Elektroautos.

[immernoch_ratlos]

Hier mal was zum stöbern : Stromtankstellen Verzeichnis von "GoingElectric" Einfach mal über Minus hineinzoomen ins neue Elektroland D

[H2O]

(23 May 2018, 11:37)

Welches Fahrzeug?

Bitte ganz einfach mit Google suchen: "Geländefahrzeug Elektroantrieb"

Da gibt es überraschend viele Angebote von Nutzfahrzeugen in der Produktion. Ob die Fahrzeuge nun wirklich zu gebrauchen sind... ein kleiner Film wirbt dafür. Ich selbst bin mißtrauisch!

[immernoch_ratlos]

Einiges sinnieren und spekulieren hätten "wir" uns sparen können, gibt es doch schon seit 09.03.2016 also seit mehr als drei Jahren die :

"Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile (Ladesäulenverordnung - LSV)"

Weiter hier noch die "Bundesnetzagentur : An­zei­ge von La­de­punk­ten" Wie sofort erkennbar wird, alles größer als "die Ladeleistung von höchstens 3,7 Kilowatt (das entspricht 230V x 16A = 3.680 W) also eine einphasiger CEE-Steckvorrichtung (blau) muss / soll "Die Anzeige über den Aufbau soll mindestens vier Wochen vor dem geplanten Beginn des Aufbaus von Ladepunkten erfolgen".

Für "Schnellladepunkte" besteht darüber hinaus auch eine nachträgliche "Nachweispflicht" nach § 49 EnWG, § 3 IV S1 LSV

Hätte mich sehr gewundert, wenn in der "Mutter aller Bürokratien" Deutschland irgendetwas länger ohne Gesetz und Ordnung existieren darf. Auch ein "Inbetriebnahmeprotokoll" gibt es selbstverständlich.... Glück auf

[H2O]

(23 May 2018, 18:43)

Einiges sinnieren und spekulieren hätten "wir" uns sparen können, gibt es doch schon seit 09.03.2016 also seit mehr als drei Jahren die :

"Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile (Ladesäulenverordnung - LSV)"

Weiter hier noch die "Bundesnetzagentur : An­zei­ge von La­de­punk­ten" Wie sofort erkennbar wird, alles größer als "die Ladeleistung von höchstens 3,7 Kilowatt (das entspricht 230V x 16A = 3.680 W) also eine einphasiger CEE-Steckvorrichtung (blau) muss / soll "Die Anzeige über den Aufbau soll mindestens vier Wochen vor dem geplanten Beginn des Aufbaus von Ladepunkten erfolgen".

Für "Schnellladepunkte" besteht darüber hinaus auch eine nachträgliche "Nachweispflicht" nach § 49 EnWG, § 3 IV S1 LSV

Hätte mich sehr gewundert, wenn in der "Mutter aller Bürokratien" Deutschland irgendetwas länger ohne Gesetz und Ordnung existieren darf. Auch ein "Inbetriebnahmeprotokoll" gibt es selbstverständlich.... Glück auf

Durch eigenes Sinnieren haben wir uns dann aber schon einmal vorauseilend als einsichtige Staatsbürger bewährt! Hoffentlich wird die Norm dann auch EU-weit oder noch besser weltweit gültig.

Hübsch verpackt ist auch die Vorschrift, daß mehr als 22 kW im privaten Lebensbereich nicht drin sind. Jedenfalls lese ich das aus der Anzeigepflicht "4 Wochen vor Installation"... was ja wohl mit einer Zustimmung verbunden sein wird, wenn technisch zulässig. Und dann sind 3 Phasen 400 VAC mit 32 A Absicherung vermutlich das höchste der Gefühle. Diese Leistungsklasse braucht aber auch nicht jeder. Mit 7 kW Ladeleistung sollten Rentnerhaushalte hinkommen.

Vielleicht kommt dann Post vom Versorger, daß zuerst ein dickeres Kabel verbuddelt und ein dickerer Transformator aufgestellt werden muß, bevor der Privatmann eine zugelassene Fachfirma einschaltet. Und bis dahin läßt man wohl besser die Finger von einem Stromer > Pedelec.

Aber so kann man schon einmal die Kosten ermitteln, die vor dem Vergnügen zu tragen sind.

[Teeernte]

(23 May 2018, 11:37)

Welches Fahrzeug?

Goupil G4.

http://pardok.parlament-berlin.de/starw ... -10717.pdf

[Teeernte]

(23 May 2018, 12:37)

Die meisten Autobauer gewähren auf die Batterie 8 Jahre Garantie. Bei Renault wird die batterie gemietet. im Bedarfsfall wird sie kostenlos ausgetauscht. Im übrigen verspricht die Industrie bereits für die nächste Batteriegeneration Reichweiten von 500.000 Kilometern.
Ich verlange von keinem Auto, dass es mich vom Kauf bis zur Schrottpresse vollkommen ohne jede Reparatur glücklich macht. Hast du dir mal überlegt, was heute ein neuer Motor kostet? Ein Auto mit Verbrennungsmotor besteht lt. BMW aus ca. 1200 mehr oder weniger von Verschleiß betroffende, einzubauenden Teilen, bei einem E-Auto sind es gerade mal 17.

https://www.focus.de/auto/elektroauto/a ... 30673.html

Nun ja.... nur die Batterie besteht....

Das in einem Tesla Model 3 verbaute Akku-Pack mit einer Standard-Kapazität von 50kWh besteht aus 2976 einzelnen 2170er-Zellen, die zu sogenannten “Bricks” von je 31 Zellen gebündelt werden. Diese Bricks befinden sich in vier voneinander getrennten Modulen, wobei die zwei äußeren Module je 23 Bricks und die zwei inneren Module je 25 Bricks beherbergen. In den momentan verbauten “Long Range” Batterien mit 74kWh befinden sich hingegen 4416 Zellen, die zu Bricks mit je 46 Zellen zusammengefasst werden. Der Einbau erfolgt längs zum Fahrzeug, so dass sich (in der Grafik links und rechts) vorne und hinten die weiteren benötigten Komponenten befinden.

[Raskolnikof]

Und ständig muss der Tesla als DAS Musterauto herhalten.
Aber schön, dass du den Aufbau eines Akkus für Stromer beschreibst. Nur... was soll uns das sagen?

[Teeernte]

(23 May 2018, 23:05)

Und ständig muss der Tesla als DAS Musterauto herhalten.
Aber schön, dass du den Aufbau eines Akkus für Stromer beschreibst. Nur... was soll uns das sagen?

Dein Geschreibsel widerlegen...

Ein Auto mit Verbrennungsmotor besteht lt. BMW aus ca. 1200 mehr oder weniger von Verschleiß betroffende, einzubauenden Teilen, bei einem E-Auto sind es gerade mal 17.

BMW....Akku :

Als Traktionsbatterie sind im „BMW i3 60 Ah“ 96 großformatige Lithium-Ionen-Akkumulatorzellen in acht Modulen mit einer Nennspannung von 360 Volt vom Zulieferer Samsung SDI eingebaut,[19] die einen Energiegehalt von 21,6 kWh haben, von denen 18,8 kWh nutzbar sind.

96 Teile.....vom Verschleiß betroffen... ...zuzüglich Elektronik je Zelle...(300 Teile je Ladeelektronik..).

[SpukhafteFernwirkung]

im GEO vor 20 jahren war mal ein artikel über e-dragster. da wurde beschrieben wie die akkus verschaltet werden mit kupferbrücken. einem bastler is sone brücke, ca. halbes kilo schwer, auf die falschen pole gefallen und explosionsartig verdampft...-

[immernoch_ratlos]

Na SpukhafteFernwirkung, wem willst Du da Angst vor DC einjagen ? Das alles was damit zusammenhängt, klar das Gebiet von Fachleuten sein sollte, halte ich für selbstverständlich. Auch dreiphasige AC Stromschienen können sich bei "Falschbehandlung" in Dämpfe auflösen. Der Schock, wenn so was passiert und man nahe daneben / darunter steht, ist von feinsten.

Wenig schön, DC hat leider keinen "Nulldurchgang" und so muss erst einmal verdampfen was sich zwischen den + - Polen befindet. Kann auch ein Menschlein sein. Da in Zukunft mehr "begnadete Bastler" zu befürchten sind, hier ein wenig über "Wirkung von Gleichstrom auf den Menschen" Nicht das Wechselstrom weniger gefährlich wäre - nur eben "anders"

[H2O]

(23 May 2018, 23:05)

Und ständig muss der Tesla als DAS Musterauto herhalten.
Aber schön, dass du den Aufbau eines Akkus für Stromer beschreibst. Nur... was soll uns das sagen?

Der Kollege will Ihnen mitteilen, daß den 1.200 (?) Teilen eines BMW-Verbrennungsmotors ein Vielfaches an Einzelteilen im Batteriesystem eines Stromers gegenüber steht. Ich bin jetzt zu faul, diese Zahl nach zu rechnen, aber sie dürfte in die Zehntausende gehen.

[H2O]

(24 May 2018, 07:44)

Na SpukhafteFernwirkung, wem willst Du da Angst vor DC einjagen ? Das alles was damit zusammenhängt, klar das Gebiet von Fachleuten sein sollte, halte ich für selbstverständlich. Auch dreiphasige AC Stromschienen können sich bei "Falschbehandlung" in Dämpfe auflösen. Der Schock, wenn so was passiert und man nahe daneben / darunter steht, ist von feinsten.

