Sammelstrang Autonome/Selbstlenkende Fahrzeuge

[maxbreak2]

(19 Nov 2018, 16:03)

Herzlichen Glückwunsch! Du hast eben drei Videos im Netz gefunden, mit denen suggeriert werden soll, dass nur Menschen "so gut" rangieren können.
ABER:
> Dass für die "letzte Meile" ggf. manchmal ein Fahrer nötig sein wird wurde nie bestritten (ob dieser Fahrer dann allerdings selbst im LKW sitzen muss, oder ob das von einem Steuerzentrum der Spedition aus "per Fernsteuerung" funktioniert, steht noch in den Sternen).
> Weshalb sollte eine Maschine das nicht können? (Maschinen können auf verschiedenen Gebieten bereits jetzt vieles besser/schneller/effizienter/fehlerfreier als Menschen, die das gleiche "von Hand" machen. Warum sollte es hier nicht gehen?)

Leider fehlt hier jeglicher Beleg für deine Behauptung.

Die autonomen LKW sollen doch gar kein Lenkrad/Pedal usw. mehr haben? Ist doch zumindest das Ziel? Weil dann der LKW ganz anderes aufgebaut werden kann - Ohne Fahrerkabine!?
Wie soll der LKW wissen, wo genau er hinrangieren soll?
Per Fernsteuerung?
Idee: Der LKW hat eine Drohne dabei, die steigt dann auf und zeigt dem "Fahrer" im Leitstand wie er den LKW lenken muss ... Hoffentlich klappt das dann mit der Funkverbindung und Bildübertragung ... Ansonsten muss er den Abschleppwagen hinschicken - Abschleppwagen ohne Fahrer?

--> Altes Problem: Weil das Kosten-/Nutzen Verhältnis zu schlecht sein wird.

[Kamikaze]

(19 Nov 2018, 16:14)
Wie soll der LKW wissen, wo genau er hinrangieren soll?

Weshalb sollte er das nicht wissen?
Soweit ich weiß kann man jeden Punkt auf diesem Planeten mit Koordinaten exakt bezeichnen. Was ist also das Hindernis? (Dass der LKW dort rein physisch hingelangen kann "beweist" du ja mit deinen Videos selbst. Dass das eine Maschine "nie können wird" ist eine unbelegte Behauptung.)

--> Altes Problem: Weil das Kosten-/Nutzen Verhältnis zu schlecht sein wird.

Auch hier warte ich noch auf Belege.
Allein das Einsparen der Ruhepausen für Fahrer im Fernverkehr machen gigantische Geldmittel "frei" - von den wegfallenden Gehältern ganz zu schweigen. Eine Aufrechnung, die deine These unterstützt würde mich interessieren.

[Tom Bombadil]

Vor 15 Jahren war das vollautomatische Einparken auch so etwas, was "NIE" möglich sein würde

[Audi]

Naja einen LKW an eine Enge Laderampe rückwärts zu rangieren ist was anderes als ein Pkw in eine Lücke zu parken . Jeder der einen LKW gefahren ist weiß das. Es sei denn in den Lagern ist ein Lkw fahre angestellt der den Lkw übernimmt beim Eintreffen

[Orbiter1]

(19 Nov 2018, 18:14)

Naja einen LKW an eine Enge Laderampe rückwärts zu rangieren ist was anderes als ein Pkw in eine Lücke zu parken . Jeder der einen LKW gefahren ist weiß das. Es sei denn in den Lagern ist ein Lkw fahre angestellt der den Lkw übernimmt beim Eintreffen

Autonomes Rangieren bei LKW ist bereits sehr weit entwickelt und wird in wenigen Jahren verfügbar sein. https://ngin-mobility.com/artikel/die-t ... -gezaehlt/ Rangieren wird den Trucker-Job sicher nicht retten.

[maxbreak2]

(19 Nov 2018, 16:33)

Weshalb sollte er das nicht wissen?
Soweit ich weiß kann man jeden Punkt auf diesem Planeten mit Koordinaten exakt bezeichnen. Was ist also das Hindernis? (Dass der LKW dort rein physisch hingelangen kann "beweist" du ja mit deinen Videos selbst. Dass das eine Maschine "nie können wird" ist eine unbelegte Behauptung.)

Meinst Du mit Koordinaten, GPS-Koordinaten?

Wie erklärt sich dann dieses Video? Sind doch keine GPS-Koordinaten?

[frems]

Ich find's ja immer putzig, wie ständigen neuen "Naturgesetze" auftreten. Mal müssen vollautomatische Fahrzeuge batteriebetrieben sein und dies sei ausschließlich mit neuen Atomkraftwerken zu bewerkstelligen. Und nun soll jeder Quadratmeter Asphalt samt Verkehrstechnik erneuert werden.

Döpfner: Auf welchem Stand sind die Automobilhersteller zurzeit? Wie weit ist zum Beispiel ganz konkret Daimler mit der Entwicklung von autonomen Autos?

Zetsche: Wir hatten das erste autonom fahrende Auto bereits vor 25 Jahren. Daran war im Rahmen des europäischen Forschungsprogramms Prometheus gearbeitet worden. Das war eine große Initiative, und Daimler war mit dabei. Die Autos damals waren allerdings nicht gerade das, was man ein rollendes Handy nennen könnte, sie waren mit Computern vollgepackte Lieferwagen. Damals dachten wir, wir bräuchten eine intelligente Infrastruktur, die die Autos leiten würde. Heute sind wir da schon viel weiter. Eine intelligente Infrastruktur hilft beim autonomen Fahren, sie ist aber nicht mehr die Grundvoraussetzung. Denn die Autos sind heute selbst intelligent. In dieser Hinsicht sind wir schon ziemlich weit. Wir haben gerade angekündigt, dass wir im Frühjahr 2019 ein Pilotprojekt mit Robotaxis in San José in Kalifornien starten.

https://www.welt.de/wirtschaft/plus1840 ... sitesearch

Außerdem:

An kritischen Stellen, etwa bei einer Autobahnauffahrt oder einer Straßenkreuzung, kommt es oft deswegen zum Stau, weil Autofahrer zu schnell unterwegs sind, zu wenig Abstand halten und darum stärker bremsen als nötig. Mischt man jedoch unter die Fahrzeuge solche, die von künstlicher Intelligenz gesteuert werden, lassen sich solche Staus verhindern – selbst wenn der Anteil der selbstfahrenden Fahrzeuge unter zehn Prozent liegt.

Das jedenfalls zeigt eine Studie von Forschern um Eugene Vinitsky von der University of California in Berkeley. Die Wissenschaftler testeten in simulierten Verkehrssituationen, wie vereinzelte intelligent gesteuerte Fahrzeuge durch ihre Fahrweise den Verkehr regeln könnten. Sie griffen dabei auf so genanntes Reinforcement Learning zurück. In zahllosen Durchgängen lernte ein zentraler Computer, welche Reisegeschwindigkeit er allen autonomen Fahrzeugen eines Gebiets zuweisen muss, damit der Verkehr insgesamt flüssiger läuft. Dazu lieferten ihm die Forscher Informationen über Position und Geschwindigkeit aller simulierten Verkehrsteilnehmer.

https://www.spektrum.de/news/wie-selbst ... en/1609160

Aber nun gut, ist ja nur die UC Berkeley. Was wissen die schon im Vergleich zum Reichsbedenkträgertum? Simulierte Verkehrssituationen... bestimmt wieder so'n neumodisches Teufelszeug. Gesunder Menschenverstand reicht völlig!

[Kamikaze]

(19 Nov 2018, 18:50)

Meinst Du mit Koordinaten, GPS-Koordinaten?

Wie erklärt sich dann dieses Video? Sind doch keine GPS-Koordinaten?

