Quelle Aus dem Original über "Google Tranlator for Firefox" in eine halbwegs korrektes Deutsch übersetzt. Wer Zweifel hat, kann ja der genannte Quelle bedienen und den engl. Originaltext nutzen. Ein "Download full-text PDF" bietet eine sehr instruktive Übersicht zum Thema Recycling von Li-Batterien.
Goole translate hat geschrieben:Abstrakt
Diese Keynote repräsentiert die internationalen Forschungsaktivitäten zum Thema Li-Batterie-Recycling. Diese können prinzipiell zu Modulen diversifiziert werden, die im Wesentlichen der mechanischen Vorbehandlung und Sortierung, einer thermischen Konditionierung, nasschemischen oder pyrometallurgischen Zielen folgen. Moderne und nachhaltige Prozesse adressieren neben der ökonomischen Perspektive insbesondere den Aspekt des ökologischen Fußabdrucks und der Ressourceneffizienz, was sich in einem minimierten Einsatz von Chemikalien, Energiebedarf und Prozessschritten widerspiegelt. Die Vorlesung stellt die wichtigsten untersuchten Modulkombinationen vor und gibt eine qualitative Bewertung der jeweiligen Alternativen. Die sieben Hauptaspekte, die den Zustand des Recyclings berücksichtigen, umfassen unterschiedliche charakteristische Prozessmerkmale, Rentabilitätsüberlegungen oder politische Dispositionen.
1. Sicherheit und Einnahmen zuerst: Recyclingwege folgen immer dem Leitgedanken einer sicheren Prozessgestaltung sowohl in Bezug auf die Umwelt als auch auf die Gesundheit der Menschen. Auf der anderen Seite muss ein Recyclingprozess den Anforderungen einer wirtschaftlich vorteilhaften Produktgeneration gerecht werden. Aus diesem Grund zielen die meisten Recyclingprozesse darauf ab, die Li-Batteriekomponenten mit einem hohen Wertanteil, z. Kobalt, anstatt die Komponenten mit hoher Massenfraktion zu berücksichtigen.
2. Technisch gesehen ist keine Begrenzung vorgesehen, alles ist energie- und kostenorientiert: Im Bereich des Li-Ionen-Batterie-Recyclings wird eine breite Palette möglicher Recyclingwege und Prozesskonstellationen untersucht, je nach Prozesszielen und Recovery-Ambitionen und daraus resultieren unterschiedliche Nebenprodukte und Zielelemente. Eine Verwertungsquote von 100% wird aus finanziellen Gründen nicht realisiert.
3. Der Metallwert wird niemals die Recyclingkosten und den Trend für eine billigere Materialverschlechterung auszahlen: Aufgrund des vorherrschenden Ungleichgewichts des tatsächlichen Werts, der in einem Recyclingprozess erzeugt wird, und der Kosten für den Prozess in Bezug auf Energie und Personal besteht eine Tendenz zu akzeptieren störende Elemente.
4. Wechselnde Chemie erfordert flexible und robuste Recyclingwerkzeuge: Da Li-Ion Batteriezusammensetzungen sich im Laufe der Zeit entwickeln, müssen die Recyclingprozesse an neue technische Lösungen angepasst werden, um ein kontinuierliches nachhaltiges Ressourcenmanagement zu gewährleisten.
5. Pyro- und hydrometallurgische Prozesse konkurrieren und ergänzen sich: Der Vergleich zweier grundverschiedener metallurgischer Strategien bezüglich des Recyclings von Li-Ion-Recycling führt zu mehreren vorteilhaften und schädlichen Eigenschaften. Daher kombinieren Wissenschaftler verfügbare Tools, um das bestmögliche Prozessdesign zu entwickeln.
6. Deutschland, EU und weltweit redundante Forschung, keine Initiative, um das Beste zu binden: Netzwerke können helfen, unterschiedliche Ansätze zu organisieren, um eine Verdoppelung von Forschungsthemen zu vermeiden
7. Politische Gesetzgebung hat eine geringe Recyclingwirksamkeit (EE) ohne Strategie der "Bestrafung": Die Grundlage für einen erfolgreichen und umweltbewussten Recyclingpfad, der auch für unedle Metalle gilt, ist die Schaffung politischer Anreize, die die Erholung unerlässlich machen. Darüber hinaus ist insbesondere Lithium in einen komplexen Kontext eingebettet, in dem die Notwendigkeit von Li-betriebenen Batterien zunimmt, während das Recycling des Elements Li vernachlässigt wird.
Im Gegensatz zu Pb in Bleiakkumulatoren ist Lithium weniger wertvoll, edel, stärker verdünnt und hat eine chemisch variable Chemie. Außerdem zwingen die umgebenden legislativen und logistischen Faktoren nicht zur Erholung von Lithium. Aus der technischen Realisierungsperspektive können Li-Ion-Zellen jedoch mit hohem RE-Wert teilweise recycelt werden.
Es zeigt sich, wie bei allen neuen Technologien stellt sich sehr bald mit einem wachsender Kreis von Nutzern, auch die dazu notwendige "Begleitindustrie" ein.
Da Li-Technologie schon wegen der großen Nachfrage im Preis (günstigstenfalls) stagniert, lohnt sich alles, was mit kleineren Einsatzmengen auskommt. Warum müssen alle E-Mobile - gleichgültig ihre späteren Nutzung - die Reichweiten fossiler Fahrzeuge quasi kopieren ?