Wenig schön, DC hat leider keinen "Nulldurchgang" und so muss erst einmal verdampfen was sich zwischen den + - Polen befindet. Kann auch ein Menschlein sein. Da in Zukunft mehr "begnadete Bastler" zu befürchten sind, hier ein wenig über "Wirkung von Gleichstrom auf den Menschen" Nicht das Wechselstrom weniger gefährlich wäre - nur eben "anders"

Diesen Schrecken kann der Kollege schon mit seiner 12 V -Starterbatterie für seinen Diesel einüben (lieber nicht!). Ein wichtiger Punkt dabei: Den Massepol (wohl immer den Minus-Pol) vom Fahrzeug sicher abtrennen, wenn man im Batteriebereich herumschrauben möchte.

[immernoch_ratlos]

Zurück zu den e-Mobilen - ein ganz besonderes habe ich bei INGENIEUR.DE gefunden : "Fendt e100 Vario : Dieser Elektro-Traktor arbeitet mit einer Batterieladung fünf Stunden lang" Nun ja elektrische Nutzfahrzeuge gibt es ja schon länger und inzwischen in Millionen.

Schlauere Landwirte haben schon mal eine sehr leistungsfähige PV (oder auch andere EE-Quellen) zur Verfügung und das klärt zumindest Teilweise, woher der Strom zum Laden dort kommen kann :

Viel wichtiger scheint bei dem Projekt die Akkukapazität. Zum Einsatz kommt eine 650-V-Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von rund 100 kWh. Das Fahrzeug verfügt zudem über ein Rekuperationssystem für die Zurückgewinnung der Bremsenergie, die normalerweise als Wärme verloren geht – der Motor wird dabei kurzerhand zum Stromgenerator. Diese Kombination reicht aus, um mit dem e100 bis zu fünf Betriebsstunden zu arbeiten.

Um den E-Traktor zu laden, reicht eine genormte CEE-Hofsteckdose aus. Sie ermöglicht ein Laden mit 400 V Spannung und bis zu 22 kW.

Für Anwender, die unter Zeitdruck stehen, bietet Fendt eine Supercharging-Option mit Gleichstrom über ein CCS-Typ-2-Stecker an. In nur 40 Minuten ist der Akku bis zu 80 % geladen.

Nutzt der Hof regenerative Energie – etwa Biogas, Solarstrom oder Windkraft – lässt sich die Maschine CO2-neutral betreiben. Zudem kann die Batterie Überschussstrom puffern und ins Netz rückspeisen.

Offensichtlich wagt man sich über die kleinen Stadtflitzer deutlich hinaus, auch an größere Geräte heran : Quelle : INGENIEUR.DE (24.02.2018) "Beladen 123 Tonnen schwer | Der größte Elektro-Muldenkipper der Welt mit 4,5-Tonnen-Batterie"

In einem Steinbruch in Péry im Berner Jura ist das größte, schwerste und stärkste batteriebetriebene Elektroauto der Welt seit ein paar Tagen im Einsatz. Der riesige Muldenkipper transportiert aus einer hochgelegenen Abbaustelle Kalk- und Mergelgesteine ins Tal. Wenn er voll beladen ist, also 65 Tonnen Gestein auf dem „Buckel“ hat, wiegt er stolze 123 Tonnen.

Bei der Talfahrt produziert der Synchronmotor, der in diesem Fahrzustand als Generator arbeitet, so viel Strom, dass es für die anschließende Bergfahrt reicht. Das haben jedenfalls die Entwickler aus Industrie und Forschung so errechnet. Jetzt muss sich die Technik in der Praxis bewähren.

Der Strom wird im größten Batterieblock gespeichert, der jemals in ein Landfahrzeug eingebaut worden ist. Mit 4,5 Tonnen wiegt er so viel wie zwei Oberklasse-Pkw. Er hat eine Kapazität von 600 Kilowattstunden. Der Motor, gebaut von Oswald Motoren in Miltenberg am Main, hat eine Leistung von 980 Kilowatt. Das Drehmoment liegt bei stolzen 9500 Newtonmetern. Zum Vergleich: Die größten Mercedes-Lkw kommen auf 2700 Newtonmeter.

Das gehört eigentlich in die Rubrik "autonomes Fahren" doch es hängt ganz sicher mit dem zuvor gezeigten Fahrzeug zusammen, das Ding auch "fernzusteuern" : Quelle : INGENIEUR.DE (28.10.2015) "Erzmine von Rio Tinto | Unheimlich: Riesige Muldenkipper ohne Fahrer unterwegs"

[immernoch_ratlos]

Lieber Teeernte - im Gensatz zu den "lt. BMW aus ca. 1200 mehr oder weniger von Verschleiß betroffende, einzubauenden Teilen, bei einem E-Auto sind es gerade mal 17." - von "Verschleiß betroffen" ist die wichtige Aussage.

Was ist an einer Batterie wohl "ein Verschleißteil" ? Wenn, dann wird das Ding komplett getauscht - ganz wie ein Tauschmotor - da ist es völlig schnuppe, aus wie vielen Teilen der kaputte Motor besteht. So ist das auch bei einem Batteriepack und der wird z.B. für den "BMW i3" weitgehend vollautomatisch produziert. Das was dort komplettiert wird, entsteht ungefähr so

Es gibt außer Dir auch andere Leute die über längere Erfahrungen mit e-Mobilen verfügen, alle die ich bislang fragen konnte (darunter ein Händler der die ersten Renault PlugIn seit Jahren nicht nur weiterverkauft), bestätigen den sehr, sehr geringen Aufwand den der Nutzer mit diesen Fahrzeugen hat. Das Problem sind all die Arbeitsplätze die schlich auch in der "Peripherie" (Wartung & Reparatur) wegfallen werde. Nun, da sicher nicht alle PKW 1:1 in e-Mobile getauscht werden können und werden, noch wenigsten zehn Jahre Anpassungszeit für alle Beteiligten besteht, muss man sich noch nicht die ganz großen Sorgen machen.

Ein Blick in die aktuelle Weltpolitik "toppt" alles was in diesem Sektor beunruhigen kann...

[H2O]

So ganz schnell sollte man aber doch nicht locker lassen: Eine Batterie ist aus meiner Sicht Teil des Motors; ihre Energie wird "nachgetankt" wie beim Verbrenner eben Kraftstoff. Durch eine hohe Anzahl verbauter mechanischer Teile und anderer Materialien sollte die Verfügbarkeit einer großen Batterie systematisch sinken.

Da meinerseits keinerlei Erfahrungswerte verfügbar sind, vermute ich dann eben, daß die bekannten 5 Jahre Betriebsdauer dieser Batterien mit ~80% Restverfügbarkeit der Nennkapazität auch auf die Komplexität der Batterien zurück gehen: Da geht eben alles Mögliche aus dem Leim.

Ein BMW-Motor macht aber nicht nach 5 Jahren schlapp; jedenfalls kein gepflegter Motor. Da gehe ich eher von 15 Jahren und >500.000 km Fahrstrecke aus.

Sicher ein gewagter Vergleich, aber was tut man alles, wenn man es nicht besser weiß?

[Raskolnikof]

(24 May 2018, 07:56)

Der Kollege will Ihnen mitteilen, daß den 1.200 (?) Teilen eines BMW-Verbrennungsmotors ein Vielfaches an Einzelteilen im Batteriesystem eines Stromers gegenüber steht. Ich bin jetzt zu faul, diese Zahl nach zu rechnen, aber sie dürfte in die Zehntausende gehen.

Ja, wenn einem die Argumente ausgehen und beginnt zu krampfen, wirds lächerlich. Teeernte macht es ja deutlich. Oder sollte das ein Scherz sein? Aber immernoch_ratlos hat auf diesen etwas geistlosen Kommentar ja bereits geantwortet. ich könnte jetzt kommen und aufzählen, aus wie vielen Einzelteilen ein Turbolader, Lichtmaschine, Anlasser und zig weitere Aggregate eines Verbrenners bestehen. Man kann natürlich auch alles in seine Moleküle zerlegen.
Aber egal. Mit unsachlichen Argumenten konnte noch niemand überzeugen. Nebenbei: Die Automobilhersteller sagen doch selbst, dass bei zunehmender Elektromobilität es zur Freisetzung einer noch nie dagewesenen Zahl von Arbeitsplätzen sowohl in der Autoindustrie (Produktion) als auch im Servicebereich kommen wird. Warum wohl?

[Raskolnikof]

(24 May 2018, 09:17)

Da meinerseits keinerlei Erfahrungswerte verfügbar sind, vermute ich dann eben, daß die bekannten 5 Jahre Betriebsdauer dieser Batterien mit ~80% Restverfügbarkeit der Nennkapazität auch auf die Komplexität der Batterien zurück gehen: Da geht eben alles Mögliche aus dem Leim.

Heute wird allgemein von einer mindestlebensdauer des Akkus von acht Jahren ausgegangen.(Opel 8 Jahre bzw. 160.000 KM, BMW 8 Jahre).

[H2O]

(24 May 2018, 09:19)

Ja, wenn einem die Argumente ausgehen und beginnt zu krampfen, wirds lächerlich. Teeernte macht es ja deutlich. Oder sollte das ein Scherz sein? Aber immernoch_ratlos hat auf diesen etwas geistlosen Kommentar ja bereits geantwortet. ich könnte jetzt kommen und aufzählen, aus wie vielen Einzelteilen ein Turbolader, Lichtmaschine, Anlasser und zig weitere Aggregate eines Verbrenners bestehen. Man kann natürlich auch alles in seine Moleküle zerlegen.
Aber egal. Mit unsachlichen Argumenten konnte noch niemand überzeugen. Nebenbei: Die Automobilhersteller sagen doch selbst, dass bei zunehmender Elektromobilität es zur Freisetzung einer noch nie dagewesenen Zahl von Arbeitsplätzen sowohl in der Autoindustrie (Produktion) als auch im Servicebereich kommen wird. Warum wohl?