Joa... ein neues Koordinatensystem wohl. Dann eben drei Worte statt zwei Zahlenwerte. Wo ist der Unterschied?
Unterm Strich werden auch diese drei-Wort-Koordinaten auf GPS-Koordinaten umgerechnet, da alle gängigen Navigationssysteme nativ im UTM-Koordinatensystem (landläufig auch "GPS-Koordinatensystem") arbeiten, und so nur ein mal umgerechnet werden muss.
Grundsätzlich ist es aber egal, wie genau die Koordinaten aussehen - am ende ist nur wichtig, dass eine präzise Position angegeben werden kann, und das können wir heute schon sehr gut.
Einer Maschine zu erklären, wo auf der Welt sie hin fahren soll ist daher allenfalls noch ein Komfort-Thema. Funktionieren tut das schon lange (mindestens seit es Navigationsgeräte gibt).
Wo bleibt also dein Argument?

[Tom Bombadil]

(19 Nov 2018, 18:14)

Naja einen LKW an eine Enge Laderampe rückwärts zu rangieren ist was anderes als ein Pkw in eine Lücke zu parken

Flugzeuge können vollautomatisch landen, da dürfte es auch kein Problem sein, einen LKW automatisch an eine Rampe zu rangieren.

[Orbiter1]

Google startet noch dieses Jahr den kommerziellen Betrieb von autonom fahrenden Fahrzeugen in Phoenix, Arizona. Alles noch auf kleiner Flamme, beschränkt auf 100 Quadratmeilen und 400 Kunden, aber immerhin. Es wird ein historischer Schritt sein. https://www.bloomberg.com/news/articles ... next-month

[maxbreak2]

(19 Nov 2018, 23:04)

Joa... ein neues Koordinatensystem wohl. Dann eben drei Worte statt zwei Zahlenwerte. Wo ist der Unterschied?
Unterm Strich werden auch diese drei-Wort-Koordinaten auf GPS-Koordinaten umgerechnet, da alle gängigen Navigationssysteme nativ im UTM-Koordinatensystem (landläufig auch "GPS-Koordinatensystem") arbeiten, und so nur ein mal umgerechnet werden muss.
Grundsätzlich ist es aber egal, wie genau die Koordinaten aussehen - am ende ist nur wichtig, dass eine präzise Position angegeben werden kann, und das können wir heute schon sehr gut.
Einer Maschine zu erklären, wo auf der Welt sie hin fahren soll ist daher allenfalls noch ein Komfort-Thema. Funktionieren tut das schon lange (mindestens seit es Navigationsgeräte gibt).
Wo bleibt also dein Argument?

Das System hat eine maximale Genauigkeit von 3 Metern. Das dürfte meistens zu ungenau sein, um den Ladepunkt mit einem autonomen Fahrzeug anzusteuern.
Diese Koordinaten beschreiben somit nur das "ungefähre" Ziel
Daher muss es noch eine andere Funktionalität geben.
Weis jemand wie das technisch dann funktioniert, so das der LKW dann ohne Fahrer zentimetergenau an einen beliebigen Ladepunkt andockt?

[Orbiter1]

(20 Nov 2018, 10:22)

Das System hat eine maximale Genauigkeit von 3 Metern. Das dürfte meistens zu ungenau sein, um den Ladepunkt mit einem autonomen Fahrzeug anzusteuern.
Diese Koordinaten beschreiben somit nur das "ungefähre" Ziel
Daher muss es noch eine andere Funktionalität geben.
Weis jemand wie das technisch dann funktioniert, so das der LKW dann ohne Fahrer zentimetergenau an einen beliebigen Ladepunkt andockt?

Zitat aus dem gestrigen Link:

"Der Lkw steht per Mobilfunk- oder dem betriebshofeigenen WLAN mit dem Routing-System des Betriebshofes in Verbindung. Diese Software kennt die aktuellen Positionen und Wege aller Fahrzeuge und passt die ursprünglich geplante Streckenführung bei Bedarf sofort an. Das System weiß auch, welche Wechselbrücke wann an welche Laderampe gefahren werden muss. Wo sich die einzelnen Fahrzeuge befinden, melden in den Asphalt rasterförmig eingelassene Sensoren dem Routing-System.

Ein digitaler Fahrassistent im Lkw übernimmt das millimetergenaue rückwärts Einfädeln unter die Wechselbrücke. Dabei vermessen mehrere Kameras und Laser die Position von Lkw und Brücke und liefern Positionsdaten an den Zentralcomputer ZF ProAI im Fahrzeug. Dieser gibt entsprechende Befehle an Elektroantrieb, Bremsen und Lenkung. Der vom US-Grafikspezialisten Nvidia entwickelte Supercomputer ist kaum größer als ein Laptop. Er leistet mit seinen sieben Milliarden Transistoren 30 Billionen Rechenoperationen pro Sekunde bei einem Stromverbrauch von nur 30 Watt. Er verarbeitet die Daten der Sensoren im Fahrzeug und an seiner Peripherie (Kameras, Lidar, Radar).

Ein ähnliches Verfahren hat ZF für Sattelzüge entwickelt. Die Zugmaschine koppelt ihren Auflieger an der Einfahrt ab. Ein autonom fahrender Traktor sattelt ihn auf und fährt ihn zu dem Ort, den das Routing-System vorgesehen hat. Später bringt er den beladenen Auflieger wieder an einen Übergabepunkt zurück. Dort wird er von einem Trucker übernommen, der sich in der Zeit ausruhen konnte und nun fit für die nächste Tour ist."

[Tom Bombadil]

Man kann auch Transponder oder Induktionsschleifen in den Boden einbauen, dann fahren die LKW wie auf Schienen zur Rampe.

[H2O]

(19 Nov 2018, 17:48)

Vor 15 Jahren war das vollautomatische Einparken auch so etwas, was "NIE" möglich sein würde

Man kann leider gar nicht so dumm denken, wie sich Dinge entwickeln können. Der Mensch geht wohlgemut weg von seinem Fahrzeug und dann geschieht doch ein unerwarteter Unfall. Wer übernimmt diese Verantwortung? Als ich vor ein paar Tagen ungeschickt einen Rempler zu verantworten hatte, da war völlig klar, wer die Folgekosten trägt. Das sind doch bisher ungelöste Fragen.

[immernoch_ratlos]

Man kann leider gar nicht so dumm denken, wie sich Dinge entwickeln können. Der Mensch geht wohlgemut weg von seinem Fahrzeug und dann geschieht doch ein unerwarteter Unfall. Wer übernimmt diese Verantwortung? Als ich vor ein paar Tagen ungeschickt einen Rempler zu verantworten hatte, da war völlig klar, wer die Folgekosten trägt. Das sind doch bisher ungelöste Fragen.

"Ungelöst" zwar, aber nicht unlösbar. Warum sollte ein System im Fahrzeug nicht auch alle eigenen Bewegungen, seinen exakten Standort und "Einwirkungen von außen" (Richtung und Intensität) in Kombination mit der exakten Zeit - gern auch Temperatur - Niederschlag und ich weiß nicht was noch alles "logen" können ? Eine Schnittstelle zum "Auslesen der Daten" haben längst alle Fahrzeuge. Die OBD2 (On-Board-Diagnose) gibt es seit 2001 (wenn ich da nicht irre).

Keine Ahnung ob dieser Link "So lesen Sie den Computer von Autos aus" weiterhilft, aber hilfreich dürfte das dort Beschriebene schon sein. Der Artikel ist von Ende 2012 und bei der Geschwindigkeit wie sich "unsere digitale Umwelt" entwickelt, gibt es sicher für den Spezialisten genügend Möglichkeiten das "Problem" anzugehen. Spätestens die Entwicklung "vor Gericht" wird zwangsläufig auch hier Lösungen zur Folge haben.

