Die Schiene - wofür und warum nicht?

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immernoch_ratlos
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von immernoch_ratlos »

Ebiker hat geschrieben:Die Bahn verursacht 22% der verkehrsbedingten Feinstaubemmisionen.
Damit hat er sicher recht, es gibt aber (veränderbare) Gründe dafür - und darum muss es gehen. Nicht einfach um tränenreiches Bedauern, wie schlecht die Welt doch ist und dann hinlegen und sich dem Schicksal ergeben - Aussterben als einzige Konsequenz :?:

Nun ja hier ein Artikel der etwas "Licht" auf die dunklen Seiten der dt. Bahn wirft um die es ja hier geht : Quelle : FOCUS (04.06.2018)"Feinstaub und Stickoxide | Deutsche Bahn betreibt hunderte Diesel-Loks mit 20 Jahre alter Abgas-Technik" Was doch die längst notwendige Auseinandersetzung mit der dt. Mobilität alles nach "oben" bringt - nun ja, einmal musste das ja passieren - zu unüberrichbar fängt dieser Fisch wie immer "oben zu stinken an". Doch "wir" bringen auch die ausgemachten Pfeifen erst dahin :(

Wie hieß doch eine in die Jahre gekommener Spruch "Gefahr erkannt - Gefahr gebannt" - nur leider ohne weiteres und sehr intensives "Zutun" von allen Beteiligten is nix gebannt...
"Wenn der Wind der Veränderung weht, bauen die einen Mauern und die anderen Windmühlen." (aus China)
Ebiker
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Ebiker »

Quatschki hat geschrieben:(30 Jun 2018, 22:35)

Aber der Reifenabrieb der Bahn ist gewöhnlicher Rost,
Anders als der Abrieb der Reifenprofile und Bremsbeläge von hundert Millionen Straßenfahrzeugen (nur für Deutschland) reichert der sich nicht in Böden und Meeren an.
Eisenbahnwaggons haben keine Bremsen ?
Folgen sie den Anweisungen
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Kamikaze
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Kamikaze »

Ebiker hat geschrieben:(01 Jul 2018, 11:07)

Eisenbahnwaggons haben keine Bremsen ?
Doch - allerdings könnte man hier noch mehr auf staubfreie Wirbelstrombremsen setzen, als dies bei PKW und LKW der Fall ist. Dabei müssten lediglich die "letzten paar km/h" mit gewöhnlichen Bremsen gebremst werden - der Rest funktioniert abrieb- und verschleißfrei.
Zudem bremsen E-Züge viel Energie zurück ins Oberleitungs-Netz, wo es direkt für andere Züge (z.B. zum anfahren) genutzt werden kann.
Bei Diesel-Eektrischen Zügen funktioniert das leider nicht.
Leider wird das noch nicht ausreichend getan - daher bleibt dein implizites Argument bestehen.

Was mich wundert: Warum wurde noch keine Lokomotive in Dienst gestellt, die bei Verfügbarkeit einer Oberleitung diese nutzt und nur auf nicht elektrifizierten Strecken im D-E-Betrieb läuft?
Gepaart mit dem Artikel über die Abgastechnik des Bahnantriebs festigt sich in mir die Idee, dass die Bahn ein technisch überholter Dinosaurier ist, weil technische Entwicklungen ignoriert wurden und werden.
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H2O
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von H2O »

Kamikaze hat geschrieben:(02 Jul 2018, 07:09)

Doch - allerdings könnte man hier noch mehr auf staubfreie Wirbelstrombremsen setzen, als dies bei PKW und LKW der Fall ist. Dabei müssten lediglich die "letzten paar km/h" mit gewöhnlichen Bremsen gebremst werden - der Rest funktioniert abrieb- und verschleißfrei.
Zudem bremsen E-Züge viel Energie zurück ins Oberleitungs-Netz, wo es direkt für andere Züge (z.B. zum anfahren) genutzt werden kann.
Bei Diesel-Eektrischen Zügen funktioniert das leider nicht.
Leider wird das noch nicht ausreichend getan - daher bleibt dein implizites Argument bestehen.