Das dürfte eine Folge der hohen Automatisierung der Teilefertigung sein; ich vermute, daß dieses Schicksal auch die heute in großer Zahl beschäftigten Autobauer träfe, wenn man technisch am Auto gar nichts mehr täte. So, wie in der herkömmlichen Fahrzeugindustrie viele Gewerke ausgegliedert wurden zu mittelständischen Zulieferern, so wird dann bei Stromern ein wesentlicher Teil des Fahrzeugs in die (automatisierte) Fertigung der Batterien ausgelagert. Beim e:Go wird gleich noch der Elektromotor von Bosch gefertigt; aber beim heutigen Audi ist das auch schon so, daß Motoren in Györ/Ungarn gebaut werden... aber da steht immer noch Audi über der Fabrik.

[H2O]

(24 May 2018, 09:24)

Heute wird allgemein von einer mindestlebensdauer des Akkus von acht Jahren ausgegangen.(Opel 8 Jahre bzw. 160.000 KM, BMW 8 Jahre).

Ich bin nicht sicher, ob da die Werbefachleute nicht mogeln. Die 80% Restkapazität nach 5 Jahren galten im letzten Jahr noch. Wenn jemand diese Kapazitätsgrenze verschiebt, denn kann das eine sehr eindrucksvolle Leistungssteigerung ergeben, ohne eine Hand zu rühren.

Daß die Fahrzeugindustrie mit ihren Leistungsdaten äußerst schöpferisch umgeht, das haben wir schließlich auch lernen müssen.

[Teeernte]

(24 May 2018, 08:16)

Zurück zu den e-Mobilen - ein ganz besonderes habe ich bei INGENIEUR.DE gefunden : "Fendt e100 Vario : Dieser Elektro-Traktor arbeitet mit einer Batterieladung fünf Stunden lang" Nun ja elektrische Nutzfahrzeuge gibt es ja schon länger und inzwischen in Millionen.

Schlauere Landwirte haben schon mal eine sehr leistungsfähige PV (oder auch andere EE-Quellen) zur Verfügung und das klärt zumindest Teilweise, woher der Strom zum Laden dort kommen kann : Offensichtlich wagt man sich über die kleinen Stadtflitzer deutlich hinaus, auch an größere Geräte heran : Quelle : INGENIEUR.DE (24.02.2018) "Beladen 123 Tonnen schwer | Der größte Elektro-Muldenkipper der Welt mit 4,5-Tonnen-Batterie"Das gehört eigentlich in die Rubrik "autonomes Fahren" doch es hängt ganz sicher mit dem zuvor gezeigten Fahrzeug zusammen, das Ding auch "fernzusteuern" : Quelle : INGENIEUR.DE (28.10.2015) "Erzmine von Rio Tinto | Unheimlich: Riesige Muldenkipper ohne Fahrer unterwegs"

MAnnnnnnn- sowas gab es schon zu Ostzeiten.....in der DDR...

Elektro-Ameise...

Es handelt sich um eine Fußtrittlenkung in Form einer Lenkmulde. Die Lenkmulde dient dabei zugleich als Standplatz für den Fahrer und ist mit zwei auf der Lenkwelle sitzenden Lagern am Fahrgestell aufgehängt. Die Übertragung der Lenkbewegung erfolgt über zwei Lenkspurstangen auf die beiden Vorderräder. Der Lenkeinschlag von maximal 45 Grad[5] nach links oder rechts wird dabei mittels Körpergewichtsverlagerung durch die Beine des Fahrers auf der Lenkmulde bewirkt. Wird der vom Fahrer beabsichtigte Lenkungsgrad erreicht, wird die Lenkmulde in waagerechte Stellung gebracht; das Fahrzeug fährt geradeaus.

[Teeernte]

(24 May 2018, 08:53)

Lieber Teeernte - im Gensatz zu den "lt. BMW aus ca. 1200 mehr oder weniger von Verschleiß betroffende, einzubauenden Teilen, bei einem E-Auto sind es gerade mal 17." - von "Verschleiß betroffen" ist die wichtige Aussage.

Was ist an einer Batterie wohl "ein Verschleißteil" ? Wenn, dann wird das Ding komplett getauscht - ganz wie ein Tauschmotor - da ist es völlig schnuppe, aus wie vielen Teilen der kaputte Motor besteht. So ist das auch bei einem Batteriepack und der wird z.B. für den "BMW i3" weitgehend vollautomatisch produziert. Das was dort komplettiert wird, entsteht ungefähr so

Es gibt außer Dir auch andere Leute die über längere Erfahrungen mit e-Mobilen verfügen, alle die ich bislang fragen konnte (darunter ein Händler der die ersten Renault PlugIn seit Jahren nicht nur weiterverkauft), bestätigen den sehr, sehr geringen Aufwand den der Nutzer mit diesen Fahrzeugen hat. Das Problem sind all die Arbeitsplätze die schlich auch in der "Peripherie" (Wartung & Reparatur) wegfallen werde. Nun, da sicher nicht alle PKW 1:1 in e-Mobile getauscht werden können und werden, noch wenigsten zehn Jahre Anpassungszeit für alle Beteiligten besteht, muss man sich noch nicht die ganz großen Sorgen machen.

Ein Blick in die aktuelle Weltpolitik "toppt" alles was in diesem Sektor beunruhigen kann...

Die Batterie IST DAS VERSCHLEISSTEIL !

Du redest wie der Blinde von der Farbe.

Ja - solange es den Hersteller gibt ...und die Garantie nicht abgelaufen IST...fährt JEDES auto guuut. Bei Problemen....Schlüssel durch die Luke....Euer Auto ist kaputt ...

DANACH - hält ....mein Audi S4 Diesel bereits 300.000 km. Einer der ersten. Ohne grosse Reparaturen.

Beim AKKU - ist in der Regel nach 8 -10 Jahren FINI.. Wirtschaftlicher TOTALSCHADEN. Akku TOT.

Lange ERFAHRUNG gibt es da bei ZAHLREICHEN Akkusystemen.

der schleichende Tod beginnt bereits in dem Moment, in dem die Lithium-Ionen-Akkus ihr Produktionswerk verlassen.


Wie lange hält DEIN LaptopAKKU ?? Die meisten E-Autos heute (MENGE) fahren mit Panasonic Zellen......die auch im Laptop eingebaut werden .

[Raskolnikof]

(24 May 2018, 10:06)

der schleichende Tod beginnt bereits in dem Moment, in dem die Lithium-Ionen-Akkus ihr Produktionswerk verlassen.

Toll! Das ist natürlich bei einem PKW mit Verbrennungsmotor gaaanz anders!

[Teeernte]

(24 May 2018, 09:19)

Ja, wenn einem die Argumente ausgehen und beginnt zu krampfen, wirds lächerlich. Teeernte macht es ja deutlich. Oder sollte das ein Scherz sein? Aber immernoch_ratlos hat auf diesen etwas geistlosen Kommentar ja bereits geantwortet. ich könnte jetzt kommen und aufzählen, aus wie vielen Einzelteilen ein Turbolader, Lichtmaschine, Anlasser und zig weitere Aggregate eines Verbrenners bestehen. Man kann natürlich auch alles in seine Moleküle zerlegen.
Aber egal. Mit unsachlichen Argumenten konnte noch niemand überzeugen. Nebenbei: Die Automobilhersteller sagen doch selbst, dass bei zunehmender Elektromobilität es zur Freisetzung einer noch nie dagewesenen Zahl von Arbeitsplätzen sowohl in der Autoindustrie (Produktion) als auch im Servicebereich kommen wird. Warum wohl?

Hättest Du was ordentliches studiert.....würde Dir Ausfallwahrscheinlichkeit , Badewannenkurve und verbaute Teile kein Neuland sein.

Verbaute Teile : Jedes Teil, dass Einfluss auf die Hauptnutzung hat - muss in die Rechnung einbezogen werden.

Diese Teile haben - je nach Konstruktion eine "Ausfallwahrscheinlichkeit".

Baut man nun 10 Teile in Reihe ......fällt da eins aus - ist DUNKELTUTEN. Je höher die Ausfallwahrscheinlichkeit - um so schneller ist das gesamte System hin. Da gibt es FORMELN.
http://www.iks.hs-merseburg.de/~tlange/ ... heorie.pdf

Man kann das BERECHNEN.

Aber - guuuuuut - DU darfst weiter der WERBUNG glauben !

Berechnung Beispiel ....

10 Elemente sind in Reihe... mit einer "Lebensdauer" von 0,9 in 10 Jahren. .....9 Stück von 10 HALTEN 10 Jahre (einzeln).

macht bei 10 Stück in Reihe...

0,9*0,9*0,9*0,9*0,9*0,9*0,9*0,9*0,9*0,9 = 0,3 Es werden 3 von 10 das 10. Jahr "erleben".

Natürlich sind die Entwickler auch nicht doof - die haben eine Reihen Parallelschaltung in den Akkus beim Tesla. in 40 Gruppen je nach Modell.

Geben davon 12 ihren GEIST auf - ist der Akku bei 70%. und ist verschlissen.

Zahlen der Ausfallwahrscheinlichkeit gibts bei Panasonic......es sind Pro Modul 516 sowie insgesamt 8256 Zellen beim Tesla verbaut..

Gut anzuschauen.... https://ecomento.de/2017/01/31/so-sieht ... innen-aus/

Halleluja...

[Teeernte]

(24 May 2018, 10:30)

Toll! Das ist natürlich bei einem PKW mit Verbrennungsmotor gaaanz anders!

