Die Zahlen der z.Z. allein in D zugelassenen Fahrzeuge (PKW) mit einem Motor, welcher auf Grund seiner Bauart (bislang) nur mit fossilem Dieselkraftstoff betrieben werden kann, liegt lt.
"statista" am 01.01.2017 bei 15.089.000.
Die Anzahl der am 01.01.2017 zugelassener PKW liegt lt.
"KBA" bei 45.803.560. Benzin ist mit 65,5% die häufigst genutzte Kraftstoffart.
Das durchschnittliche Alter der am 1. Januar 2017 zugelassenen Pkw erreichte 9,3 Jahre (Vorjahr: 9,2 Jahre). 600.000 Pkw (1,3 %) waren älter als 30 Jahre.
Diese Zahlen im "Hinterkopf" - "Für die Produktion eines einzigen PKW, der durchschnittlich 1,5 Tonnen wiegt, werden durchschnittlich 70 Tonnen Materialien und Ressourcen verbraucht. Entsprechend der Gesamtfahrleistung werden 15 bis 20 % der CO2-Emissionen bereits bei der Produktion eines Pkw emittiert und nochmal ca. 1% fällt beim Recycling an. Welche sonstigen Umweltbelastungen die Produktion eines PKW verursacht, hängt vom Produktionsstandort und den dort geltenden Bestimmungen ab.
Vermutlich wird ein erheblicher Anteil der bislang verbauten nichtmetallischen Materialien nicht recycled werden können.
"Gäbe es" die beim Betrieb des PKW entstehenden Nebenwirkungen durch Nutzung fossiler Kraftstoffe nicht, wäre die möglichst lange Nutzung eines Fahrzeugs positiv für dessen gesamte Energiebilanz.
Nun ist es durchaus keine Utopie, flüssige Kraftstoffe für beide Fahrzeugtypen vollsynthetisch aus elektrischer Energie herzustellen. Beim fossilen Dieselkraftstoff war lange die Bildung von reichlich Ruß das Hauptproblem.
WIKI hat geschrieben:Dieselruß wurde in 2012 durch die WHO als "definitiv krebserregend eingestuft und somit auf eine Stufe mit Asbest und Arsen gestellt". Dies gilt für relativ grobe Partikel, wie sie etwa von offenem Feuer oder Heizungsanlagen verursacht werden, genauso wie für kleinere Partikel aus Motoren. Allerdings sind die Partikel umso gefährlicher, je kleiner sie sind: Grobe Partikel können teilweise sogar noch von der Nase gefiltert werden, während die Partikel moderner Dieselmotoren sogar über die Haut in die Blutbahn eindringen und über den Blutkreislauf bis in das Gehirn gelangen können.
Epidemiologische Berechnungen der Dieselruß-Mortalität in Deutschland
Der Epidemiologe Heinz-Erich Wichmann errechnete 14.400 zusätzliche Verstorbene pro Jahr allein durch Dieselruß. Das statistische Intervall reicht dabei von etwa 10.000 bis 19.000. Die verwendeten Parameter beruhen auf Studien zu Langzeitwirkungen von Feinstaub und die entsprechende Sterblichkeit. Das Umwelt- und Prognoseinstitut Heidelberg (UPI) rechnete früher auf anderer Datengrundlage lediglich mit jährlich etwa 8500 Toten infolge Lungenkrebs durch Dieselruß.
Beide Quellen widersprechen sich nicht, da die Berechnungen von H. Erich Wichmann (Studie 2352 des Umweltbundesamtes) nicht nur die Mortalität durch Lungenkrebs, sondern auch durch andere Krankheiten bedingt durch Dieselruß einschließen.
Nun hier setzt "OME" ein :
Quelle hat geschrieben:Oxymethylenether (OME)
Oxymethylenether (OME) ist ein aus Methyl und Trioxan hergestelltes synthetisches Molekül mit Kettenlängen von eins bis sieben. Es bildet den Ausgangsstoff für neue C1-Kraftstoffe,
weil es keine für fossile Kraftstoffe typischen und für die Entstehung von Rußpartikeln verantwortlichen Kohlenstoff-Kohlenstoff-Bindungen aufweist. OME besteht neben Kohlenstoff aus Sauerstoff und Wasserstoff mit einem hohen Sauerstoffanteil, ist farblos, brennbar und hat eine hohe Energiedichte.
Weiter im Text - warum "elektrischer Antrieb" nicht unbedingt NUR eine Batterielösung mit E-Motor sein muss :
„Nicht die Motoren als Energiewandler sind das Problem, sondern die Energieträger“, betont Beidl. Sein Team erforscht schon lange neue, von fossilen Energieträgern unabhängige Diesel-Kraftstoffe, die nicht nur die Belastung durch Stickoxide und Feinstaub weiter senken sollen, sondern auch das CO2-Problem nachhaltig lösen.
