Laden über Induktionsschleifen ist zumindest vorläufig E-Bussen vorbehalten. Es gibt da z.B. in Mannheim eine solche Buslinie, dort wird innerhalb der Fahrstrecke (im Stand) geladen.
Das macht Sinn. Warum man kleinere E-Mobile nicht während der Fahrt laden wird, ist einerseits eine Frage des Aufwands (sowohl des finanziellen, als auch der Aufwand bestehende Verkehrswege umzubauen) und andererseits vollkommen unnötig. Eine "Schnapsidee" noch etwas unfreundlicher formuliert.
Technologisch, nutzungstechnisch und preislich barer Unsinn. Allein das jedes Fahrzeug - also Millionen mit einer entsprechenden "Antenne" ausgestattet werden müsste, wird diese Technologie für Jahre, wenn nicht für immer als nicht "wünschenswert" einstufen.
Was die Nutzung von Fahrzeugen angeht, die ca. 23 Stunden eines Tages entweder "Zuhause" oder am Arbeitsplatz ungenutzt herumstehen, warum sollen die mit kostentreibenden Zusätzen ausgerüstete werden
Was die meiste Zeit irgendwo herumsteht (ganz wie die fossil betrieben Fahrzeuge auch) kann selbst mit 16A Wechselstrom (3,6 kW Haushaltssteckdose) problemlos geladen werden.
Das gilt umso mehr, wenn der größte Teil der Flotte (Erfahrungen mit fossil betrieben PKW) täglich durchschnittlich gerade mal 40km "Fahrzeug" ist und den Rest der Zeit eher, als "Stehzeug" funktioniert.
Das schafft eine 3,6 kW Haushaltssteckdose in drei bis vier Stunden locker. Das wären bei vier Stunden Ladezeit ~14 kWh - Zuhause, an der Laterne oder in der Firma.
Das beantwortet auch gleich die Frage nach dem "zusätzlich benötigten Strom". Derzeitige E-Fahrzeuge (PKW) werden mit ~15kWh/100km (als Testergebnisse !) angegeben. So ist eine tägliche Ladung ohnedies nicht notwendig bzw. es können so auch täglich ~100km gefahren werden.
Dafür braucht die Masse also auch keinerlei Superladestationen bzw. die eine benötigen, weil sie größere Strecken zurücklegen wollen, werden problemlos "bedient".
Da zum einen, der Aufbau einer privaten E-PKW-Flotte ohnedies noch Jahre in Anspruch nehmen wird (trotz hohem Zuwachs, allerdings auf kleinster Basis), werden die notwendigen Lademöglichkeiten für alle, die nicht über eine häusliche Lademöglichkeit verfügen, mit den Verkaufszahlen der E-Mobile "mitwachsen". Genügend Interesse und die Möglichkeit so Strom zu verkaufen ist damit praktisch garantiert.
Wer über eine entsprechende Dachfläche (Carport - Garagendach) verfügt, kann die meiste Zeit des Jahres mit einer ~18 Quadratmeter großen Photovoltaik-Anlage, seinen "Sprit" selbst erzeugen. Auch darauf werden sich Hersteller derartiger Anlagen einrichten. Wer sowieso über eine PV verfügt (meine hat 58 Quadratmeter), kann problemlos und zwar nicht kostenlos (Investitionskosten) Zuhause "tanken". Meine Anlage produziert rechnerisch auch im Winter noch genügend Strom um den Ladestrom zu kompensieren. Wer sich eine PV auch aus anderen Gründen zulegen möchte, hat so einen weitere "geldwerten Vorteil". Bei mir wir das frühestens in 2 Jahren zur Debatte stehen.
Viele E-PKW müssen so allenfalls jeden dritten Tag "ans Netz gehen". Soweit dieser Aspekt. Doch es gibt noch andere gewichtige Gründe, warum eine Entwicklung, welche erst am Anfang steht, noch durchaus mit einer Reihe positiver "Überraschungen" rechnen kann.