Spätestens bei moderneren Konstruktionen - werden die ca. 20 ! elektronischen Einzelcomputer über die ein aktueller PKW schon heute verfügt, zu einer Einheit zusammengefasst. Seit 2015 entwickelt z.B. VW sein "Baukastensystem" MQB (Modularer Querbaukasten) als MEB (Modularen Elektrifizierungsbaukasten) weiter dabei hat sicher nicht nur VW das Elektroauto "im Sinn". Auf dieser gemeinsamen Plattform sollen auch Fahrzeuge anderer Hersteller "aufbauen". Dazu meint VW :

Punkt eins: der Faktor Vision. Beim MEB müssen diverse Komplexe mitgedacht werden, die sich erst in den kommenden Jahren technologisch konkretisieren werden – Digitalisierung, Connectivity, vollautomatisches Fahren. Wie muss eine Fahrzeug-Architektur aussehen, damit sie in all diesen Feldern möglichst viele Anwendungen und Schnittstellen ermöglicht? Hardware nachträglich in festgeschriebene Architekturen zu integrieren, ist immer ein Nachteil – digitale Schließsysteme fürs Carsharing oder Sensoren für den Autopiloten sollen daher im MEB vom Start weg angelegt sein. Punkt zwei: Effizienz und Kosten. Hier werden alle Stellschrauben gedreht, um e-mobility noch attraktiver zu machen.

Wenn also sowieso alle Sensoren und andere "Datenquellen" an einem Ort über ein Bussystem vereint sind, ist es wohl eher eine Frage der Software, was man damit anfängt...

Hier ein Bildchen von VW das einen guten Überblick gibt auch warum der elektrische Antrieb kombiniert mit Batterie als Energielieferant für Autobauer so attraktiv ist. Auf diesen "MEB" kann praktisch jede "Hülle" aufsetzen. Der modulare Aufbau erlaubt Anpassungen, die nicht jedesmal das "Rad neu erfinden müssen"....

[Kamikaze]

(20 Nov 2018, 10:22)

Das System hat eine maximale Genauigkeit von 3 Metern. Das dürfte meistens zu ungenau sein, um den Ladepunkt mit einem autonomen Fahrzeug anzusteuern.
Diese Koordinaten beschreiben somit nur das "ungefähre" Ziel
Daher muss es noch eine andere Funktionalität geben.
Weis jemand wie das technisch dann funktioniert, so das der LKW dann ohne Fahrer zentimetergenau an einen beliebigen Ladepunkt andockt?

GPS-Koordinaten sind theoretische beliebig genau.
In der Praxis kommt es auf die Genauigkeit des Empfangsgerätes an, wie genau man einen Koordinatenpunkt bestimmen kann. Aktuell sind Auflösungen von 3cm kein Problem, wo lange die Sicht zum Himmel nicht von Dächern, Tunneldecken, oä. verdeckt wird (und das Gerät entsprechend Leistungsstark ist - ein Handy bspw. kann das natürlich nicht - muss es aber auch garnicht).
Dazu gibt es ja dann auch noch zusätzliche Sensoren, wie z.B. Radar, Lidar, Kameras, Ultraschall, etc., die eine genaue Anfahrt an die Laderampe ermöglichen - unabhängig von der genauen Koordinatenposition (dafür reichen dann die drei-Wort-Adressen).
Ich sehe da kein ernsthaftes Hindernis.

[H2O]

(20 Nov 2018, 12:47)

GPS-Koordinaten sind theoretische beliebig genau.
In der Praxis kommt es auf die Genauigkeit des Empfangsgerätes an, wie genau man einen Koordinatenpunkt bestimmen kann. Aktuell sind Auflösungen von 3cm kein Problem, wo lange die Sicht zum Himmel nicht von Dächern, Tunneldecken, oä. verdeckt wird (und das Gerät entsprechend Leistungsstark ist - ein Handy bspw. kann das natürlich nicht - muss es aber auch garnicht).
Dazu gibt es ja dann auch noch zusätzliche Sensoren, wie z.B. Radar, Lidar, Kameras, Ultraschall, etc., die eine genaue Anfahrt an die Laderampe ermöglichen - unabhängig von der genauen Koordinatenposition (dafür reichen dann die drei-Wort-Adressen).
Ich sehe da kein ernsthaftes Hindernis.

Ohne Zweifel ist GPS eine sehr gute Sache. Die USA behalten sich das Recht vor, dieses System zwischen möglichen Genauigkeitsstufen um zu schalten. Wenn sie die höchste Genauigkeitsstufe frei schalten, dann sind in Bereichen mit mehr als drei Satelliten im Empfangsbereich Genauigkeiten von 1 m erreichbar. Wer mehr will oder braucht, der muß sich einen Bezugssender an einer bestens bekannten Geographischen Position aufbauen. Der GPS-Empfänger dort mißt seine Position und teilt sie über Funk dem System im Einsatz mit. Dort wird der Positionsfehler des Bezugssystems gegen seine bestens festgelegte Geographische Position bestimmt und der Fehler von der eigenen Position auf See oder Land abgezogen. Man nimmt also an, daß der Fehler am Referenzort übereinstimmt mit dem am Meßort. Auf die Art und Weise kommt es zu Genauigkeiten im cm-Bereich, etwa um Kompaßanlagen und Navigationsanlagen zu überprüfen. ("Differential GPS)". Das war der Stand vor etwa 15 Jahren.

Aus der Erfahrung heraus ist ein praktischer Fahrbetrieb mit geographischen Genauigkeiten unter 10 m eher Zufall als die Regel. Aber: Gute Navigationssysteme wissen, daß Meßwerte "rauschen", während ein Fahrzeug stetig fortbewegt wird. Dann benutzt man Zeitstempel, Kompaß, Geschwindigkeit, Beschleunigung, Lenkeinschlag, Straßenführung zur Glättung dieser rauschenden Ortsangaben und erreicht damit höhere Genauigkeiten als das mit GPS allein möglich wäre. So übersteht ein Navigationssystem auch Fahrten durch einen Tunnel ganz ohne GPS-Empfang.

Man könnte sich vorstellen, daß als Weiterentwicklung ein Netz von Meßbaken als Referenzsysteme in der Landschaft ausgelegt wird... etwa auf den LTE-Masten, die dann ihre gemessene Position und die mit höchster Genauigkeit ermittelte wahre Position über Funk/Internet verteilen, so daß ein Fahrzeug "überlegen" kann, welchen Fehler es von welcher LTE-Bake von seiner Position abzieht. Dem Inschenjör is nix zu schwör! Vielleicht gibt es das auch schon längst... und ich habe die Zeit verschlafen!!

[Kamikaze]

(20 Nov 2018, 13:59)

Ohne Zweifel ist GPS eine sehr gute Sache. Die USA behalten sich das Recht vor, dieses System zwischen möglichen Genauigkeitsstufen um zu schalten. Wenn sie die höchste Genauigkeitsstufe frei schalten, dann sind in Bereichen mit mehr als drei Satelliten im Empfangsbereich Genauigkeiten von 1 m erreichbar. Wer mehr will oder braucht, der muß sich einen Bezugssender an einer bestens bekannten Geographischen Position aufbauen. Der GPS-Empfänger dort mißt seine Position und teilt sie über Funk dem System im Einsatz mit. Dort wird der Positionsfehler des Bezugssystems gegen seine bestens festgelegte Geographische Position bestimmt und der Fehler von der eigenen Position auf See oder Land abgezogen. Man nimmt also an, daß der Fehler am Referenzort übereinstimmt mit dem am Meßort. Auf die Art und Weise kommt es zu Genauigkeiten im cm-Bereich, etwa um Kompaßanlagen und Navigationsanlagen zu überprüfen. ("Differential GPS)". Das war der Stand vor etwa 15 Jahren.