Was mich wundert: Warum wurde noch keine Lokomotive in Dienst gestellt, die bei Verfügbarkeit einer Oberleitung diese nutzt und nur auf nicht elektrifizierten Strecken im D-E-Betrieb läuft?
Gepaart mit dem Artikel über die Abgastechnik des Bahnantriebs festigt sich in mir die Idee, dass die Bahn ein technisch überholter Dinosaurier ist, weil technische Entwicklungen ignoriert wurden und werden.
Vom Diesel allerorten müssen wir uns ohnehin verabschieden. Also gar nicht erst eine Zwischenlösung auf dieser Grundlage entwickeln! Gleich auf Wasserstoff/synthetisches Erdgas mit Brennstoffzelle über gehen. Diese Technik funktioniert ohne einen kräftigen Akkumulator auch nicht. Damit wäre die Rückgewinnung von Bremsenergie mit der Motorbremse möglich. Dieses Konzept ist im TOYOTA Prius schon verfügbar; dort natürlich noch mit Verbrennungsmotor anstelle einer Brennstoffzelle. Ich meine, der TOYOTA Miraii enthält dieses Konzept uneingeschränkt! Dann sollte das mit Bahnfahrzeugen doch möglich sein.

Fast bin ich sicher, daß die Regionalbahnen mit Wasserstoff/Brennstoffzelle dieses Konzept ungeschmälert enthalten. Müßte ich nachlesen! Diese Fahrzeuge sind unabhängig von einer bestehenden oder fehlenden Oberleitung. Die künftige Frage wird eher sein, ob der Betrieb mit Oberleitung auf Dauer wirtschaftlicher als der unabhängige Betrieb mit Wasserstoff und Brennstoffzelle sein wird. Oberleitungen kosten auch Geld in Betrieb und Pflege. Aber das werden Bahnliebhaber wohl schon längst ermittelt haben.

Mein Konzept: Das (veraltete) Material sorgfältig pflegen, in Betrieb halten und notfalls nachbeschaffen, bis es durch eine zuverlässige Lösung mit Brennstoffzelle guten Gewissens ersetzt werden kann. So würde ich auch bei unseren privaten Kfz verfahren. Aus Abenteuerlust Millionen sehr eingeschränkte Kfz beschaffen... das ist doch nichts für Millionen Privathaushalte! Wenn man dieses Konzept sehr bewußt so durchhält, dann ist es nur eine Frage der Vernunft. Und wer als Pionier der Entwicklung voraus eilen will, soll er doch. Ein möglicher Verlust sollte dann aber in der Rechnung enthalten sein.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Dampflok94 »

Albstreuner hat geschrieben:(28 Jun 2018, 18:43)

Klar, aber dazu bräuchte man an den Haltepunkten 4 Gleise statt 2. Um bei meinem Beispiel zu bleiben: Zwischen Heilbronn und Bietigheim gibt es nur an zwei von fünf Haltpunkten ein zusätzliches Ausweichgleis.
Alle außer diesen beiden haben außenliegende Bahnsteige und ein bebautes Umfeld. Dort kann ich also ohne weiträumige Eingriffe in die gesamte gegenwärtige Flächennutzung überhaupt keine zusätzlichen Gleise unterbringen. Die Autobahn ist inzwischen schon fast in der Regel sechsspurig und kann auf der gesamten Streckenlänge zum Spurwechsel genutzt werden. Das ist ein quasi mehrfach redundantes System!
Ich bin schon glücklich, dass die Bahn inzwischen aufgehört hat, vorhandene Überholstellen als Kostenfaktor und Störquellen auszumachen und zu demontieren.
Ist das auf der Strecke Heilbronn-Bietigheim denn ein Problem? Es kommt schließlich auf die Streckenbelegung an. Und auf vielen Hauptstrecken sind die Unterwegshalte mit Durchfahrtgleisen ausgestattet.

Bahnhöfe sind das kleinere Problem. Größer noch immer der große Geschwindigkeitsunterscheid zwischen den einzelnen Zuggattungen. Und da bedarf es in den Bahnhöfen weniger der Durchfahrtsgleise sondern mehr der Ausweichgleise. Um die langsamen Güterzüge auf die Seite nehmen zu können.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Teeernte »

Kamikaze hat geschrieben:(02 Jul 2018, 07:09)


Was mich wundert: Warum wurde noch keine Lokomotive in Dienst gestellt, die bei Verfügbarkeit einer Oberleitung diese nutzt und nur auf nicht elektrifizierten Strecken im D-E-Betrieb läuft?
Gepaart mit dem Artikel über die Abgastechnik des Bahnantriebs festigt sich in mir die Idee, dass die Bahn ein technisch überholter Dinosaurier ist, weil technische Entwicklungen ignoriert wurden und werden.

Gab es..

Aber - man elektrifiziert die Strecke. ...und per Fahrplan dann mit Strom.....also die BAHN.