Wenn also die Masse der E-PKW im Durchschnitt mit 2.400 kWh/a auskommt, bedeutet dies auch keine "Überlastung" der Stromnetze. Fall der "Gleichzeitigkeitsfaktor" je ein Problem darstellen sollte, wird sich das technologisch "regeln lassen". Noch steht ja die Installation sog. "Smartmeter" in D aus (was in anderen EU-Staaten bereits vollzogen wurde). Das sind künstlich aufgemotzte Probleme von Leuten, die einfach nicht wollen und zum Teil auch nicht können. Einmal ganz davon abgesehen, auch die individuelle Mobilität ist inzwischen bereits im Umbruch. Nochmal 45 Millionen "Stehzeuge" wird es nur dann geben, wenn deren Stückpreis deutlich unter max. 10.000 €uronen liegt.....
Statt mit vergleichsweise "übergroßen", übermotorisierten und keineswegs auf den tägliche Alltagsgebrauch hin konstruierten Fahrzeugen lächerliche 40 km täglich (wenn überhaupt !) zu fahren um dann 20 bis 23 Stunden täglich herumzustehen, wird es in Zukunft auch eine reichhaltigeres Angebot von Fahrzeugen geben, welche sowohl den Batteriepack, als auch die Fahrzeuggröße auf die echt vorhandenen Bedürfnisse angepasst, anbieten werden. Einige "Startups" haben sich bereits etabliert und werden in den nächsten 1 ... 2 Jahren liefern. Bereits vorhandene Fahrzeuge mit "Mopedgeschwindigkeit" aber geschlossener Kabine - ausreichenden Lademöglichkeiten, werden schon aus Preisgründen ihr Nutzer finden.
Weiter wird der "Festkörperakkumulator, die Feststoffbatterie" (s.
Quelle : Elektronik Praxis (2017.04.24) "Sichere, schnell ladende Akkus - Nicht-brennbare Festkörperbatterien aus Glas") nicht nur die gern vorgeschobenen Gründe der Brennbarkeit von "Lithium-Ionen-Akkus" erledigen, sondern auch diese ebenfalls (s. mein Text) ständig vorgebrachten "Bedenken" zu Ladezeiten, Lebensdauer und mögliche Fahrstrecken zwischen Ladung ausräumen. Der südkoreanische Autohersteller "Hyundai Motor", aber auch andere Unternehmen wie z.B. Bosch arbeiten an diesem Batterietyp, der sich (Anfang 2017) noch in der frühen Forschungs- und Entwicklungsphase befand - schlicht, weil diese Technologie erst vom Erfinder des "Lithium-Ionen-Akkus" John Goodenough und seinem Team "gefunden" wurde :
Elektronik Praxis hat geschrieben:Die neue Akkutechnologie gilt zudem als nicht entflammbar: Anders als die herkömmlichen Energiespeicher nutzt der neue Akku kein flüssiges Elektrolyt um die Ionen zwischen Plus- und Minuspol zu transportieren, sondern festes Glas. Kurzschlüsse, die zu Bränden und Explosionen führen, sollen dadurch ausgeschlossen sein.
Zudem kann es nicht zu Ablagerungen an den Elektroden kommen, die die Lebensdauer beeinträchtigen würden. In Tests überstand der Akku 1.200 Ladezyklen ohne großen Leistungsverlust.
In Kombination mit den ebenfalls festgestellten schnellen Lade- und Entladeraten (Minuten anstatt Stunden) resultiere des in Batterien mit einer erheblich längeren Lebensdauer.
Hinzu kommen eine hohe bis zu dreimal höhere Energiedichte als bei herkömmlichen Lithium-Ionen-Akkus. Das würde kleinere und gleichzeitig leistungsfähigere Elektroauto-, Smartphone- und Ladestations-Batterien ermöglichen.
Der Festglaselektrolyt kann auch bei -20 °C funktionieren (hohe Leitfähigkeit), was ihn somit auch für den Einsatz in einem Fahrzeug bei Frostwetter eignet.
