In zahlreichen deutschen Städten wird die Straßenbahn wieder ausgebaut, auch und gerade in kleineren Großstädten wie Freiburg oder Ulm. Größere Großstädte wie Hannover oder Stuttgart haben häufig ein Stadtbahnnetz, das heißt eine leistungsfähigere Straßenbahn, die teilweise auch unterirdisch fährt. Auch diese Netze sind in den vergangenen Jahrzehnten stark ausgebaut worden.
In Berlin, Hamburg, München und Nürnberg dagegen konkurriert die Straßenbahn mit einer echten U-Bahn. Eine Stadt wie Berlin kann sich wohl beides leisten, mit dem Schwerpunkt der U-Bahn im Westen und dem Schwerpunkt der Straßenbahn im Osten. In einer Stadt wie Nürnberg dagegen ist die Konkurrenz ein Problem, so dass dort sowohl eine Erweiterung als auch ein Rückbau des Straßenbahnnetzes stattfindet - letzteres eben dort, wo die U-Bahn erweitert wird.
Korrekt, auch in Karlsruhe wird da viel investiert (m.W. mehr als 1 Mrd. €) aber es wir keine neue Bahn gebaut, sondern eine bestehende Bahn unter die Erde gelegt ...
Auch das kann eine Kapazitätserweiterung sein. Unterirdisch kreuzt kein konkurrierender Verkehr, kein Warten auf Ampeln, kein in zweiter Reihe geparkter Kurier steht zu nah an der Schiene - man kann dichter takten, schnelleren Durchschnitt fahren, auch der Komfort kann besser sein.
In der Frage Straßenbahn oder Bus gingen die Auffassungen der Stadtverwaltungen mehrfach hin und her. In Bremen werden die Straßenbahnlinien nach vielen Jahren Schrumpfkur wieder ausgebaut in Vorstädte und sogar bis in den Speckgürtel, um den Pendlerverkehr zu entlasten. U-Bahnbau ist in den großen Flächen der Stadt nicht wirtschaftlich zu machen. Der Baugrund ist ungeeignet dazu.
Re: Renaissance der Strassenbahn.
Verfasst: Mi 13. Dez 2017, 09:06
von schokoschendrezki
Edinburgh ist auch ein Beispiel. Ich habe mich dort eine Weile, ein Jahr vor der Inbetriebnahme der Edinburgh Trams (Mai 2014, 60 Jahre nach der Stilllegung der letzten Straßenbahnen) aufgehalten. Der öffentliche Innenstadtverkehr mit den zahlreichen Doppeldeckerbussen war schon deutlich an seinen Grenzen. Man hatte deutlich das Gefühl, dass sich da grundlegend etwas ändern muss. Und im Gegensatz zu Glasgow hat Edinburgh keine U-Bahn.
In der Frage Straßenbahn oder Bus gingen die Auffassungen der Stadtverwaltungen mehrfach hin und her. In Bremen werden die Straßenbahnlinien nach vielen Jahren Schrumpfkur wieder ausgebaut in Vorstädte und sogar bis in den Speckgürtel, um den Pendlerverkehr zu entlasten. U-Bahnbau ist in den großen Flächen der Stadt nicht wirtschaftlich zu machen. Der Baugrund ist ungeeignet dazu.
Das ist hier auch so, hier wurde 20 Jahre diskuutiert und verschiedenartige vorschläge gemacht und durchanalysiert, was am Ende blieb ist ein Tram und ein Ausbau der allgemeinen Eisenbahn. Unsere Regierung hat bisher fast 2,5 Milliarden Euro lverplant.. Man setzt auf grosse Umsteigebahnhöfe in der Peripherie. Dort soll es dann grosse Park and Rides geben und grosse Busbahnhöfe. Aus der Stadt selbst sollen Busse soweit möglich verschwinden.
Ein Projekt war auch eine Art S-Bahn mit Citytunnel, hat man verworfen, zu unwirtschaftlich zu teuer. Und der Untergrund auch nicht unbedingt dafür gemacht.