Das was da noch umher kutschiert - Andere Bahnbetreiber ....haben das GUTE Stück irgendwo mit Teilen billig geschossen...oder mussten DIESES Miststück aus dem Eigenen LAnd aus Umweltschutzgründen raushauen ....und brummen eben in D die Reststunden ab....

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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Albstreuner »

Dampflok94 hat geschrieben:Ist das auf der Strecke Heilbronn-Bietigheim denn ein Problem? Es kommt schließlich auf die Streckenbelegung an. Und auf vielen Hauptstrecken sind die Unterwegshalte mit Durchfahrtgleisen ausgestattet.
Beim gegenwärtigen Betriebskonzept mit langen Güterzügen ist es kein Problem. Da kommt die fünfmal haltende RB am Ende etwa auf dieselbe Durchlaufzeit wie die Güterzüge. Und schnellen Fernverkehr gibt es auf dieser Strecke nicht. Aber es ging ja um die Idee zahlreicher kleiner flexibler Einheiten, also quasi Kurz-Güterzüge im Fünf- oder Zahn-Minuten-Takt. Und das funktioniert da nicht, weil es eben (fast) keine Ausweichgleise gibt.

Ich denke, es wäre technisch durchaus möglich, solche kleinen Einheiten auch für höhrere Geschwindigkeiten zu konzipieren. Die könnten dann auch auf Schwellfahrstrecken, auf denen pro Richtung und Stunde selten mehr als 4 ICE und IC unterwegs sind, gut integriert werden. Aber wenn es dann ans Ausschwärmen in die Nebenstrecken geht, ist kaum freie Streckenkapazität vorhanden.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Dampflok94 »

Albstreuner hat geschrieben:(06 Jul 2018, 10:43)

Beim gegenwärtigen Betriebskonzept mit langen Güterzügen ist es kein Problem. Da kommt die fünfmal haltende RB am Ende etwa auf dieselbe Durchlaufzeit wie die Güterzüge. Und schnellen Fernverkehr gibt es auf dieser Strecke nicht. Aber es ging ja um die Idee zahlreicher kleiner flexibler Einheiten, also quasi Kurz-Güterzüge im Fünf- oder Zahn-Minuten-Takt. Und das funktioniert da nicht, weil es eben (fast) keine Ausweichgleise gibt.

Ich denke, es wäre technisch durchaus möglich, solche kleinen Einheiten auch für höhrere Geschwindigkeiten zu konzipieren. Die könnten dann auch auf Schwellfahrstrecken, auf denen pro Richtung und Stunde selten mehr als 4 ICE und IC unterwegs sind, gut integriert werden. Aber wenn es dann ans Ausschwärmen in die Nebenstrecken geht, ist kaum freie Streckenkapazität vorhanden.
Technisch ginge das bestimmt. Aber ob das wirtschaftlich sinnvoll wräre ist halt die Frage. Und selbst wenn kann es noch mehr Faktoren geben.

Dazu mal ein Beispiel: In den 60er Jahren untersuchten die europäischen Bahnverwaltungen die Umstellung auf die automatische Mittelpufferkupplung. Alle waren sich eigentlich einig. Tolle Sache das. Die Vorteile liegen ja auch klar auf der Hand. Bisher muß jeder Wagen einzeln gekuppelt werden. Mit nicht geringem Personalaufwand. Es gab sogar eine Vereinbarung, bis wann man das einführen wollte. Nun gibt es diese Kupplung (außer in Ausnahmen z. B. im Montanverkehr) bis heute nicht. Die Umstellungskosten haben sich einfach als zu hoch erwiesen.

Deine Idee würde ien völlig andere Struktur erfordern. Die Bahn setzt auf Ganzgütergüge. Möglichst lang, möglichst schwer. Darauf ist die Infrastruktur eingerichtet worden. Würde man davon abkommen, müßte man ganz groß investieren.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Albstreuner »

Dann google mal nach Scharfenbergkupplung. Da wirst Du aber staunen ...
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Teeernte »

Albstreuner hat geschrieben:(08 Jul 2018, 09:59)

Dann google mal nach Scharfenbergkupplung. Da wirst Du aber staunen ...
So hat sich der Typ 10 der Scharfenbergkupplung vor allem in Vollbahn-Triebzügen auch im Hochgeschwindigkeitsverkehr bewährt und wurde 2002 zur Standardkupplung für Hochgeschwindigkeitszüge erklärt.
...und bei Güterbahnen eben (noch) nicht. ....Scharfenberg Typ 140 ist Halbautomatisch.


Die Frage ist.....die Entladekapazität. Der lange Zug braucht 4 Stunden.....und die 4 "Kurzen" je eine.