Aus der Erfahrung heraus ist ein praktischer Fahrbetrieb mit geographischen Genauigkeiten unter 10 m eher Zufall als die Regel. Aber: Gute Navigationssysteme wissen, daß Meßwerte "rauschen", während ein Fahrzeug stetig fortbewegt wird. Dann benutzt man Zeitstempel, Kompaß, Geschwindigkeit, Beschleunigung, Lenkeinschlag, Straßenführung zur Glättung dieser rauschenden Ortsangaben und erreicht damit höhere Genauigkeiten als das mit GPS allein möglich wäre. So übersteht ein Navigationssystem auch Fahrten durch einen Tunnel ganz ohne GPS-Empfang.

Man könnte sich vorstellen, daß als Weiterentwicklung ein Netz von Meßbaken als Referenzsysteme in der Landschaft ausgelegt wird... etwa auf den LTE-Masten, die dann ihre gemessene Position und die mit höchster Genauigkeit ermittelte wahre Position über Funk/Internet verteilen, so daß ein Fahrzeug "überlegen" kann, welchen Fehler es von welcher LTE-Bake von seiner Position abzieht. Dem Inschenjör is nix zu schwör! Vielleicht gibt es das auch schon längst... und ich habe die Zeit verschlafen!!

Völlig korrekt. Zumindest für Bayern habe ich auf die Schnelle folgende Daten gefunden: https://sapos.bayern.de/refmap.php
Es gibt 39 SAPOS-(SAtellitenPOSitionierungs-)Referenzstationen, die ziemlich gleichmäßig über die Fläche verteilt sind.

Laut dieser Seite: https://www.ldbv.bayern.de/produkte/dienste/sapos.html
bietet die bayerische Vermessungsverwaltung Positionierungsdienste in unterschiedlichen Genauigkeitsstufen an - bis hin zu einer Genauigkeit in der "Lage" von "unter 1 cm".
Das erscheint zwar zu teuer, um es dauerhaft zu nutzen (wäre ja auch "overkill"), aber weshalb sollte man es nicht für Spezialanwendungen (z.B. hochgenaue Fahrzeugpositionierung) anwenden können? (Ich bin mir auch recht sicher, dass "Großkunden" vermutlich auch drastische Rabatte für die Nutzung dieses Systems bekommen können.) Für die allermeisten Anwendungen dürfte aber eine Genauigkeit von wenigen Metern (nur auf Satellitenpositionierungs-Seite) locker ausreichen um autonome Fahrzeuge betreiben zu können - insbesondere, da das direkte Umfeld ohnehin mit bordeigenen Sensoren erfasst werden muss.

[Tom Bombadil]

(20 Nov 2018, 11:28)

Wer übernimmt diese Verantwortung?

Der Verursacher, wer denn sonst? Wenn du deinen Fifi von der Leine lässt und der beißt dann einen anderen Fifi tot, musst du als Halter auch den Schaden ersetzen.

[immernoch_ratlos]

So was reizt mich immer H2O

Quelle (15.12.2016)

Vereinfacht ausgedrückt wird darauf gesetzt, dass sich eine Position umso genauer bestimmen lässt, je mehr Signale von diversen Navigationssatelliten im All empfangen werden. Besonders in Häuserschluchten oder engen Gebirgstälern kann eine Mischung aus GPS-, Glonass- und Galileo-Signalen die Lösung sein, um den Weg zu finden.

Autonome Fahrzeuge brauchen viele Daten
Auf die hochpräzise Ortung der eigenen Position sind zudem beispielsweise autonome Fahrzeuge angewiesen. In einem Zusammenspiel aus Autokameras samt Bildverarbeitung, Radardaten und hinterlegtem Kartenmaterial weiß der Autocomputer heute ziemlich genau, wo er sich befindet.

Das ist nun ungefähr zwei Jahre alt. Gerade weil auf dem Gebiet autonomer Fahrzeuge sehr hohe Anforderungen gestellt werden müssen, kann jeder von "kräftiger Weiterentwicklung" ausgehen.

Die früheren Begrenzungen der amerikanischen militärischen GPS wurden von dt. Spezialisten bereits von 100m Abweichung zuverlässig in den cm-Bereich herausgerechnet. Was können da erst die o. erwähnte Nutzung anderer "vor Ort Daten" bewirken. Darüber hinaus, wann wird eine sehr hohe Genauigkeit erforderlich ? Sicher kann man das mit vorher definierten "Ereignissen" koppeln. Du hast sicher nichts verschlafen, es dürfte eher so sein, kein einzelner Mensch kann bei dieser Fülle mehr als einen groben Überblick haben.

Deswegen sind vernünftige Einwände immer eine gute Gelegenheit, sein aktuelles Wissen zu überprüfen. Mir bereitet genau das Freude. Und nicht, der Umstand irgendetwas "besser zu wissen". Was sich ja von jetzt auf gleich wieder verändern kann.

Was die von Dir erwähnten "Barken" angeht, warum nicht alle relevanten Daten für jede Wegstrecke speichern (Bildmaterial) ? Strecken die ständig befahren werden sind fix abgebildet - wer ein davon abweichendes Ziel wünscht - leitet damit das Download der relevanten Daten ein, die dann auch offline zur Verfügung stehen. Etwas, was jeder bereits schon länger mit ausgewählten Google - Karten tun kann. Damit funktioniert das Navigieren auch außerhalb von jeglicher Internetverbindung aber über die GPS-Funktion (Tablett und oder Smartphone). Kenne jemanden der das stets vor seinen Reisen so organisiert.

Unter alpenvereinaktiv.com gibt es Möglichkeiten sehr genaue Gebirgskarten 1 : 25.000 "zu hinterlegen" um darauf seine individualisierte Tour mit entsprechenden "Wegpunkten" selbst zusammenzustellen. Die können dann online abgerufen werden, um sie vor Ort offline in Zusammenarbeit mit GPS statt Papier zu nutzen. Das geht auch sonst überall in unserer schönen Republik und darüber hinaus.

Klar, dass diese "Karten" für autonome Zwecke damit nicht gemeint sein können, aber zur besseren Vorstellung denke ich sollte das schon hilfreich sein.

Womöglich interessiert das ja auch sonst : https://www.alpenvereinaktiv.com/de/

[H2O]

(20 Nov 2018, 15:18)

Der Verursacher, wer denn sonst? Wenn du deinen Fifi von der Leine lässt und der beißt dann einen anderen Fifi tot, musst du als Halter auch den Schaden ersetzen.

Das bedeutet, daß der Erwerber die Verantwortung für das technische Ergebnis des Herstellers übernimmt. Fast so praktisch wie beim Diesel. Eine solche Kiste kommt mir nicht ins Haus, wenn ich für so etwas von vornherein verantwortlich gemacht werde.

Das war in den USA schon einmal anders, als mit der Automatik beim Anstarten etwas schief ging. Damals mußte Audi löhnen und zurück rufen, wenn ich mich richtig erinnere..

[H2O]

Oh ja, eine weitere Möglichkeit: So, wie der Mensch eine Gegend in seinem Gedächtnis abbildet, so könnte man mit einem Bild der Gegend eine automatische Orientierung aufbauen. Der Besitzer der Karte könnte dann völlig autonom einen Startwert aufrufen und ihn bestätigen, und ein Hochleistungsrechner korreliert dann Kameradaten und Kartendaten. Damit könnte man sofort Änderungen aufnehmen, wenn jemand sein Haus grün angestrichen hat, das zuvor ocker registriert worden war. Auf die Weise geht niemand mehr verloren... wie ich neulich im Dunkeln in einer Vorstadtsiedlung. Solche Strecken habe ich schon lange nicht mehr zu Fuß zurück gelegt!