Stell einen Verbrenner 10 Jahre in die trockene Garage.... Ach ja der Akku ist hin.... - nur kostet der hier 100 eu... Sprit drauf ....brummmmmm


....Ich hab die Hauptkomponente vergessen ...Brain !

Das Accuauto ist nach 2 Jahren "Stand" - ohne Laden TOT (Chemie). .....oder nach 4 Jahren laden nur mit Supercharger (Hersteller Panasonic sagt 500 Zyklen). ...

...oder nach 9 Jahren mit Pflege....

[Kamikaze]

(24 May 2018, 10:06)
Die Batterie IST DAS VERSCHLEISSTEIL !

So traurig es ist, aber diese Erfahrung musste ich mit meinem E-Roller (E-Rex 45km/h) auch machen.
Zugegeben - das Teil ist alt und nutzt mit Blei-Akkus eine tendentiell alte Technik. Dennoch:

Der Hersteller warb damals mit einer Reichweite von ca. 45km pro Akkuladung.
In der Praxis war die Reichweite von ca. 35km (mit neuen Akkus) ausreichend, aber prozentual ziemlich weit von der Werbung entfernt.

Die Hersteller geben bei den von mir verbauten Zellen ca. 500 Ladezyklen bis 75% Restkapazität an.
75% von 35km sind etwa 26km. Das entspricht einem km mehr, als meiner täglichen Arbeitsweg.
Umkehrschluss: mit neuen Batterien werden diese auf meinem Arbeitsweg nur zu ca. 75% entladen (was für Blei-Akkus als "optimaler Entladungsgrad" gilt).
Dennoch muss ich die Akkus nach ca. einem Jahr (ca. 200 Ladezyklen / 100 Arbeitstagen) austauschen, weil der Roller eben nicht mehr bis zu meiner Arbeitsstelle reicht.
Neue Akkus auf Garantie gibt es natürlich nicht, da es keine Möglichkeit gibt, die Anzahl der Ladezyklen gerichtsfest nach zu weisen.
--> Die Angaben der Batteriehersteller haben in etwa den gleichen Realitätsgehalt, wie die Verbrauchsangaben bei PKW.
Die Technik des Rollers ist tatsächlich (obwohl simpel und "china-billig" gebaut) relativ unverwüstlich und außer den Bremsbelägen und einem (dank Sturz) abgebrochenen Bremshebel musste ich noch nichts ersetzen.
Die Akkus sind jedoch jedes Jahr aufs neue ein "Quell der Freude", was Reparaturen an geht.
Unterm Strich fahre ich mit dem E-Roller damit nicht günstiger, als mit der alten Zweitakt-Schaukel, die ich vorher benutzt habe (~4-5l/100km) wenn man die Reparaturen bzw. Akkuwechsel einrechnet.
Alles in allem eine sehr ernüchternde Bilanz, die mich auch skeptisch macht bezüglich der vollmundigen Versprechen in Sachen Akkulebensdauer moderner E-PKW.

[Teeernte]

(24 May 2018, 10:48)

So traurig es ist, aber diese Erfahrung musste ich mit meinem E-Roller (E-Rex 45km/h) auch machen.
Zugegeben - das Teil ist alt und nutzt mit Blei-Akkus eine tendentiell alte Technik. Dennoch:

Der Hersteller warb damals mit einer Reichweite von ca. 45km pro Akkuladung.
In der Praxis war die Reichweite von ca. 35km (mit neuen Akkus) ausreichend, aber prozentual ziemlich weit von der Werbung entfernt.

Die Hersteller geben bei den von mir verbauten Zellen ca. 500 Ladezyklen bis 75% Restkapazität an.
75% von 35km sind etwa 26km. Das entspricht einem km mehr, als meiner täglichen Arbeitsweg.
Umkehrschluss: mit neuen Batterien werden diese auf meinem Arbeitsweg nur zu ca. 75% entladen (was für Blei-Akkus als "optimaler Entladungsgrad" gilt).
Dennoch muss ich die Akkus nach ca. einem Jahr (ca. 200 Ladezyklen / 100 Arbeitstagen) austauschen, weil der Roller eben nicht mehr bis zu meiner Arbeitsstelle reicht.
Neue Akkus auf Garantie gibt es natürlich nicht, da es keine Möglichkeit gibt, die Anzahl der Ladezyklen gerichtsfest nach zu weisen.
--> Die Angaben der Batteriehersteller haben in etwa den gleichen Realitätsgehalt, wie die Verbrauchsangaben bei PKW.
Die Technik des Rollers ist tatsächlich (obwohl simpel und "china-billig" gebaut) relativ unverwüstlich und außer den Bremsbelägen und einem (dank Sturz) abgebrochenen Bremshebel musste ich noch nichts ersetzen.
Die Akkus sind jedoch jedes Jahr aufs neue ein "Quell der Freude", was Reparaturen an geht.
Unterm Strich fahre ich mit dem E-Roller damit nicht günstiger, als mit der alten Zweitakt-Schaukel, die ich vorher benutzt habe (~4-5l/100km) wenn man die Reparaturen bzw. Akkuwechsel einrechnet.
Alles in allem eine sehr ernüchternde Bilanz, die mich auch skeptisch macht bezüglich der vollmundigen Versprechen in Sachen Akkulebensdauer moderner E-PKW.

Ich hatte auf Erkenntnis beim Laptop gehofft......(meist) 9 Zellen liefern zu 3 Gruppen verschalten die Power.

Wie lange hält Euer Akku ? ( Ist fast der selbe - die "Zellen" - wie im Tesla). und die Laptopakkus sind im Klimatisierten Bereich ....auch eine Frage der Lebensdauer.

-20 Grad und entladen......mögen die auch NICHT. oder über 40 Grad +. Da gibts im Auto Kühlung und HEIZUNG - die im Stand den Akku leersaugt.....
ist der Akku leer - fällt die Klimatisierung aus ....und der Akku ist TOT.

Entladen und FROST - bei BLEI .....da hat man schon FREUDE.

Nachtrag : Fachtext...

https://www.researchgate.net/publicatio ... echanismen

man muss da nicht Mitglied werden...download startet nach 3..4 Sec.

[Raskolnikof]

Ihr könnt es drehen und wenden wie ihr wollt. Die Autoindustrie hat sich nun einmal auf E-Mobilität eingeschossen und wird diese äußerst ehrgeizig vorantreiben, schon allein um nicht den Chinesen diesen Markt zu überlassen. Ganz klar, die Käufer der ersten Stromer-Generation sind die Versuchskaninchen und müssen evtl.Lehrgeld zahlen. das dürften aber auch alle Kunden wissen. Nur handelt es sich bei diesen Pionieren häufig um Individualisten, die aus Überzeugung handeln. Das ist wie beim Bau eines Null-Energie Hauses. Da anzufangen zu rechnen ob sich das lohnt ist vergebliche Liebesmüh. Trotzdem sind immer mehr Bauherren bereit, sich diesen "Spaß" zu leisten.
Zudem: Wenn keiner anfängt sich als Betatester zur Verfügung zu stellen gäbe es keinerlei technischen Fortschritt.
Ich will ja auch kein Betatester sein. Mein nächstes Auto ist erst in zwei Jahren dran. Notfalls lege ich noch ein Jahr drauf. Dann aber haben wir mit Sicherheit bessere Akkus. Mit dem derzeitigen Entwicklungsstand bin ich aber schon so gut wie zufrieden.

[Teeernte]

(24 May 2018, 11:14)

Ihr könnt es drehen und wenden wie ihr wollt. Die Autoindustrie hat sich nun einmal auf E-Mobilität eingeschossen und wird diese äußerst ehrgeizig vorantreiben...

Du GLAUBST auch jeder Werbung.

KEINER der Hersteller (Personen....die Chefs..) "GLAUBEN" an den SCH...

Die machen das ......für GELD. Steuergeld.. Auch FÖRDERGELD genannt. Es sind Milliarden, und je LAUTER der Mob nach E-Car schreit...je mehr wird es.... ohne vorzeigbare Ergebnisse.




Was kümmern mich da die Chinesen. Kein Sprit UND kein Geld.

In 8 Jahren wickeln die die 8000 Akkus je Auto wieder auf... MANUELL.

Die REPARATUR der Akku-Systeme ist TEUER - da HANDWERK.

In China MACHBAR..


Nebenbei...Gilbert Newton Lewis gilt als der Vater der Lithium-Ionen-Batterien. Lewis unterrichtete Chemie an der Universität von Kalifornien, Berkeley. Im Jahr 1912 entwickelte er die Speichertechnologie, die wir heute als Lithium-Ionen-Akkus kennen.

Natürlich eine viel zu kurze Zeit für Entwicklung..... - NUR 100 Jahre.

Sicher werden übermorgen dann GAAAANZ neue Systeme kommen - die 1000 Jahre halten und das 10Fache Energie aufnehmen... - in der WERBUNG.

Physik/Chemie haben GRENZEN.

[Teeernte]

Der Motorwagen nummer 1 hat 10 L auf 100 km genommen.....und 4 Personen befördert.

Heute - nach rund 150 Jahren , Patent von1886, .... WELTWEITER Entwicklung sind wir durchschnittlich bei 5 L Sprit. ....und der Brennraum wird IMMER NOCH mit BENZIN gekühlt..

Bei der RASANTEN Entwicklung geht es ja beim Akku viel schneller....zwischen 1832 und 1839 entwickelte der schottische Erfinder Robert Anderson in Aberdeen das erste Elektrofahrzeug.....

[Kamikaze]

(24 May 2018, 11:41)
und der Brennraum wird IMMER NOCH mit BENZIN gekühlt..