Etwas, was bei fossilen Fahrzeugen als nutzlose Energie verpufft, ist der anfänglich "befremdliche Effekt" beim E-Mobil, sobald man dort vom "Gas" geht (was bei fossilen Fahrzeugen einen moderaten Bremseffekt hat, weil der Motor nun beim "Ausrollen" als Bremse" wirkt), führt beim E-Mobil zum sofortigen (bauartbedingtem) "Umschalten" der E-Motors in einen Generator, der nun das Fahrzeug nicht nur weitaus stärker bremst, sondern diese Bewegungsenergie in el. Ladeenergie umwandelt. Dadurch wird der echte Bremsvorgang (mit den allgemein üblichen Bremsstaubemissionen) auf das notwendige Maß reduziert und Energie zurückgewonnen.
Ein nützlicher Vorgang der "Rekuperation" - welcher weil hier bereits zuvor aufgewandte Energie (der Bewegung / Masseträgheit) wieder in el. Energie zurückgewandelt wird. Nichts wirklich Neues. Dafür gab und gibt es zahlreiche andere vergleichbare Anwendungen. Auch entsteht so kein "Perpetuum Mobile". Die beim gesamten zu betrachtenden Vorgang entstandene Anergie in Form von nutzloser Wärme schließt das selbstverständlich aus.
Das Selbe gilt natürlich auch für die zuvor beschriebene "Dauerinduktion", auch dort entsteht mindestens durch Abrollwiderstände der Reifen, aber auch Wicklungsverluste usw., Anergie die dem beschriebenen Kreislauf nicht mehr zur Verfügung steht. Der Traum vom "Perpetuum Mobile" darf weitergeträumt werden, die Hoffnung auf Realisation bei noch so "cleveren" Ideen tendiert deutlich gegen Null...
Wer, wie hier gern von "Motorweiterentwicklung" (bei Verbrennungsmotoren) träumt und dann noch von der "notwendigen Entwicklung von E-Motoren" redet, beweist lediglich, das er von letzterem keine Ahnung hat. Nichts dürfte weiterentwickelt sein als die unterschiedlichen Typen von Elektromotoren. Was durchaus noch Entwicklungsbedarf hat sind elektronische Reglungen für e-getriebene Fahrzeuge. Da werden noch so manches mechanisches Teil einem entsprechenden "Algorithmus" zum Opfer fallen. Wie viel "(Schalt-)Getriebe, Kardanwelle, Differentialgetriebe und Antriebswellen" braucht ein E-Mobil noch ? Besonders, wenn hohe Geschwindigkeiten im Stadtverkehr keine Rolle spielen ? Wenn die Karosserie auch weniger windschlüpfrig sein muss, weil niemand mehr mit seinem alltäglichen Vehikel in Stadt - Umland (jenseits von BAB) sowieso auf 30 / 50 / 70 / 80 und max. 100 km/h gesetzlich beschränkt ist ?
Auch, wenn angesichts der hier verbreiteten Nostalgie, ein anderes Bild - vom Boliden der immer und überall wenigstens 200 km/h erreichen können muss, gezeichnet wird. Auch das wird sich geben. Jedenfalls für das Groß der zukünftigen Autofahrer. Es wäre interessant zu erfahren, zu wie viel Prozent dieser meist völlig nutzlosen Eigenschaften eines heutigen Verbrenners überhaupt Anwendung finden. Ich wette, lediglich eine sehr kleine Anzahl der vorhandenen Fahrzeuge liefern ihren Besitzern das was für in idiotischer Weise nahezu ALLE PKW mühevoll und teuer hineinkonstruiert wurde.
Wenn es "nur" um Beschleunigung geht, da kann jeder E-Motor sofort das volle Drehmoment liefern - ganz im Gegenteil zu Verbrennungsmotoren, wo dies alles andere als "trivial" ist....
"Wenn der Wind der Veränderung weht, bauen die einen Mauern und die anderen Windmühlen." (aus China)