[Tom Bombadil]

(20 Nov 2018, 16:30)

Das bedeutet, daß der Erwerber die Verantwortung für das technische Ergebnis des Herstellers übernimmt.

Das ist bei allen technischen Geräten so, beim KFZ gibt es dafür die Haftpflicht. Würde zB. bei einem Auto die Bremse versagen und du baust einen Unfall, dann ist der Halter dafür verantwortlich und die Versicherung übernimmt den Schaden, es sei denn, die Bremse wäre in der gesamten Baureihe fehlerhaft, dann wird sich die Versicherung das Geld beim Hersteller zurückholen.

Das war in den USA schon einmal anders, als mit der Automatik beim Anstarten etwas schief ging. Damals mußte Audi löhnen und zurück rufen, wenn ich mich richtig erinnere.

Wenn die Hersteller offensichtlichen Scheiß bauen, sind sie weiterhin in der Pflicht. Dass sich die dt. Regierung nicht dazu durchringen kann, die Autobauer wegen dem Dieselbetrug abzustrafen, sondern mal wieder alles auf die Kunden und Steuerzahler abwälzen will, ist zwar ein Skandal, hat hiermit aber wenig zu tun.

[H2O]

(20 Nov 2018, 17:30)

Das ist bei allen technischen Geräten so, beim KFZ gibt es dafür die Haftpflicht. Würde zB. bei einem Auto die Bremse versagen und du baust einen Unfall, dann ist der Halter dafür verantwortlich und die Versicherung übernimmt den Schaden, es sei denn, die Bremse wäre in der gesamten Baureihe fehlerhaft, dann wird sich die Versicherung das Geld beim Hersteller zurückholen.


Wenn die Hersteller offensichtlichen Scheiß bauen, sind sie weiterhin in der Pflicht. Dass sich die dt. Regierung nicht dazu durchringen kann, die Autobauer wegen dem Dieselbetrug abzustrafen, sondern mal wieder alles auf die Kunden und Steuerzahler abwälzen will, ist zwar ein Skandal, hat hiermit aber wenig zu tun.

Ja, das leuchtet ein: Man regelt die Verantwortung über eine Zahlung. Und die Versicherung ist dann am Zuge, einen Systemfehler nach zu weisen. Bei einem Steuerungspaket muß man bei Versagen von einem Systemfehler ausgehen.

[Ger9374]

Was mich grundsätzlich stört, in Deutschland scheint immer der Endverbraucher der gelackmeierte zu sein .
Das stinkt und führt zu weiterer Politik verdrossenheit .
Natürlich hat die Autoindustrie besondere Bedeutung in unserem Land, aber auch dieser sollte bei geradezu globalen Betrügereien auch schmerzhafte Konsequenzen drohen .Hier ist nachsteuerung durch den Gesetzgeber überfällig!

[immernoch_ratlos]

Seit 1973 (in den USA) haben (VW mit einer "analogen Abschalteinrichtung) bis 2018 über 20 ! Verfahren die Manipulationen betreffen, "die dortigen Gerichte beschäftigt". Alle haben zur Verurteilung der betroffenen in- und ausländischen KFZ-Hersteller geführt.

Das weiß in D offensichtlich niemand - jedenfalls konnte ich das nicht den ganzen Berichten in letzter Zeit entnehmen.

Nachdem ich mir das Büchlein "Manipulation von Abgaswerten" geleistet habe, versuche ich etwas erfolgreicher zu verstehen was da "passiert". Das im "SpringerVieweg" Verlag erschienene 85seitige Büchlein bietet tatsächlich was da "angeboten wird" :

Dieses kleine Buch stellt Hintergründe zum Abgasskandal dar, z. B. welche Schadstoffe kritisch sind, wie Motorsteuergeräte, Abgasrückführung und Abgasnachbehandlung funktionieren, mit welchen Fahrzyklen getestet wird, wie Manipulationen auf dem Prüfstand möglich sind und politischen Umfeld dies lange Zeit unbemerkt mit unterschiedlichen Konsequenzen in der EU und den USA geschehen konnte. Es werden Maßnahmen vorgestellt, mit denen Fahrzeuge auch real gesetzliche Grenzwerte einhalten können und wie Manipulationen zukünftig rechtlich und politisch verhindert werden können. Dem Leser werden durch Literaturhinweise zusätzliche Details erschlossen.

Der Autor :

Prof. Dr.-Ing. Kai Borgeest wurde 1967 in Hamburg geboren. Nach dem Studium und der Promotion im Institut für Messtechnik der TU Hamburg-Harburg war er bei der Robert Bosch GmbH im Bereich Diesel Systems in Stuttgart als Entwicklungsingenieur und als Projektmanager tätig. 2003 wurde er an die damalige FH Aschaffenburg berufen. Einer seiner fachlichen Schwerpunkte ist die Kfz-Elektronik. Die praktische Erfahrung in der Automobilelektronik und die Freude am Schreiben führten 2007 nach der Mitwirkung an diversen anderen Büchern zum ersten eigenen Buch. Daneben ist er an 30 Veröffentlichungen in Fachzeitschriften (u. a. IEEE Transactions on Power Delivery und IEEE Electromagnetic Compatibility Magazine) und im Rahmen wissenschaftlicher Symposien beteiligt. 2016 folgte ein Fachbuch zur Messtechnik an Verbrennungsmotoren, 2017 ein Buch zum Abgasskandal und 2018 ein Buch zur EMV und funktionalen Sicherheit von Fahrzeugen.

Ich glaube nicht, das auch nur einer der wichtigsten Protagonisten in unseren Regierungen der letzten Jahre über genügend Sachwissen verfügt um selbst vernünftige Urteile abzugeben. Womit diese wichtige Gruppe (wie auch andere) vollkommen einseitig "lobbygesteuert" agieren. Was dabei herauskommt, ist doch nun recht gut sichtbar.

Daran wird sich auch zukünftig nichts ändern. Das einzige "Gegengewicht" die Wähler sind in ihrer Masse schlicht nicht in der Lage sich selbst ein Urteil zu bilden und wenden sich Parteien zu, die "einfache Lösungen" versprechen. Was da allerdings an "Sachwissen" existiert und nicht längst durch "alternative Fakten" ersetzt wurde, kann man nur sehr dunkel ahnen...

Was das Wissen über das hiesige Thema angeht, kann relativ leicht über die zahlreichen Beiträge eruiert werden. Viel besser sieht es in der "realen Bevölkerung" auch nicht aus. So werden auch alle Entscheidungen in diesem Feld ganz genauso zustande kommen, wie jede technologielastige Entscheidung in der Vergangenheit. Es wäre ein Glücksfall, wenn diesmal etwas wirklich vernünftiges dabei herauskommen würde

[Alter Stubentiger]

(19 Nov 2018, 20:21)

Ich find's ja immer putzig, wie ständigen neuen "Naturgesetze" auftreten. Mal müssen vollautomatische Fahrzeuge batteriebetrieben sein und dies sei ausschließlich mit neuen Atomkraftwerken zu bewerkstelligen. Und nun soll jeder Quadratmeter Asphalt samt Verkehrstechnik erneuert werden.


https://www.welt.de/wirtschaft/plus1840 ... sitesearch

Außerdem:


https://www.spektrum.de/news/wie-selbst ... en/1609160

Aber nun gut, ist ja nur die UC Berkeley. Was wissen die schon im Vergleich zum Reichsbedenkträgertum? Simulierte Verkehrssituationen... bestimmt wieder so'n neumodisches Teufelszeug. Gesunder Menschenverstand reicht völlig!