Wo hast du denn diesen Nonsens her? Oder beziehst du dich hier darauf, dass bei Direkteinspritzern die Wärme des Brennraumes zum Verdampfen der ultrafeinen Benzintröpfchen beiträgt und so theoretisch ein (in der Realität nicht nachweisbarer) Kühleffekt (Änderung des Aggregatszustandes von eingespritztem Treibstoff, der übrigens alleine durch den Düsendruck fast vollständig beim Düsenaustritt durch die schlagartige Dekompression verdampft) eintritt?

[Teeernte]

(24 May 2018, 12:10)

Wo hast du denn diesen Nonsens her? Oder beziehst du dich hier darauf, dass bei Direkteinspritzern die Wärme des Brennraumes zum Verdampfen der ultrafeinen Benzintröpfchen beiträgt und so theoretisch ein (in der Realität nicht nachweisbarer) Kühleffekt (Änderung des Aggregatszustandes von eingespritztem Treibstoff, der übrigens alleine durch den Düsendruck fast vollständig beim Düsenaustritt durch die schlagartige Dekompression verdampft) eintritt?

Als 14 Jähriger hab ich noch selbst am Mopped geschraubt... in Physik in der Schule nicht gepennt... und später dann die Vorlesung im Studium gehabt....

Lies bitte "zu heisse Verbrennung//zu mageres Gemisch"....Zündkerzenbild und dann reden wir weiter.

Das kann man über die Motor-Programmierung bei den neuen - im Kennfeld auch einstellen. - Falls Du so weit schon beim Autobauen bist.

https://www.motorradfrage.net/frage/war ... em-gemisch

über WIKI https://de.wikipedia.org/wiki/Verbrennu ... verhältnis

und du könntest beim Lesen folgenden Text finden...

Im Volllastbetrieb werden moderne Pkw-Ottomotoren angefettet, da so der Kraftstoff nicht mehr vollständig verbrennt und teilweise verdampft, was den Motor kühlt. Die dabei entstehenden Kohlenstoffmonoxid- und Kohlenwasserstoffemissionen können nicht mehr durch den Dreiwegekatalysator aus dem Abgas entfernt werden und gelangen so in die Umwelt.[1]

Auch das wird beim Werbefernsehen NICHT mit übertragen.

Beim Nächsten mal - lass es ...mit "Nonsens"

[Teeernte]

Um den SCHUB zu erhöhen (und den Motor zusätzlich zu kühlen) kann man da auch In die Flammfront WASSER einspritzen....

Im WK2 Bei einigen Junkers Fernaufklärern (DIESEL) - Flugzeugen gemacht.... einige hatten Wassereinspritzung , Jumo-Gegenkolbenmotoren
und eine Öl freie Luftverdichtungspumpe =
https://de.wikipedia.org/wiki/Roots-Gebläse Heute ist das in der Fertigung nicht mehr machbar..... die Toleranzen ....(zu teuer..)

Bei Autos schätzt man den Looser ähmmmm ....User für zu blöd Sprit UND noch was einzufüllen... siehe auch die HArnstoffzusätze....den soll die Werkstatt eingiessen.

Hier seeeeeehr guuuuut zu sehen....

https://www.focus.de/auto/videos/chemie ... 83063.html

[Tom Bombadil]

Freunde der Nacht! Was haben Sat-Schüsseln mit eAutos zu tun? Richtig: nüscht. Deswegen befinden sich die Beiträge dazu in der Ablage.

[immernoch_ratlos]

Freunde der Nacht! Was haben Sat-Schüsseln mit eAutos zu tun? Richtig: nüscht. Deswegen befinden sich die Beiträge dazu in der Ablage.

Genau ! Inzwischen haben wir wohl alle akzeptiert e-Mobile - wie man deren Akkus auflädt - und wo eventuell die Energie dazu herkommt - herkommen soll, einfach alle was zum Thema gehört - ist hier Teil der Diskussion.

Warum einige so sehr emotional reagieren - ist doch nur Technik und was man damit anfängt - wird mir wohl für immer ein Rätsel bleiben. Hier in den "Weiten des Forums" gibt es doch genügend Plauderthemen - meist faktenfrei - wo sich jeder mal richtig auskotzen kann...

Zurück zu den Akkus - klar die höchsten Anforderungen stellt ihr Einsatz in Fahrzeugen dar. Aber das ist nicht ihr ganzes Leben :

Der effiziente Umgang mit energetischen und stofflichen Ressourcen gilt auch für alle Komponenten in der Elektromobilität. Auf die zentrale Frage der Zweitverwertung gebrauchter elektromobiler Batteriesysteme hat das Joint-Venture der Partner Daimler AG, The Mobility House AG und GETEC mit dem 2nd-Use-Batteriespeicher eine zukunftsweisende Antwort.

Denn der Lebenszyklus einer Plug-in oder E-Fahrzeug-Batterie endet nicht nach dem Automobilbetrieb. Auch nach der vom Hersteller garantierten Betriebszeit sind die Systeme im stationären Betrieb noch voll einsatzfähig – geringe Kapazitätsverluste spielen hier nur eine untergeordnete Rolle. Ein wirtschaftlicher Betrieb im stationären Bereich ist für schätzungsweise mindestens zehn weitere Jahre möglich. Die Weiterverwendung der Module aus Elektroautos in einem Batteriespeicher verdoppelt deren wirtschaftlichen Nutzen und steigert außerdem nachweislich deren Umweltbilanz.

Die vier Partnerunternehmen decken mit dem Projekt in Lünen die gesamte Batterie-Wertschöpfungs- und Verwertungskette ab: Von der Herstellung und Aufbereitung der Batteriesysteme bei der Daimler-Tochter ACCUMOTIVE, dem entsprechenden Elektro- und Plug-in Hybrid-Fahrzeug-Angebot der Daimler AG, über die Installation und Vermarktung des stationären Batteriespeichers an den Energiemärkten durch The Mobility House und GETEC bis hin zum Recycling der Batteriesysteme am Ende ihres Lebenszyklus und der Rückführung der wertvollen Rohstoffe in den Produktionskreislauf, der sich REMONDIS künftig widmen wird.

Auch kann man neue Li-Akkus nicht einfach irgendwo in einem Lager herumliegen lassen. Die müssen mit einer Ladung von 40% aufbewahrt werden. Auch neue Li-Akkus können schon als "Großbatterie" netzdienlich Geld verdienen.

„Lebendes Ersatzteillager“ als netzdienlicher Stromspeicher

Hannover/Stuttgart – Die Kooperationspartner Daimler AG mit ihrer hundertprozentigen Tochter ACCUMOTIVE und enercity (Stadtwerke Hannover AG) werden noch in diesem Jahr mit dem Bau eines neuen Batteriespeichers beginnen. Die Besonderheit: Es handelt sich um ein Ersatzteillager für elektromobile Batteriesysteme. Rund 3000 der für die aktuelle smart electric drive Fahrzeugflotte vorgehaltenen Batteriemodule werden am enercity-Standort Herrenhausen zu einem Stationärspeicher gebündelt. Mit einer Speicherkapazität von insgesamt 15 MWh ist die Anlage eine der größten Europas. Der Energiespeicher wird nach Fertigstellung am deutschen Primärregelenergiemarkt vermarktet. Der Speicher stellt bereits das dritte Großprojekt für die Daimler AG in diesem Geschäftsfeld dar.

und weiter...

Hannover/Kamenz, 23. Oktober 2017 - enercity und Daimler nehmen Batterie-Ersatzteillager für Elektrofahrzeuge ans Netz

Mit der Daimler Tochter Mercedes-Benz Energy nimmt enercity den Großspeicher aus elektroautomobilen Batteriesystemen in Betrieb. Rund 1.800 von mehr als 3.000 Ersatzteil-Batterien sind bereits „auf Lager". Die Fertigstellung des 17,4 MWh-Speichers ist für Anfang 2018 geplant. Die effiziente Doppelnutzung der Batteriesysteme verbessert Umweltbilanz sowie Lebenszykluskosten der E-Mobilität. Die Präqualifikation ist durch den regionalen Übertragungsnetzbetreiber TenneT bestätigt.

[H2O]

Man kann und sollte ausgedient Fahrstrombatterien so lange nutzen, wie sie noch eine sinnvolle Speicherkapazität vorhalten. Das ist so lange sinnvoll, wie die Inhaltsstoffe dieser Batterien nicht durch Wiederaufbereitung für neue Batterien benötigt werden. So weit verstanden und erfreut zur Kenntnis genommen.

Zumindest auf den ersten Blick verstehe ich aber nicht, warum in Hannover ein Batteriespeicher als Lager für künftige Fahrstrombatterien betrieben wird. Am Nutzen dieser Anwendung habe ich gar keine Zweifel, wenn die Batterien einmal vorhanden sind. Dann werden sie durch einen sorgsamen Betrieb zugleich gepflegt und auf Funktion geprüft. Aber das muß doch eine riesige Kapitalbindung sein, die sich der Eigentümer allenfalls von den zwischenzeitlichen Nutzern dann ordentlich bezahlen lassen wird. Oder der Zwischennutzer zahlt gar nichts, weil er praktisch die Inbetriebnahme der Batterien für den Fahrzeughersteller durchführt. Na gut, Kaufmann bin ich nicht; wird sich unter dem Strich wohl bezahlt machen. Verwunderlich, daß der Stromerzeuger sich nicht auf eigene Rechnung solche Batterien beschafft. Vielleicht lohnt sich das Verfahren durch unterschiedliche Besteuerung von Energiewirtschaft und produzierendem Gewerbe. Auf jeden Fall erfreulich, daß es allmählich auch Energiespeicher gibt, die in nennenswertem Umfang den unstetigen Strom aus Windkraft und Sonnenlicht puffern können, um die öffentliche Grundlast bei Windstille und Dunkelheit zu unterstützen.