....Von der Streckennutzung ....(Trasseninanspruchnahme) je Kurzzug spart man 1..3 Minute gegenüber dem langen... .....auf einem Streckenblock von .....20 Minuten.

4 Kurzzüge a 17 Minuten ....gegen einen langen mit 20 Minuten.....

...und was ist bei der Bahn sehr BEGRENZT und wird "gehandelt" ?......richtig - die Trasse (km...Nutzungszeit)
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von GLÜ2010 »

Albstreuner hat geschrieben:(28 Jun 2018, 15:29)
Kamikaze S 1

Da frage ich mich ohnehin, warum hier noch die "Recheneinheit" der Waggon ist, und nicht (wie bei Schiffen) alles auf Container umgestellt wurde.
Diese Container könnten die gleichen sein, die bereits auf Schiffen und einigen LKW zum Einsatz kommen. Sie sind normiert, gut handhabbar und stapelbar.


Albstreuner

Das Erfolgsgeheimnis ist hier - wie bei fast jedem Thema, über das man diskutieren kann - die richtige Ballance!
Es bezweifelt heute kaum noch jemand, dass es für den Massen-Transport auf langen Strecken keine sinnvolle Alternative zur Bahn gibt. Und hier hat Deutschland, zum Beispiel auf der bereits angesprochenen Rheintalbahn, einen Nachholbedarf, der aus der schlichten Tatsache resultiert, dass hinter den Partei-Strohmännern seit 50 Jahren eine Große Koalition aus VW, Daimler, BMW, etc. regiert; mit einer Stabilität, die an das Schweizer Konkordanz-Prinzip erinnert ...
Erst seit die EU einen Blick auf die deutschen Schadstoff-Emissionswerte wirft, wird so langsam deutlich, wie kaltschnäuzig das Autokartell unser Land steuert.
Aber nehmt diese Einschätzung bitte nicht zum Anlass, in mir einen Autogegner zu vermuten.

Die Bahn ist unschlagbar als Massentranspormittel: Güter auf langen Strecken und Personen in Ballungsräumen

Vorweg , ich komme zwar aus der Technik , habe aber keine Detailkenntnisse was den Bahnbetrieb betrifft .
Ich wundere mich schon seit Jahrzehnten , dass unsere Verkehrsminister sich nicht bemühen , den Güter-Fernverkehr endlich auf die Schiene zu verlegen . Die Häfen haben es mit Container-Terminals vorgemacht . Sie verladen für den Fernverkehr die Container auf die Schiene und für den Nah- und Regional-Verkehr auf LKW´s
.
Man sollte große Bahn-Containerzentren in die Nähe von Ballungsräumen auf vorhandenen Freiflächen bauen , die bahntechnisch und LKW mäßig ( möglichst Autobahnnähe) gut anzuschließen sind . Z.B. für den Ballungsraum Ruhrgebiet sollte man 2 bis maximal 3 große Terminals am nördlichen Rand bauen (,da hier eher geeignete Flächen zu finden sind als in Ruhr-Nähe .) In mehrere kleine Einheiten sollte man die Terminals nicht unterteilen , da man so größere Einheiten zusammen stellen kann , die beim Einleiten in das Bahn-Netz , den normalen Bahn-Verkehr nicht so sehr stören .
Den Nah- und Flächenregional-Verkehr sollte man von hieraus mit Lkw´s durchführen , da sie dort im Vorteil sind .

Es macht wenig Sinn die Containerterminals in die Fläche aufzudröseln oder sie direkt ins Bahnnetz eizubinden , weil das den Betrieb des normalen Bahnnetzess zu oft stören würde .

Aber was erwarten wir von Politikern wie das DobRind oder Andy Scheuer . Der Andy hat ja durchgesetzt , dass die Autohersteller für den Diesel-Betrug als gerechte Strafe mit seiner Erlaubnis eine Selbstverpflichtung anbieten können .

Selten so gelacht .

Aber die Vorgänger waren auch nicht besser , sonst brauchten wir über dieses Thema nicht mehr diskutieren .


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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Kamikaze »

In fast allen produktionskritischen Bereichen plagen die DB enorme Kapazitätsprobleme: Das Netz sei an der Auslastungsgrenze, heißt es in den Unterlagen - und das "bei hohem Investitionsrückstau und Modernisierungsbedarf". Nach Kontraste-Recherchen beläuft sich der Investitionsrückstau im Bestandsnetz auf rund 32 Milliarden Euro. Auch eine Folge dessen, dass der Bund erst vor zwei Jahren die Mittel aufgestockt hat, die für den Erhalt des Netzes nötig wären.