.... Dazu lieferten ihm die Forscher Informationen über Position und Geschwindigkeit aller simulierten Verkehrsteilnehmer.

Sehr realistisch...

[Alter Stubentiger]

(20 Nov 2018, 00:56)

Flugzeuge können vollautomatisch landen, da dürfte es auch kein Problem sein, einen LKW automatisch an eine Rampe zu rangieren.

Gerade bei solchen Problemen scheitert die Maschine. Beim Flugzeug sind alle Parameter bekannt. Die Situation ist klar. Die Landebahn klar definiert. Windgeschwindigkeit usw. üner Sensoren bekannt.

Bei den Straßen sind richtig viele Unbekannte in der Rechnung. Darum ist die Wegfindung in nicht genau bekanntem Gelände immer noch ein nicht gelöstes Problem. Menschen werden dann kreativ um eine Lösung zu finden. Das autonome Fahrzeug hält an und kontaktiert einen Operator.... wenn es nicht gerade in einem Funkloch ist oder eine Mobilfunk-Störung auftritt. Was in Deutschland recht häufig ist.

[frems]

(21 Nov 2018, 18:32)

.... Dazu lieferten ihm die Forscher Informationen über Position und Geschwindigkeit aller simulierten Verkehrsteilnehmer.

Sehr realistisch...

Schon, da man heute über gute Floating-Car-Daten verfügt und es ausgereifte Multiagenten-Simulationen gibt. Alternativ kann man natürlich ohne Simulationen und anschließendem Testbetrieb einfach die Fahrzeuge loslassen, aber dann ist das Gebrüll der Reaktionären ja noch lauter.

[immernoch_ratlos]

Beim Flugzeug sind alle Parameter bekannt.

Aha - ein "Parameter" - Scherwind - die Früherkennung hat eine intensive Forschung angestoßen. Obwohl bodengebundenes Dopplerradar zum Einsatz komm (leider nicht überall wo gelandet wird) wird dieser tödliche Parameter nur teilweise "erkannt"

Dann ist da noch die "sog. Wirbelschleppe" - die nicht nur bei der Landung eine Gefahr darstellt, sondern auch während des Flugs andere z.B. darunter im Gegenkurs fliegende leichtere Flugzeuge unkontrollierbar machen können.

Mich überrascht das nicht - nirgendwo ist die Entwicklung zu 100% abgeschlossen. Ein völlig normaler Vorgang, der besonders bei noch am Anfang stehenden Entwicklungen zutrifft.

Selbstverständlich werden die völlig verblödeten Konstrukteure ihre "selbstlenkenden Fahrzeuge" zuallererst in möglichst völlig unbekanntes Gelände schicken. Das kann nur jemandem einfallen, der irgendwo alle Parameter für bekannt hält - um zu beweisen, das könne wo anders niemals der Fall sein.

Argumentativ ist da wohl "Hopfen und Malz verloren"

[Alter Stubentiger]

(21 Nov 2018, 20:45)

Schon, da man heute über gute Floating-Car-Daten verfügt und es ausgereifte Multiagenten-Simulationen gibt. Alternativ kann man natürlich ohne Simulationen und anschließendem Testbetrieb einfach die Fahrzeuge loslassen, aber dann ist das Gebrüll der Reaktionären ja noch lauter.

Zurecht. Weil dumme Automaten ohne Unterstützung gigantischer Serverfarmen viel schlechter fahren als Menschen. Was ja logisch ist wenn alles nur nach festgelegten Regeln aka Algorithmen geregelt wird.

[Alter Stubentiger]

(22 Nov 2018, 14:05)

Aha - ein "Parameter" - Scherwind - die Früherkennung hat eine intensive Forschung angestoßen. Obwohl bodengebundenes Dopplerradar zum Einsatz komm (leider nicht überall wo gelandet wird) wird dieser tödliche Parameter nur teilweise "erkannt"

Dann ist da noch die "sog. Wirbelschleppe" - die nicht nur bei der Landung eine Gefahr darstellt, sondern auch während des Flugs andere z.B. darunter im Gegenkurs fliegende leichtere Flugzeuge unkontrollierbar machen können.

Mich überrascht das nicht - nirgendwo ist die Entwicklung zu 100% abgeschlossen. Ein völlig normaler Vorgang, der besonders bei noch am Anfang stehenden Entwicklungen zutrifft.

Selbstverständlich werden die völlig verblödeten Konstrukteure ihre "selbstlenkenden Fahrzeuge" zuallererst in möglichst völlig unbekanntes Gelände schicken. Das kann nur jemandem einfallen, der irgendwo alle Parameter für bekannt hält - um zu beweisen, das könne wo anders niemals der Fall sein.

Argumentativ ist da wohl "Hopfen und Malz verloren"

Tatsächlich hat Daimler schon vor 25 Jahren versucht ein autonomes Auto zu bauen. Waren dann eher Transporter, randvoll mit Elektronik. Und so richtig funktioniert hat es nie.

[frems]

(22 Nov 2018, 16:14)

Zurecht. Weil dumme Automaten ohne Unterstützung gigantischer Serverfarmen viel schlechter fahren als Menschen. Was ja logisch ist wenn alles nur nach festgelegten Regeln aka Algorithmen geregelt wird.

Mich deucht, Du hängst bei der technischen Entwicklungen mindestens ein Jahrzehnt zurück.

[Tom Bombadil]

(21 Nov 2018, 18:40)

Die Landebahn klar definiert.

Hofeinfahrt und Laderampe sind auch klar definiert.

Und wenn der autonom fahrende LKW in einem von zig tausend Fällen mal nicht mehr weiter weiß und anhalten muss, dann hält er eben an, wo ist das Problem?

[Tom Bombadil]

(22 Nov 2018, 16:42)

Mich deucht, Du hängst bei der technischen Entwicklungen mindestens ein Jahrzehnt zurück.

Offensichtlich. Heute ersetzt ein Computer der Größe eines PCs einen Supercomputer von vor 10 Jahren.

[Alter Stubentiger]

(22 Nov 2018, 17:00)

Hofeinfahrt und Laderampe sind auch klar definiert.

Und wenn der autonom fahrende LKW in einem von zig tausend Fällen mal nicht mehr weiter weiß und anhalten muss, dann hält er eben an, wo ist das Problem?

Weil es keinen autonom fahrenden LKW gibt mit dem ich diese Aussage überprüfen könnte?

[Alter Stubentiger]

(22 Nov 2018, 17:02)

Offensichtlich. Heute ersetzt ein Computer der Größe eines PCs einen Supercomputer von vor 10 Jahren.

Er kann also schneller nach vorgegebenen Regeln rechnen und mehr Regeln in Echtzeit mit in die Rechnung einbeziehen.

Aber das Prinzip des Microprozessoren hat sich seit 60 Jahren nicht verändert. Er arbeitet immer noch mit 0 und 1. Eine deterministische Maschine. Die kann niemals intelligent sein. Sie kann Intelligenz bis zu einem gewissen Grade vortäuschen. Und dies ist auch erwünscht. Denn mit einer echten KI wäre das autonome Fahrzeug in der Lage eigene Bewertungen einer neuen Situation vorzunehmen die vielleicht nicht mit unseren Vorstellungen übereinstimmt und vorgegebene Regeln bricht. Ein autonomes Fahrzeug müßte aber in der Lage sein Regeln zu brechen oder so zu interpretieren dass eine akzeptable Lösung eines Problems erreicht wird. Aber was ist akzeptabel?

Ich denke der Hype um die KI wird unweigerlich an der analogen Realität scheitern. Sie kann nur in einem geschlossenen System agieren um aus vorgegebenen Algorithmen ein reproduzierbares Ergebnis zu erzeugen. Da ist sie gut. Schließlich soll ein Automat immer so funktionieren wie der Mensch es erwartet.