Die besondere Herausforderung ist es dabei, einen für Dieselmotoren typischen Zielkonflikt zu beenden. Denn Motoren mit hohem Wirkungsgrad erzeugen hohe Temperaturen und damit viel Stickoxid. Die Rückführung fast sauerstofffreien Abgases ist die etablierte Technologie, um im Brennraum die Spitzentemperaturen wieder zu senken. Je weniger Sauerstoff jedoch dort vorhanden ist, desto mehr Rußpartikel entstehen.
„Verhindern wir also die Rußbildung, können wir diesen Knoten auflösen“, sagt Beidl. Experimente an Industrie- und PKW-Motoren sowie einem Einzylinder-Forschungsmotor zeigen bereits jetzt, dass Oxymethylenether, kurz OME, ideal ist, um dieses Ziel zu erreichen. Die Wissenschaftler haben Grundlagenversuche und Realfahrtsimulationen für verschiedene Betriebszustände und Fahrerprofile unter unterschiedlichen Umgebungsbedingungen durchgeführt und dabei unter anderem Emissionen, Prozessführung und Abgasnachbereitungskonzepte in den Blick genommen. Sie wiesen nach, dass OME rußfreie Verbrennung ermöglichen, den Wirkungsgrad des Motors erhöhen, allerdings aufgrund ihres hohen Sauerstoffgehalts auch die Energiedichte senken.
Klar ist diese Lösung auf den ersten Blick teuer. Doch ein im Prinzip vollkommen fahrbereites, nicht allzu altes Fahrzeug zu verschrotten, dürfte "unterm Strich" keinesfalls "preiswerter sein".
Der "Skaleneffekt" den man z.B. bei PV-Anlagen durch gezielte Hilfen zur Markteinführung wie geplant hervorgerufen hat, wäre auch hier möglich. Es gibt lt. KBA derzeit ~5,5 Millionen Nutzfahrzeuge - drunter 1,4 Millionen land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen und 2,9 Millionen Lastkraftwagen (Lkw). Alles potentielle "Kunden" für OME.
Denkbare Steuerungsmöglichkeiten - Sonderabgaben auf fossilen Diesel und Benzin, welche in die zusätzliche Produktion von Elektrizität und den Aufbau von Anlagen zur Herstellung von PtG ... OME für einen begrenzten Zeitraum fließen. Befahren von Sperrzonen mit OME wird erlaubt. Damit wird Zeit gewonnen um die letztendlich notwendigen Veränderungen überhaupt ohne zu große Belastungen bewerkstelligen zu können.
Hier stehen gleich mehrere Möglichkeiten zur Verfügung. Zunächst wird jegliche Überproduktion EE auf elektrochemischem Weg gespeichert und kann wie jeder fossile Treibstoff gelagert und transportiert werden. Es macht "Insellösungen" attraktiv. Ein Einbindung ins el. Netz ist frei skalierbar. Ich bin sicher, solche Anlagen lassen sich problemlos im Baukastenprinzip fertigen. Investitionen in Verbrennungsmotoren bleiben erhalten. Was die teuren Filteranlagen und Abgasnachbehandlung angeht, kann das komplett entfallen. Werden diese Einsparungen bei Neufahrzeugen weitergegeben, werden (anfänglich) hohe Treibstoffpreise so "refinanziert".
Das Drittel der durch Transport notwendigen Energien, wird ebenfalls erneuerbar. Da diese Anlagen auch in das el. Netz einspeisen können, ist ein Vorhalten von sog. "Reservekraftwerken" überflüssig. "Unterm Strich" ist die el. Kapazität größer als sie für den "normalen Strombedarf" notwendig wäre.
Das Beste daran, solare Energie muss nicht teuer (90 Milliarden jährlich) eingekauft werden. Allein die schrittweise Umstellung hilft die die notwendigen Investitionen zu finanzieren. Der Export solcher Anlagen und der Inlandsbedarf sollte den Abbau der PKW-Kapazitäten mehr als wettmachen helfen....
Sicher wird das hier als "unmöglich" abgetan werden - schau mer mal was Audi aus dem macht, was es da in Dresden seit 2009 entwickelt hat. Der politische Druck wird sich nach dem Urteil in Leipzig weiter erhöhen. Ein Kraftstoff, der das bestehende Tankstellennetz ohne zusätzliche Kosten nutzen kann, der eher geringere Anforderungen an die Abgasanlagen stellt, der für mindestens 10 Jahre (siehe "Flottenalter") die Weiternutzung existierender Motortechnologie ermöglicht, ist für Hersteller und Konsumenten zu verlockend, um es total zu übergehen.
Schau mer mal....
"Wenn der Wind der Veränderung weht, bauen die einen Mauern und die anderen Windmühlen." (aus China)