahn-Terminal.
Doch ist das wirklich die Lösung?
Folgen sie den Anweisungen
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Kann ich mir gut vorstellen bei diesen Kolossen von Dieselmaschinen und Fahrstrom aus Kohlekraftwerken.. Das müßte sich sehr deutlich bessern, wenn die Elektrifizierung aus erneuerbaren Energien und die kleinteiligen Verkehre mit synthetischen Kraftstoffen aus erneuerbaren Energien betrieben werden.Ebiker hat geschrieben:(30 Jun 2018, 16:41)
Die Bahn verursacht 22% der verkehrsbedingten Feinstaubemmisionen.
Dazu müßte es auch Studien geben... alles andere wäre eine böse Überraschung!
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Aber der Reifenabrieb der Bahn ist gewöhnlicher Rost,Ebiker hat geschrieben:(30 Jun 2018, 16:41)
Die Bahn verursacht 22% der verkehrsbedingten Feinstaubemmisionen.
Anders als der Abrieb der Reifenprofile und Bremsbeläge von hundert Millionen Straßenfahrzeugen (nur für Deutschland) reichert der sich nicht in Böden und Meeren an.
Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?
Die Bahn fährt zu 100% Ökostrom. und der Feinstaub kommt auch vom SCHOTTER.Quatschki hat geschrieben:(30 Jun 2018, 22:35)
Aber der Reifenabrieb der Bahn ist gewöhnlicher Rost,
Anders als der Abrieb der Reifenprofile und Bremsbeläge von hundert Millionen Straßenfahrzeugen (nur für Deutschland) reichert der sich nicht in Böden und Meeren an.
Die Anreicherung ist sicher das kleinere Problem....die Anwohner - und deren Atmung (die Anreicherung da) dass grössere...
Obs zu kalt, zu warm, zu trocken oder zu nass ist:.... Es immer der >>menschgemachte<< Klimawandel.