[immernoch_ratlos]

Hallo H2O,

der Grund ist womöglich verblüffend - aber einfach - man kann fertige Batteriepacks nicht einfach nur lagern und das bis zu 8 ! Jahre lang.

Marcus Brunner, Leiter Vertrieb & Marketing bei Mercedes-Benz Energy, findet, dass diese Batterien für stationäre Anwendungen bestens geeignet sind. Er erwartet, dass die„Second-Use“-Batterien noch für mindestens weitere zehn Jahre verwendet werden können, bevor sie schließlich recycelt werden. „Der Einsatz von Lithium-Ionen-Batterien zur Erbringung von Primärregelleistung entspricht der Betriebsart, welche die geringste Alterung der Batterien verursacht“, führt er aus. „Bei dieser Anwendung hat die Batterie typischerweise einen Ladezustand von um die 50 Prozent, und es werden nur überschaubare Mengen an Energie entzogen beziehungsweise zugeführt. Dies ist auch der Grund, warum wir diesen Anwendungsfall auch für unser zweites kommerzielles System nutzen, wo wir fabrikneue Batterien zum Einsatz bringen.“

Ersatzbatterien in Großspeichern gelagert

Dieses zweite Projekt hat eine Größe von 1,2 Megawatt. Die Motivation für Mercedes-Benz Energy, ein Speichersystem mit fabrikneuen Batterien aufzubauen, hat folgenden Hintergrund: Als Automobilhersteller ist die Daimler AG verpflichtet, Original-Ersatzteile für das gesamte Fahrzeug für mindestens acht Jahre ab dem Herstelldatum des Fahrzeugs vorzuhalten. Als Konsequenz des rasanten technologischen Fortschritts im Batteriesegment sind jedoch die Batterien, die Daimler in seine aktuellen Elektrofahrzeuge einbaut, nicht mehr kompatibel mit den Batterien der Elektrofahrzeuge, die in der Vergangenheit ausgeliefert wurden. Wirtschaftlich wäre es nicht sinnvoll, Fertigungskapazitäten für die Altsysteme vorzuhalten, nur um bei Bedarf die erforderlichen Ersatzteile für die bestehende Flotte fertigen zu können, wenn sie in der Zukunft benötigt werden. Stattdessen wird die gesamte Menge der erwarteten Ersatzbatterien hergestellt, bevor der Produktionsprozess auf die nächste Generation an Batterien umgerüstet wird.

„Lithium-Ionen-Batterien können nicht für Jahre gelagert werden, ohne dass sie regelmäßig genutzt werden. Eine passive Lagerung der Batterien würde zu einer viel schnelleren Alterung der Batterien führen“, verweist Brunner. „Indem wir diese Ersatzbatterien zur Erbringung von Primärregelleistung einsetzen, können wir am besten gewährleisten, dass die Funktionalität und die Langlebigkeit der Batterien erhalten bleibt“, betont er. Die Tatsache, dass für Mercedes-Benz Energy die Erbringung von Netzdienstleistungen aus übergeordneter Konzernsicht eigentlich nur einen sekundären Nutzen ihrer Batterien darstellt, könnte sie in ihrer Preisgestaltung flexibler machen. Das Unternehmen muss nicht die vollen Kosten der Batterie allein durch die Einkünfte aus der Erbringung von Primärregelleistung amortisieren.

Eine recht clevere Lösung mit der geforderten Versorgung dieser wichtigen Ersatzteile umzugehen. Auch andere Hersteller werden folgen (müssen).

Das solche Batterien ein Sonderfall darstellen - Millionenwerte die man offensichtlich nutzen kann - gleich zweimal, zeigt auch etwas anderes. Um die Lebensdauer von Li-Batterien kann es nicht sooo schlecht bestellt sein wie manche hier versuchen glauben zu machen.

Neue Entwicklungen haben auch andere, zunächst nicht vermutete "Begleiterscheinungen" im Gefolge. Das ein Hersteller einen besseren Batterietyp entwickelt und zum Einsatz bringt, wird zunächst davon behindert, die gemachten Investitionen müssen sich rentieren - das erfordert (bisher jedenfalls) sehr lange Produktion von Batterietypen, die durch Weiterentwicklungen dringend abgelöst werden müssten. So schafft man einen überschaubaren und NUTZBAREN Lagerbestand, erfüllt die Erwartungen an die Ersatzteilversorgung und kann davon unabhängig eine ganz neue Produktion beginnen. Sog. "Feststoff-Typen" können die nächste Generation von Traktionsbatterien sein. So kann man das eine tun, ohne das andere zu vernachlässigen....

Der Hauptnutzen von solchen "kleinen" Großbatterien besteht nicht in der Erbringung von Grundlast - dazu sind die Kapazitäten zu klein, aber "netzdienlich" bedeutet hier (auch bei den anderen größeren Einheiten die es ja schon gibt) schnelles Bereitstellen von Regelenergie. Hier geht es um extrem kurze Startzeiten im ms-Bereich. "Lange" bevor ein Gasturbinenkraftwerk (Minuten) überhaupt dazu in der Lage ist. Für den (auch zeitweisen) Dauerbetrieb ist ein solches Kraftwerk besser und überhaupt geeignet. Oder Pumpspeicher - aber auch die benötigen ihre Zeit, Zeit die u.U. nicht zur Verfügungsteht.

Man muss wohl beides, die Leistung xx GW und die Kapazität XXX kWh kennen, um zu beurteilen welchem "vordergründigen" Zweck eine solche Anlage dient.

Daimler / enercity (Hannover): Neben dem Second-Life-Projekt in Lünen ist die Daimler AG noch an einem weiteren Batteriegroßspeicherprojekt beteiligt.

Zusammen mit der Daimler-Tochter Accumotive und enercity (Stadtwerke Hannover AG) entsteht aktuell ein 15 MW-/15 MWh-Batteriespeicher am Kraftwerksstandort Hannover-Herrenhausen. Die Inbetriebnahme des Speichers und der Beginn der Vermarktung am Primärregelleistungsmarkt sind für Anfang 2017 geplant. Die Besonderheit des Speichers besteht darin, dass sich dieser aus rund 3 000 Ersatzbatteriemodulen für die smart-electric-drive-Fahrzeugflotte der dritten Generation zusammensetzt. Die Produktion der Fahrzeuge und der Batteriemodule ist bereits ausgelaufen. Die Batteriemodule werden somit vor ihrem eigentlichen Einsatz im mobilen Bereich als Austauschbatterie für Elektrofahrzeuge als stationäre Speicher eingesetzt.

Die Projektpartner gehen davon aus, dass sich durch die stationäre Nutzung der Batteriemodule zur Bereitstellung von Primärregelleistung keine negativen Effekte aufgrund einer beschleunigten Batteriealterung ergeben.

Auch bei einer reinen Ersatzbatterielagerung altern die Batterien kalendarisch. Weiterhin wäre ein regelmäßiges Be- und Entladen (Zyklisieren) der Batterien erforderlich, um diese vor Tiefentladung zu schützen. Durch das weltweit einzigartige Konzept eines „lebenden Ersatzteillagers“ für Batteriemodule wird die notwendige Zyklisierung der Batterie durch die Vermarktung der Speicherkapazität am Primärregelleistungsmarkt gewährleistet

Schau mer mal...

[H2O]

Ja, das habe ich schon verstanden; dennoch verwundert mich, daß ein Fertigungsbetrieb deutlich mehr Batterien herstellt als zunächst nachgefragt sind. Diese Batterien sind doch sehr teure Teile. Daß man dann vorhandene Batterien zugleich nutzt und pflegt und prüft, das ist ja nur vernünftig. Im Fall Daimler hat die Batterien auch schon jemand gekauft und vielleicht sogar bezahlt.

Am Ende müssen wir Verbraucher noch zittern, daß Daimler plötzlich einen großen Auftrag für Stromer ab zu arbeiten hat... und unsere Pufferbatterien abgebaut werden. Wir merken das am Lampenflackern.

Noch eine Anmerkung zur Langlebigkeit der Fahrstrombatterien. Die Definition für Ende der Einsetzbarkeit in einem zugehörigen Fahrzeugtyp war der Rückgang auf 80% Speicherkapazität. Die Grenze ist ja auch nicht verwunderlich, weil das Thema Reichweite bei Stromern mit einiger Leidenschaft diskutiert wird. Die Batterien sind dann immer noch funktionsfähig und als Pufferspeicher sinnvoll nutzbar.

[immernoch_ratlos]

Am Ende müssen wir Verbraucher noch zittern, daß Daimler plötzlich einen großen Auftrag für Stromer ab zu arbeiten hat... und unsere Pufferbatterien abgebaut werden. Wir merken das am Lampenflackern.

Ich nehme das mal erst - mir war auch zunächst entgangen, diese Batterien sind Ersatzteile für den "smart fortwo electric" der so nichtmehr produziert wird. Wenn also ein solches Bestandsfahrzeug eine "neue" noch 100prozentige Batterie bekommt, wechseln diese beiden lediglich ihren Einsatzort. Die nun ausgebaute Batterie wird für weitere zehn Jahre mit den verbliebene 80% ihrer eigentlich nur im Fahrbetrieb benötigten kurzfristig abgerufenen Leistung, in ihrer neuen Umgebung werkeln können.