Kleine, wendige Fahrzeuge mit Reichweiten von 100 km, sind preiswerter, weil sowohl die damit vergleichsweise höher Ladefähigkeit (Fahrzeugleergewicht + Zuladung) und die dazu notwendige Batteriekapazität in einem vernünftigen Verhältnis stehen. Ladezeiten sind kürzer, die Netzbelastung geringer. Im Fall das der Batteriesatz gewechselt werden muss, sind auch hier positive Effekte gegeben.
Anders, als bei einem der üblichen Tanks für flüssige Treibstoffe (dort spielen die Zusatzkosten für "mehr Liter" Treibstoff eine völlig untergeordnete Rolle), bedeutet eine Konstruktion die im Bodensegment des Fahrzeugs ein vergleichsweise geringes Volumen an Li-Akkus berücksichtigen muss, im Fahrgast und oder Ladeabteil völlig neue konstruktive Vorteile. Beschränkt man die mögliche Geschwindigkeit auf die Stadt und in relativ geringem Radius um die stadtnahen Gebiete, reicht eine Höchstgeschwindigkeit solcher Fahrzeuge für die dort erlaubten vorgeschriebene Geschwindigkeiten mit ca. 110 km/h völlig aus. Dies hat wiederum Einfluss auf Kosten und Energienutzung.
Wer meint, ein E-Mobil müsse mit den fossilen "Boliden" konkurrieren, hat womöglich noch nicht verstanden um was es bei "Modal Split" auch innerhalb der verfügbaren KFZ geht.
Als Beispiel MA dort teilten sich die verschiedenen Möglichkeiten (
Zitat aus WIKI "Modal Split") des Berufsverkehrs in 2010 wie folgt auf :
34% zu Fuß
15% per Fahrrad
16% ÖPNV
35% KFZ
Ändert man nichts wesentliches an den ersten drei Methoden, bleibt immer noch eine Aufgliederung der "35% KFZ" in an die unterschiedlichen Bedürfnisse angepassten neuen Verkehrsmittel. Je nach maximaler täglicher Fahrleistung, können relativ kleine E-Mobile einen Teil des Pendelverkehrs problemlos leisten. Warum soll ein Fahrzeug, welches für max. 2 Personen im Stadtverkehr - oder im stadtnahen Verkehr zum Einsatz kommt, permanent die Transportkapazität für 5 Personen besitzen ?
Ich bin überzeugt, sobald auch kleiner E-Mobile zu "angemessenen" Preisen verfügbar werden, wir sich zur Abwechslung auch mal Vernunft durchsetzen. Die meisten der geradezu dystopischen Szenarien die hier von einigen für die E-Mobilität "vorausgesehen" wurden, werden nach und nach einer realistischen Wirklichkeit weichen. Neben den vergleichsweise geringen Strecken die wohl die allermeisten Stadtbewohner - jetzt schon 75% der dt. Bevölkerung - täglich bewältigen müssen - ~65% der Betroffenen in MA benötigten dazu bereits 2010 kein eigenes KFZ mehr,die restlichen 35% zu die sich teilweise durchaus auch dem ÖPNV noch "zuwenden" können und werden oder eben bei einem sowieso anstehenden Neukauf eine mindest im Unterhalt preisgünstigeres E-Vehikel wählen werden.
Die Verbrauchskosten - man kann weiter senken - so der Arbeitgeber kostenloses Laden anbietet - bereits jetzt ist dieser "geldwerte Vorteil" komplett steuerfrei. Den kostenlos angebotene Strom dort wärend der Arbeitszeit zu tanken - erledigt nebenbei auch die Notwendigkeit Zuhause - z.B. in einem Miethaus - eine "Stromtankstelle" haben zu müssen.
In 1 ... 2 Jahren nach Fahrverbot für meinen Euro 5 Diesel, werde ich das Thema neu überdenken.... Da ich zu den 2 Städten in meiner direkten Umgebung lediglich 15 bzw. 35 km (einfache Fahrt) rechen muss, wäre eine Kapazität von 100 bis max. 150 km für mich komplett ausreichend. Supermärkte die ich mtl. 2 ... max. 3mal anfahre liegen zwischen 5 und 10 km entfernt. Der nächste Bahnhof befindet sich in knapp 5km Entfernung - mit direkten Anschlüssen nach F und MA und etwas weniger direkt zu WO und DA.
Habe im vergangenen Jahr gerade nur 9mal tanken müssen (331,7l Ultimate Diesel) und habe dabei ~4.860 km zurückgelegt. Pro Woche durchschnittlich ~95 km. Der "Fahrspaß" hat
ohne die sonstigen Kosten - also "nur der Sprit" etwas über 430 € gekostet. Die allermeisten Fahrten galten der Baustoffbeschaffung bei meinem "Lieblingsbaumarkt" in ca. 15 km Entfernung. Tendenz "deutlich nachlassend"....
"Wenn der Wind der Veränderung weht, bauen die einen Mauern und die anderen Windmühlen." (aus China)
Nun ja ich liefere sie Dir - dort wo Du offensichtlich recht hast, möchte ich das nicht bestreiten. 