[Alter Stubentiger]

(22 Nov 2018, 16:42)

Mich deucht, Du hängst bei der technischen Entwicklungen mindestens ein Jahrzehnt zurück.

Nö. Genauso stellt sich z.B. Daimler die autonome Zukunft vor die laut Automobilindustrie auch immer vernetzt sein soll. Steht so auf der Website von Daimler.

[Tom Bombadil]

Du hast KI nicht verstanden, macht aber nix.

[Orbiter1]

(16 Nov 2018, 11:05)

"In Deutschland rollen schon auf Teilstrecken autonome Lkw-Konvois über die Autobahn. Drei Mal täglich sind auf der A9 zwischen Nürnberg und München selbstfahrende Lastwagen von Schenker unterwegs. Ende Juni gaben Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer sowie Vorstände von MAN und der Deutschen Bahn den Startschuss für den weltweit ersten Praxiseinsatz vernetzter Lkw-Kolonnen. Zwei Lastwagen mit Anhängern fahren im Abstand von 15 Metern die A9 entlang. Der vordere Lastwagen wird noch traditionell von einem Fahrer gelenkt, der hintere von einem Computer. Das so genannte "Platooning", das automatisierte Fahren im Konvoi, spart Sprit und Platz auf der überfüllten Autobahn." Quelle: https://www.tagesschau.de/wirtschaft/bo ... n-111.html

Im BR gab es zu den LKW-Platooning-Tests auf der A9 gerade einen kurzen Bericht zu sehen. Durch das Platooning rechnet man mit 10% Spritersparnis bei den hinteren LKWs. Der kurze Abstand von 15 m sorgt für mehr LKWs und Transportkapazität auf gleicher Straßenfläche. Sollten auch die rechtlichen Themen alle zeitnah geklärt werden können geht man von einem kommerziellen Betrieb im Jahr 2021 aus.

[maxbreak2]

In der aktuellen c't steht ein seitenlanger Bericht über KI.
Eigentlich ist diese Zeitschrift ja bekanntermaßen technologieaffin.
Aber selbst denen dämmert es langsam, dass die hochgesteckten Ziele, die von dieser Technologie erwartet werden, wohl doch nicht zu erreichen sind.
Das alte Problem:
Die Entscheider (meist technische Laien) hoffen auf neue Geschäftsmodelle und die eigentlichen Spezialisten (Programmierer) trauen sich nicht mit der Wahrheit rauszurücken, um Ihre Chefs nicht zu verärgern.

[immernoch_ratlos]

In der aktuellen c't steht ein seitenlanger Bericht über KI.
Eigentlich ist diese Zeitschrift ja bekanntermaßen technologieaffin.
Aber selbst denen dämmert es langsam, dass die hochgesteckten Ziele, die von dieser Technologie erwartet werden, wohl doch nicht zu erreichen sind.

Ja, ja ich habe auch irgendwo "etwas" gelesen und nun bin überzeugt das....

So oder so ähnlich kann man Deinen Kommentar bewerten. Wenn Du also etwas sagen willst sag es, beschreibe es - mach klar welche These Du aufstellst - bzw. übernimmst. Über was soll man sonst diskutieren ?

Das alte Problem:
Die Entscheider (meist technische Laien) hoffen auf neue Geschäftsmodelle und die eigentlichen Spezialisten (Programmierer) trauen sich nicht mit der Wahrheit rauszurücken, um Ihre Chefs nicht zu verärgern.

Ja das alte Problem - ich behaupte der Mond ist aus schweizer Käse - und nun ?

Womöglich meint Tom damit auch Dich ?

Du hast KI nicht verstanden, macht aber nix.

Wie wir Menschen denken und was "KI / AI" schlicht nicht kann und für die technologischen Anwendungen auch nicht braucht. Ist über "Götter, Nationen, Geld, Menschenrechte und Gesetze" NACHDENKEN die gibt es gar nicht – sie existieren nur in unserer kollektiven Vorstellungswelt". Warum sollte man das denn einer Maschine beibringen wollen ?

Alles was es real, physisch, messbar, detektierbar usw. EXISTIERT kann eine daraufhin konstruierte Maschine lernen und auch eigenständig weiterentwickeln. Das wurde inzwischen hinreichend bewiesen. Also alles was naturgesetzlich abläuft. Wer fälschlich erwartet, eine Maschine könne Fantasie entwickeln, hat weder Mensch noch Maschine verstanden.

Wenn also die "Aufgabenstellung" etwas beinhaltet, zu dem nur menschliches Denken in der Lage ist - z.B. vorauszuberechnen wann der "Messias" uns final beglückt, ob Jesus der Sohn Gottes ist usw. usf., wird das Maschinchen total verwirrt zurücklassen.

Schon (für uns) wesentlich einfachere Kopfgeburten wie z.B. "eine juristische Person", also eine nirgendwo als ausschließlich in unseren Köpfen existierendes "Wesen", welches ein Homo sapiens eigens erfunden hat - etwas, das Bankkonten eröffnen und Eigentum erwerben, Steuern zahlen und verklagt werden kann, und zwar völlig unabhängig von den Menschen, die es besitzen oder für es arbeiten. Das wird eine Maschine niemals begreifen können ABER das ist auch nicht notwendig - um einen Nagel einzuschlagen genügt ein Hammer.

Ein Schraube eindrehen - ein Schraubendreher - gern auch ein Akkuschrauber. "Wir" erfinden Werkzeuge die etwas ganz bestimmtes können - mehr aber auch nicht. KI - selbst - wenn sie in einem Roboter steckt - wird niemals zum Homunculus.

KI wird immer ausschließlich logische Antworten liefern - darin ist sie schon Heute den Menschen überlegen. Nur "wir" können jeden noch so unlogischen Scheiß zur "Realität" erklären - wir glauben praktisch alles - Maschinen glauben nichts - sie wissen oder eben nicht. Genau das macht sie überall einsetzbar, wo nur das praktikabel ist

[maxbreak2]

Wie ist es mit der Haftung? Angenommen das autonome Fahrzeug verursacht einen Unfall. Wer kommt dann für den Schaden des Unfallgegners auf?

[immernoch_ratlos]

Wie ist es mit der Haftung? Angenommen das autonome Fahrzeug verursacht einen Unfall. Wer kommt dann für den Schaden des Unfallgegners auf?

Wenn die alleinige Ursache des Unfalls tatsächlich beim autonomen Fahrzeug zu 100% liegt - die Versicherung des Betreibers dieses Fahrzeugs - mit Regress, falls dem Betreiber schuldhafte Handlungen - Versäumnisse u.ä. nachgewiesen werden können.

Alle relevanten Parameter (der Sensorik) sind in so einem Fahrzeug problemlos abrufbar (das ist inzwischen schon bei heutigen neueren Fahrzeugen prinzipiell möglich, wenn auch rechtlich noch unklar). Jeder Betreiber wir damit zweifellos seine Versicherungsprämien niedrig halten bzw. wird zu solchen Vorkehrungen verpflichtet sein. Das die vorhanden Kameras eines autonomen Fahrzeugs jede Phase eines Unfallgeschehens dokumentieren kann man voraussetzen - es wäre sehr dumm aus Sicht des Betreibers, es anders zu handhaben. Es ist keine besondere "KI" notwendig um das zu erkennen.

Warum also überhaupt solche eine Frage

[maxbreak2]

(24 Nov 2018, 09:54)

Wenn die alleinige Ursache des Unfalls tatsächlich beim autonomen Fahrzeug zu 100% liegt - die Versicherung des Betreibers dieses Fahrzeugs - mit Regress, falls dem Betreiber schuldhafte Handlungen - Versäumnisse u.ä. nachgewiesen werden können.