Dem Speicher bleibt so unterm Strich seine 13 MWh Kapazität erhalten. In wieweit sich die Leistung von xx MW dabei verändert, hängt wohl davon ab, wie groß bzw. klein der Anteil der noch zu 100% leistungsfähigen Batterien ist.

Es gibt auch Überlegungen und wohl auch Versuche, zwei unterschiedliche Batterietypen so zu kombinieren, dass zum einen die kurzfristigen Frequenzstabilisierung mit Li-Batterien gewährleistet wird und eine wesentlich größere und Zyklenzahl unabhängige Redox Flow Batterie quasi "nachgeschaltet" ist, die dann über längere Zeit einen bestimmten geringeren Dauernennstrom liefern kann. Redox Flow Batterien haben zwar eine sehr geringe Energiedichte (je nach Elektrolyt) damit zwar in der Menge große Kapazität, aber eine logisch geringe Lade/Entladeleistung. Das macht sie für den Fahrbetrieb in e-Mobilen praktisch untauglich. Als Langzeitspeicher dürften die Dinger ideal sein. Als echte Konkurrenten zu Pumpspeicherwerken, ist doch deren normierten Energiedichte von 0,272 Wh/(l 100m) deutlich niedriger. Ein Vanadium-Redox-Akkumulator hat 15 bis 25 Wh/l - also ist die Energiedichte gegenüber Wasser, das in 100m ansteht zwischen 55 bis 92fach höher. Damit eine echte Alternative zu den wenig down-skalierbaren Pumpspeichervorräten. Kann überall dezentral über- aber auch unterirdisch installiert werden. Darüber hinaus kann das geladene Elektrolyt per Tankwagen oder Pipeline ? auch praktisch beliebig von A nach B verbracht werden

Denkbar - und hier schließt sich der Kreis - ist auch das Laden von e-Mobilen über solche lokalen Speicher, die ihre Energie tagsüber aus PV-Anlagen beziehen....

[H2O]

(26 May 2018, 07:24)

...

Denkbar - und hier schließt sich der Kreis - ist auch das Laden von e-Mobilen über solche lokalen Speicher, die ihre Energie tagsüber aus PV-Anlagen beziehen....

Ja, hört sich gut an. Auf der Grundlage könnten an Autobahnen DC-Schnellladestationen aufgebaut werden, ohne Hochleistungsanschluß an ein Netz. Man muß natürlich prüfen, was der eine oder andere Spaß dann kosten wird. Aber wenn das eines Tages eingefahrene Technik sein wird... warum nicht!

Aber ich vermute, daß der wesentliche Einsatz dieser Kolosse im Bereich Netzstabilisierung in der Nähe von Großverbrauchern liegen wird, weil auf die Netze niemand verzichten kann.

[Teeernte]

Nur weiter so, ....wenn man Naturwissenschaft abgewählt hat.....

Produziert wird der Akku mit 130% Kapazität .....das Lademanagement gibt davon immer nur 100% frei....so dass man die Alterung erstmal garnicht merkt.

20% der Strommenge (bei JEDER LADUNG) wird bei der Akku Ladung eh in Wärme umgewandelt - und kommt auf der Achse nie an.
(Zur Wärmeabführung sind EXTRA Lüfter im Ladegerät und in den AKKUS meist Flüssigkeistskühler oder ebenfalls Lüfter eingebaut.

Bei gealterten Akkus ist der Verlust weitaus höher. Deren Innenwiderstand erhöht sich ....durch chemische Veränderungen.

Natürlich macht der Hersteller aus der NOT eine TUGEND - .....doppelt nutzbares Klopapier - der Vorteil liegt klar auf der Hand !

Ist der Akku "vorgealtert" sind die 130% auf 100% gesunken ..... immer noch in der NORM -

.....und welchen Elt - TARIF Max Müller mit nem AKKU hat um ein GESCHÄFT zu machen ......noch dazu mit einem Solarakku - um ein AKKU-Auto damit zu laden....
Verlust - auf Verlust.... Man werfe mit der Wurst nach dem SCHINKEN !

Haushalt benötigt 3-4 kWh am Tag......da stellt "MANN" sich natürlich 100 kWh hin - um die VERLUSTE der 100kWh jeden Tag VOLL auszukosten. ....mit einem bis 10 kWPEEK.


NebenHERAUSFORDERUNG - ist das "schief" Laden der Akkupacks. In der Wirtschaft wird dazu die AKKU Anlage mindestens jährlich voll entladen - Moderne Anlagen laden die einzelnen Packs bereits mit unterschiedlichen Ladeteilen.

Wenn Ihr gern Strom auf Vorrat auf Halde Packen wollt..... ähmmmmm da nimmt man BILLIGE BleiAKKUS - die "NICHTS" Kosten (Ausser ihrem SCHROTTWERT) und ebenfalls min 80% haben.

Ebay hilft ......mit GROSSEN BLÖCKEN - die noch dazu EINZELN zu reparieren sind.

Wer sich dazu eine Anlage hinstellt - die ZUZÜGLICH EntsorgungsKOSTEN generiert ......mUSS Seine Batterie wirklich Lieben.... (Emotion integrieren...)


Rein TECHNISCH -

[jack000]

[MOD] - SPAM und ad personam sind zu unterlassen!

[Teeernte]

Schwerstarbeit für Batterie-Kobalt: Kongos Kinder zahlen den Preis für Elektroautos26.05.18
Schwerstarbeit für Batterie-Kobalt
Kongos Kinder zahlen den Preis für Elektroautos

Die Produktion des Tesla Model 3 ist teurer als gedacht.22.05.18
Verbraucherschutz rät ab
Model 3 von Tesla bleibt ein Phantom

Sigmar Gabriel soll Aufsichtsrat bei Siemens-Alstom werden. Sein Wechsel hat ein Geschmäckle.16.05.18

Freitag, 25. Mai 2018
Battieriewerk von Northvolt
Siemens steigt in Europas "Gigafactory" ein

Northvolt will von 2023 an Batterien für 400.000 Autos pro Jahr herstellen.

Northvolt soll Siemens später mit Lithium-Ionen-Batterien etwa für Züge oder Energieanlagen beliefern.

https://www.teleboerse.de/aktien/Siemen ... 50387.html

[immernoch_ratlos]

Na das sin doch mal gute Nachrichten - sicher nicht für jeden - sobald es um das Thema hier geht, weinen urplötzlich auch jene denen ansonsten die "dritte Welt" am Arsch vorbeigeht dicke Krokodilstränen für die armen Kinder die in "Kobaltminen" schuften.

Das tun nichts zur Sache, wenn es in den vielen, vielen Millionen Kleinakkus ebenfalls seit gut einem Jahrzehnt in immer größeren Mengen Verwendung findet. Nein, nur wenn es um e-Mobilität geht, dann ist das besonders böse.

Das inzwischen durchaus auch andere "Rezepturen" zur Herstellung von Traktionsbatterien gesucht und gefunden werden, dass immer dann, wenn es technologische Engpässe gibt, auch der Erfindergeist besonders rege ist, wird aus Propagandagründen fein ausgeblendet. Oft sind das auch die selben Leute, die ansonsten menschengemachte Einflüssen in geradezu grotesker Weise für unmöglich halten. Außer den grünen Spinnern, gibt es nun eben auch brauen Spinner. Damit muss der große Rest eben leben.

Was besonders entlarvend ist, würde man auf e-Mobilität verzichten, würden all die anderen irren Entwicklungen einfach wie gewohnt weitergehen. Afrika und da sind Kinder in noch größerer Zahl und nicht nur in der "Demokratischen Republik Kongo" (an was erinnert mich dieser Name bloß ? ) betroffen. "Wir", wir alle, nehmen es doch sehr gelassen hin, das dort unser Zivilisationsmüll landet und das Kupfer und andere Metalle dort im "thermischen Tagebau" auf den Müllhalden hauptsächlich von Kindern "recycled" werden. Siechtum und früher Tod als Schicksal.

Was Kobalt angeht, nur 42% von der "Ausbeute" findet sich überhaupt in diesen Batterien , 16% in sog. Superlegierungen, 10% in Hochleistungsschnittstahl und anderen Legierungen, 7% in Hartmetallen (Carbide, Diamantwerkzeuge), 7% in Katalysatoren, 5% als Färbemittel in Glas, Keramik, Emaille, Plastik, Künstlerfarben und Textilen, 5% in Magneten, 4% fürs Eloxieren, Elektrolyse, in Aufnahmemedien, in Futtermittel und in der Biotechnologie. weitere 4% werden als Adhäsionsmittel für Reifen und Trocknungsmittel für Farben und Seifen verwendet.

Wenn diese Klagen die sich aus rein propagandistischen Gründen - Agitprop vom Feinsten - nun auf "Batterien" konzentrieren, auch die anderen beinahe 60% betreffen würden, müsste praktisch all diese Anwendungen, die wir alle in unserem Alltag wiederfinden, unterbleiben. Nein, die Gründe sind keineswegs ehrlich, sondern rein taktisch.

Im übrigen ist Kobalt als Nebenprodukt direkt an die Förderung von Kupfer und Nickel gekoppelt. Ohne einen Nachfrageschub für Kupfer und Nickel, kann also auch die Kobaltproduktion nicht gesteigert werden. Der sehr bedauerliche Einsatz von Kindern (ein völlig "normales" Armutsphänomen in allen Ländern der "dritten und vierten Welt), interessiert die meisten Kritiker nicht grundsätzlich, nein besonders perfide, wird dieser Umstand als Waffe gegen missliebige technologische Entwicklungen verstanden und genutzt.