Besonders gravierend sind die Engpässe an großen Verkehrsknoten, durch die sich der Güter-, Regional- und Fernverkehr wie durch ein Nadelöhr durchkämpfen muss: Laut den Kontraste vorliegenden Unterlagen gehen 50 Prozent der Verspätungen im Fernverkehr auf überlastete Strecken und Verkehrsknoten in den Ballungsräumen Köln-Dortmund, Mannheim-Frankfurt-Fulda, Hamburg und Nürnberg-Würzburg zurück. Hier fehlen zusätzliche Gleise, Überholmöglichkeiten, Weichen, moderne Signaltechnik und ganze Brücken etwa über Rhein und Main. Dieses Problem ist seit 15 Jahren bekannt, wurde aber von den früheren Bundesverkehrsministern ignoriert. Denn für die Erhaltung und Ausbau des Netzes ist der Bund zuständig.

DB-Chef Richard Lutz räumte diese Woche "Wachstumsschmerzen" durch Kapazitätsengpässe, ein erhöhtes Fahrgastaufkommen und zusätzlichen Güterverkehr auf den Strecken ein. Er will nun Tausende neuer Mitarbeiter einstellen.
Quelle: https://www.tagesschau.de/wirtschaft/de ... n-163.html
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von imp »

Dampflok94 hat geschrieben:(02 Jul 2018, 16:32)

Ist das auf der Strecke Heilbronn-Bietigheim denn ein Problem? Es kommt schließlich auf die Streckenbelegung an. Und auf vielen Hauptstrecken sind die Unterwegshalte mit Durchfahrtgleisen ausgestattet.

Bahnhöfe sind das kleinere Problem. Größer noch immer der große Geschwindigkeitsunterscheid zwischen den einzelnen Zuggattungen. Und da bedarf es in den Bahnhöfen weniger der Durchfahrtsgleise sondern mehr der Ausweichgleise. Um die langsamen Güterzüge auf die Seite nehmen zu können.
Hätte man vielleicht nicht 20 Jahre lang systematisch rückbauen sollen...
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Kamikaze »

Egal ob Bus, Bahn oder Tram: Luxemburgs Bürger sollen vom 1. März 2020 an kostenlos unterwegs sein. Fahrgäste müssen nur noch Tickets kaufen, wenn sie ins Ausland fahren wollen.
kostenfreier ÖPNV - klingt nach einer neuen Herangehensweise den PKW-Verkehr ein zu dämmen...
Quelle
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von imp »

Kamikaze hat geschrieben:(21 Jan 2019, 15:36)

kostenfreier ÖPNV - klingt nach einer neuen Herangehensweise den PKW-Verkehr ein zu dämmen...
Quelle
Dazu eine lustige Geschichte: Spaßvögel haben in der sächsischen Kleinstadt Jena Flyer verteilt, der Straßenbahnverkehr sei für einen limitierten Projektzeitraum fahrscheinfrei - war aber nicht so. Der grüne Verkehrsbürgermeister kam in erhebliche Erklärungsnot, warum eigentlich nicht - wo doch zahlreiche Städte derzeit mit sowas experimentieren.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Teeernte »

Kamikaze hat geschrieben:(21 Jan 2019, 15:36)

kostenfreier ÖPNV - klingt nach einer neuen Herangehensweise den PKW-Verkehr ein zu dämmen...
Quelle
Für mich NICHT.
Denn viele Nahverkehrssysteme wären schlicht und einfach überlastet, wenn man sie kostenlos anbieten würde.
...gleiche Quelle.
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Misterfritz »

Was wäre eigentlich, wenn man so Feinstaubmeßstationen an den Gleisen, speziell an Bahnhöfen, platzieren würde?
Das Salz in der Suppe des Lebens ist nicht Selbstdisziplin, sondern kontrollierte Unvernunft ;)
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Re: Die Schiene - wofür und warum nicht?

Beitrag von Teeernte »

Misterfritz hat geschrieben:(27 Jan 2019, 22:22)

Was wäre eigentlich, wenn man so Feinstaubmeßstationen an den Gleisen, speziell an Bahnhöfen, platzieren würde?
Staub ....ja Feinstaub wenig. Eisenmoleküle sind gross... Rost zb nicht wurzelgängig. (Brauner Belag neben der Bahn)

....2 Fahrzeuge hinter einem Winter Streufahrzeug ist dass Meiste ... feines Salz/Salznebel // zerfahrenes Streumittel (Splitt) >> Messgerät Frtontscheibe.
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