...

Warum also überhaupt solche eine Frage

Weil die Versicherungen das etwas anderes sehen:

https://www.computerbild.de/artikel/cb- ... 86945.html

"Die Allianz-Versicherung sieht aber einen klaren Schuldigen bei solchen Fragen: der Fahrzeughalter!"

[Alter Stubentiger]

(22 Nov 2018, 18:46)

Du hast KI nicht verstanden, macht aber nix.

Argumente hast du offensichtlich nicht.

[Alter Stubentiger]

(24 Nov 2018, 09:05)

Wie ist es mit der Haftung? Angenommen das autonome Fahrzeug verursacht einen Unfall. Wer kommt dann für den Schaden des Unfallgegners auf?

Bei der jetzigen Gesetzeslage hat immer der Fahrer schuld. Und die Black box ist nur vom Hersteller einsehbar. Also von den Software-Tricksern. Ex-Minister Dobrindt hat alles so geregelt dass eine Haftung des Herstellers kaum möglich ist. Man hat dem Fahrer nur 4 Sekunden eingeräumt um bei einer Gefahrensituation wieder zu übernehmen. Laut Versicherungswirtschaft nur möglich wenn der Fahrer stes hoch konzentriert hinter dem Lenkrad sitzt. Das führt das Konzept des autonomen Fahrzeugs ad absurdum.

[immernoch_ratlos]

Weil die Versicherungen das etwas anderes sehen:

Die Allianz-Versicherung sieht aber einen klaren Schuldigen bei solchen Fragen: der Fahrzeughalter!

Sagte ich doch : "Wenn die alleinige Ursache des Unfalls tatsächlich beim autonomen Fahrzeug zu 100% liegt - die Versicherung des Betreibers dieses Fahrzeugs - mit Regress, falls dem Betreiber schuldhafte Handlungen - Versäumnisse u.ä. nachgewiesen werden können."

Wenn Du nun - kleine Denksportaufgabe - "Betreiber" durch "Halter" ersetzt - habe ich doch ganz genau den einzig möglichen "Haftenden" benannt. Im Fahrzeug Nr. 2 mag ja ein Mensch "am Ruder sein" der ist ja auch derjenige welcher für sein Tun verantwortlich ist. Er haftet für sein Tun - daher, weil diese Haftung durchaus in die Millionen gehen kann, existiert in D und anderen Staaten eine Haftpflichtversicherung. Es wird auch nicht sehr viel schwieriger, wenn beide "Fahrer" Maschinen sind. Dann haften wie gehabt die JEWEILIGEN Halter der Fahrzeuge. Das ist übrigens auch so, wenn (in wenigen Fällen) der Fahrer nicht ermittelt werden kann..

Warum soll das nun für Fahrzeug Nr.1 anders sein ? Die Haftungsverpflichtung entsteht hier durch das "Führen" eines KFZ. Ob nun selbst oder durch einen Fahrer oder eben durch eine Maschine ein KFZ zu führen, der Halter wird immer für die Bewegung (auch für die Anwesenheit) des Objekts "KFZ" im öffentlichen Verkehrsraum haften.

Versagt nun nachweislich eine Komponente, wird der für die bestimmungsgemäße Funktion Verantwortliche (z.B. der Hersteller) vom Halter in Regress genommen. Das ist doch überall üblich. Wenn strittig, entscheiden Gerichte darüber.

Nebenbei, "am anderen Ende" - als "Fahrzeughalter" muss keineswegs ein Mensch aus Fleisch und Blut verantwortlich im Sinne der Haftung sein. Eine juristische Person - also ein Konstrukt - haftet ganz genau wie ein Mensch, als Halter eines Fahrzeugs. Da ist der Schritt, das nun auch der "Fahrer" hier eine Maschine, kein Mensch mehr ist, doch garnicht so groß.

Keiner wird (wenn er / sie bei Sinnen ist) "den ICE" oder "eine U-Bahn" verklagen - immer richtet sich eine solche Klage gegen den "Betreiber". Damit hat doch auch niemand ein Problem - oder

Auch die "juristische Person" wird in solchen Fällen von Menschen aus Fleisch und Blut verteidigt - nennt sich Anwalt. Womit also auch ein Konstrukt aka "Maschine" für das sowohl ein Mensch, aber auch eine "juristische Person" der Halter sein kann, in einem Prozess von einem Anwalt vertreten. Was ist daran so schwierig zu verstehen

[immernoch_ratlos]

Ach ja - der "Alte Stubentiger" - in einem autonomen Fahrzeug - also per Definition - ein Fahrzeug des "Level 5" gibt es keinen Fahrer der irgendwelche Verantwortung hätte. Dort gibt es Fahrgäste wie in einer U-Bahn, die es doch bereits in der "fahrerlosen Version" gibt.

Alles "andere" wo also (noch) ein Fahrer agiert, hat der selbstverständlich die volle Verantwortung. Versagen irgendwelche Komponenten, muss das schon immer nachgewiesen werden um den DAFÜR Verantwortlichen in Regress nehmen zu können.

Wie das ZUKÜNFTIG geregelt wird - ob Gerichte Zugang zu Fahrzeugdaten erzwingen können, ob der beschuldigte Fahrer die Fahrzeugdaten zu seiner Verteidigung anführen kann - all das ist noch in Entwicklung. Bei der eventuell im Fahrzeug befindlichen Kamera (ein elektronisches bildgebendes Devise) wurde z.B. die Verwendung dieser Daten (unter Bedingungen) schon zugelassen.

Warum soll das nicht zukünftig auch für Daten aus der sehr umfangreichen "Datensammlung" die moderne KFZ bereits haben rekonstruierbar sein Zwar mahlen Justitias Mühlen bekanntermaßen langsam, aber immerhin stetig...

[Alter Stubentiger]

(25 Nov 2018, 08:40)

Ach ja - der "Alte Stubentiger" - in einem autonomen Fahrzeug - also per Definition - ein Fahrzeug des "Level 5" gibt es keinen Fahrer der irgendwelche Verantwortung hätte. Dort gibt es Fahrgäste wie in einer U-Bahn, die es doch bereits in der "fahrerlosen Version" gibt.

Alles "andere" wo also (noch) ein Fahrer agiert, hat der selbstverständlich die volle Verantwortung. Versagen irgendwelche Komponenten, muss das schon immer nachgewiesen werden um den DAFÜR Verantwortlichen in Regress nehmen zu können.

Wie das ZUKÜNFTIG geregelt wird - ob Gerichte Zugang zu Fahrzeugdaten erzwingen können, ob der beschuldigte Fahrer die Fahrzeugdaten zu seiner Verteidigung anführen kann - all das ist noch in Entwicklung. Bei der eventuell im Fahrzeug befindlichen Kamera (ein elektronisches bildgebendes Devise) wurde z.B. die Verwendung dieser Daten (unter Bedingungen) schon zugelassen.

Warum soll das nicht zukünftig auch für Daten aus der sehr umfangreichen "Datensammlung" die moderne KFZ bereits haben rekonstruierbar sein Zwar mahlen Justitias Mühlen bekanntermaßen langsam, aber immerhin stetig...

Sag mal. Welchen Sinn hat ein Auto dass zwar selber lenkt aber bei dem ich aus rechtlichen Gründen stets voll konzentriert hinter dem Lenkrad sitzen muß um gegebenenfalls einzugreifen? Denn auch dieses Szenario haben die Versicherer durchgespielt. Ein Fahrer der nichts zu tun hat ermüdet selbst ohne Ablenkung rasend schnell. Die ganze Sache ist wirklich ein Alptraum wenn man die rechtlichen Rahmenbedingungen betrachtet die Dobrindt durchgesetzt hat.