Das dieser artisanale Bergbau (Kleinbergbau) weltweit von ca. 15 Millionen Menschen, die damit ihr Überleben sichern, durchgeführt wird, ist völlig uninteressant. Wenn aber nun wie im Kongo auf Halden die aus den Jahrzehnten kolonialem Bergbaus stammen (seit 1924 Union Minière de Haut Katanga (UMHK - belgisch kontrolliertes Konsortium) Luilu (Kolwezi) und Shituru (Likasi), Menschen darunter "selbstverständlich" auch Kinder (sehr beliebt und das sind wir ja schon von Geiz ist geil - Bekleidung gewohnt), kann man diesen zahlenmäßig geringen Beitrag, in quasi "heiligem Zorn" gegen alles mögliche verwenden

Der im Kleinbergbau geförderte (nun meist aus alten Halden ausgegrabene) Anteil ca. 10.500 t bei einer Gesamtfördermenge 2015 von 69.328 t, lt. kongolesische Bergbauministerium waren es dagegen 84.400 t. In den Jahren 1998 bis 2006 betrug der Anteil der Förderung im Kleinbergbau teilweise über 90 % der gesamtkongolesischen Kobaltförderung. Da hat das ganz offensichtlich niemanden allzusehr aufgeregt.

Was, auch bei der hier ach so willkommenen Tatsache der Kinderarbeit unterschlagen wird, der Kleinbergbau ist eine wichtige Lebensgrundlage für die lokale Bevölkerung. Nicht wirklich unbekannt auch in Europa ist eine sehr großer Teil unserer "industriellen Revolution", auf die "wir" so stolz sind, nur mit massiver Kinderarbeit möglich gewesen. "Kinder" wurden als solche, erst im 20. Jahrhundert "entdeckt". Wobei "unserer Kinder" dabei, wie selbstverständlich im Fokus stehen. "Andere Kinder" und deren Behandlung, fand und findet nur statt, wenn es irgendwie opportun ist. Was die DR-Kongo angeht, die Zahl der im Kleinbergbau (Kobalt) beschäftigten Menschen, ist ungefähr so groß wie die der Menschen, darunter zahlreiche Kinder, die im gesamten Ostkongo Zinn, Tantal und Wolfram im Kleinbergbau gewinnen. Der Kleinbergbau erfolgt sowohl Untertage als auch im Tagebau auf historischen Halden. Die im Kleinbergbau gewonnenen Konzentrate werden an lokale Zwischenhändler in den Abbauregionen verkauft und von diesen an die größeren im Land etablierten, zumeist chinesischen und indischen Handelsgesellschaften und Aufbereiter weiterveräußert.

Die ganz typische Ausbeutungssituation in ganz Afrika, wovon ein Gutteil unseres Wohlstand definitiv stammt. Aber "wird" die tollen Technologen sehen das selbstverständlich völlig anders und gern auch mal sehr selektiv...

[Teeernte]

(26 May 2018, 21:15)

Na das sin doch mal gute Nachrichten - sicher nicht für jeden - sobald es um das Thema hier geht, weinen urplötzlich auch jene denen ansonsten die "dritte Welt" am Arsch vorbeigeht dicke Krokodilstränen für die armen Kinder die in "Kobaltminen" schuften.

da hast du aber sowas von Recht.....das ist nur automatisch mit gekommen beim Link- kopieren...

Es ging nur darum.....dass 400.000 Autos in Europa im Jahr einen Akku bekommen werden....ab 2023...

[immernoch_ratlos]

Es ging nur darum.....dass 400.000 Autos in Europa im Jahr einen Akku bekommen werden....ab 2023...

Frag mal PD - soweit in die Zukunft zu denken ist einfach nicht erlaubt...

Na, dann mache auch ich mal ein paar debile Grinsegesichter - passend zu jedem Text und Tageszeit

[Ebiker]

„Vielversprechende Aussichten auf dem Gebiete des Transportwesens bietet ferner der Bau elektrischer Automobile und Omnibusse. Technische Unvollkommenheiten, wie zu kurze Entladungszeit der Akkumulatoren [Batterien] und zu großes Gewicht derselben, die häufigen Schwierigkeiten der Kraftbeschaffung [Aufladen der Batterie] und die hohen Fabrikatpreise sind es wohl, welche der Ausbreitung des elektrischen Automobils bisher noch hindernd im Wege standen.“

Aus einer schweizer Dissertation von 1906.

[H2O]

(27 May 2018, 08:19)

Aus einer schweizer Dissertation von 1906.

Das hat der Doktorand doch damals gut erkannt. Inzwischen sind wir der Lösung aber ein paar Schritte näher gekommen. Wohl auf andere Weise, als der junge Mann sich das seinerzeit vorgestellt hatte:

• o kleine Stadtflitzer als Stromer wird es sicher in Massen geben
  
  o mit Methangas angetriebene Verbrenner als Nutzfahrzeuge und Reisefahrzeuge oder
  
  o Hybridfahrzeuge mit Brennstoffzelle und
  - Wasserstoff oder
  - Methangas

Der Beweggrund ist nicht unbedingt die Wirtschaftlichkeit, sondern erneuerbare Energie in unseren Breitengraden und der Umweltschutz / Klima.

[Teeernte]

(27 May 2018, 08:46)

Das hat der Doktorand doch damals gut erkannt. Inzwischen sind wir der Lösung aber ein paar Schritte näher gekommen. Wohl auf andere Weise, als der junge Mann sich das seinerzeit vorgestellt hatte:

• o kleine Stadtflitzer als Stromer wird es sicher in Massen geben
  
  o mit Methangas angetriebene Verbrenner als Nutzfahrzeuge und Reisefahrzeuge oder
  
  o Hybridfahrzeuge mit Brennstoffzelle und
  - Wasserstoff oder
  - Methangas

Der Beweggrund ist nicht unbedingt die Wirtschaftlichkeit, sondern erneuerbare Energie in unseren Breitengraden und der Umweltschutz / Klima.

Ach...abwink,


Was braucht ein Fahrzeug um Umweltschonend zu fahren ?

Grundvoraussetzung:
...es muss leicht sein,
...einen kleinen Querschnitt haben..
..einen guten CW - Wert haben,
....es sollte nicht schneller als 80...100 kmh bewegt werden..

Aufbau:

.. möglichst wenig Reifen, aber schmale Reifen mit hohem Innendruck haben..
..modular und einfach zu wechselnde Teile haben.. mit hoher Normung... (Gleiche Teile in verschiedenen Bauserien und bei unterschiedlichen Herstellern) , langer Lebensdauer, geringem Wartungsaufwand,
Module durch Laien wechselbar,
...eine Oberfläche , die leicht zu reinigen ist....und keine zusätzliche Farbe/Lackierung benötigt..

Alle Normen hinsichtlich Unfallschutz erfüllt..


Da kommt eine Kunstoff-Flasche mit 3 Rädern raus, Antriebsstrang ...mit Antrieb ein Stück....Modul, - dass innerhalb 5 Minuten zu wechseln ist.


Also ....eher einem IKEA "Bausatz" gleicht....der innerhalb 60 min steht.....als einem PKW aus Blech am Band.

Das Ressourcen aufwändigste - ist bereits die Produktion...danach der Antrieb.

[H2O]

(27 May 2018, 10:33)

Ach...abwink,


Was braucht ein Fahrzeug um Umweltschonend zu fahren ?

Grundvoraussetzung:
...es muss leicht sein,
...einen kleinen Querschnitt haben..
..einen guten CW - Wert haben,
....es sollte nicht schneller als 80...100 kmh bewegt werden..

Aufbau:

.. möglichst wenig Reifen, aber schmale Reifen mit hohem Innendruck haben..
..modular und einfach zu wechselnde Teile haben.. mit hoher Normung... (Gleiche Teile in verschiedenen Bauserien und bei unterschiedlichen Herstellern) , langer Lebensdauer, geringem Wartungsaufwand,
Module durch Laien wechselbar,
...eine Oberfläche , die leicht zu reinigen ist....und keine zusätzliche Farbe/Lackierung benötigt..

Alle Normen hinsichtlich Unfallschutz erfüllt..


Da kommt eine Kunstoff-Flasche mit 3 Rädern raus, Antriebsstrang ...mit Antrieb ein Stück....Modul, - dass innerhalb 5 Minuten zu wechseln ist.


Also ....eher einem IKEA "Bausatz" gleicht....der innerhalb 60 min steht.....als einem PKW aus Blech am Band.

Das Ressourcen aufwändigste - ist bereits die Produktion...danach der Antrieb.

Jein; alles ganz richtig angemerkt, aber sinnlos. Eine Transportaufgabe sollen diese Fahrzeuge auch erfüllen, mit 3 oder 4 Personen und kleinem Gepäck, und unfallsicher müssen sie auch sein. Und dann kommt etwas ganz anderes aus der Entwicklung heraus als eine Knutschkugel seligen Angedenkens.

Mein VW LUPO 3L erfüllt die meisten dieser Forderungen, nur eben nicht mit Methangas-Motor sondern mit Diesel Klasse 4. Diese Antriebsart ist aber in Ungnade gefallen.

[Positiv Denkender]

(30 Apr 2018, 18:57)

SUV-Stromer, 600 km Reichweite zum Sparpreis. Die Chinesen wissen wie es geht:

https://www.stern.de/auto/news/chinas-- ... 5106851984

Und wem das noch zu teuer ist: wie wäre es mit dem EX 5 desselben Herstellers? Hat zwar "nur" eine Reichweite von 450 km, ist aber noch preiswerter:

https://www.auto-motor-und-sport.de/new ... suv-china/

Nichts wie hin und kaufen .Schau dich aber vorher um wo du den aufladen kannst .
Warum kaufen Chinesen deutsche Autos ? Weil die eigenen so doll sind ?