Edinburgh ist auch ein Beispiel. Ich habe mich dort eine Weile, ein Jahr vor der Inbetriebnahme der Edinburgh Trams (Mai 2014, 60 Jahre nach der Stilllegung der letzten Straßenbahnen) aufgehalten. Der öffentliche Innenstadtverkehr mit den zahlreichen Doppeldeckerbussen war schon deutlich an seinen Grenzen. Man hatte deutlich das Gefühl, dass sich da grundlegend etwas ändern muss. Und im Gegensatz zu Glasgow hat Edinburgh keine U-Bahn.
das ist interessant! Das ist doch sehr mit dem Luxemburgischer Ideee verlgeichbar. Ein komplett neues Projekt. Es werden sogar die gleichen Fahrzeuge genutzt.
Meine Erfahrung ist, dass Bahnen bei den Menschen beliebter sind. Busse sind nicht so beliebt.
Das ist leicht zu verstehen, wenn man der älteren Generation angehört. Busse fahren oft als Gelenkbusse und schlingern im Verkehrsfluß und bei Bremsmanövern ganz erheblich. Wehe, wenn man keinen Sitzplatz eingenommen hat, bevor die Haltestelle verlassen wurde. Junge Leute tanzen diese Schlingerbewegungen leicht aus... uns Älteren fällt das schon sehr schwer! Und ein Sturz hat bei Älteren auch viel schlimmere Auswirkungen.
Das ist leicht zu verstehen, wenn man der älteren Generation angehört. Busse fahren oft als Gelenkbusse und schlingern im Verkehrsfluß und bei Bremsmanövern ganz erheblich. Wehe, wenn man keinen Sitzplatz eingenommen hat, bevor die Haltestelle verlassen wurde. Junge Leute tanzen diese Schlingerbewegungen leicht aus... uns Älteren fällt das schon sehr schwer! Und ein Sturz hat bei Älteren auch viel schlimmere Auswirkungen.
Das kann ich so nicht bestätigen. Busse sind einfach langsam, weil der "Verkehrsfluss" zu häufig ein "stehendes Gewässer" ist. In Berlin wurden infolge von Bauarbeiten am Karower Kreuz für längere Zeit S-Bahn-Schienenersatzverkehrbusse eingesetzt. Es zeigte sich, dass viele Menschen eher lange Umwege mit Regionalzügen in Kauf nehmen, als sich in so einen Bus zu setzen, der im Berufsverkehr im Stau steckt.
Ein anderes Problem ist, dass Stadtbusse (im Gegensatz auch zu Straßenbahnen) in der Regel keine Fahrräder mitnehmen.
In der Frage Straßenbahn oder Bus gingen die Auffassungen der Stadtverwaltungen mehrfach hin und her. In Bremen werden die Straßenbahnlinien nach vielen Jahren Schrumpfkur wieder ausgebaut in Vorstädte und sogar bis in den Speckgürtel, um den Pendlerverkehr zu entlasten. U-Bahnbau ist in den großen Flächen der Stadt nicht wirtschaftlich zu machen. Der Baugrund ist ungeeignet dazu.
Straßenbahnen sind oft dann beliebt, wenn investiert wurde - neue Strecken, komfortablere Fahrzeuge. Gegen ein aktuelles Bahnfahrzeugdesign kam selten ein Bus an. Zum Verhängnis wird jedes Mal die Langlebigkeit. Ein Bus ist nach 10 Jahren meist weg vom Fenster, ein Bahnwagen macht mit mehreren Hauptuntersuchungen und Modernisierungen schon mal 25-40 Jahre. Ein dreimal renovierter alter Wagen ist aber nicht wie ein aktueller Wagen und kann auch gegen einen aktuellen Bus nicht mithalten.
Dann die Schienen. Da werden alle 15 bis 30 Jahre größere Investitionen fällig, die oft politisch mit Schulen, Turnhallen oder dergleichen konkurrieren müssen. Veraltete Straßenbahnen, die schlecht beschleunigen und im Straßenverkehr mitschwimmen sollen, waren in den 50er/60er Jahren mal sehr unpopulär. Zeitgleich waren die nach dem Weltkrieg restaurierten Schienenwege oft auch abgenutzt. Modernere Großraumwagen zur Anbindung neuer Wohngebiete, oft schon teilweise auf besonderem Bahnkörper oder mit integrierter Busspur führten zu einem Umdenken. Im Ostblock spielte auch die Ölkrise eine Rolle. Ab 1990 spielte vermehrt auch der Niederflurbus und die Vorrangschaltung/Busspur eine neue Rolle in der Konkurrenz. Heute gibt es Fördermittel praktisch nur noch für Straßenbahnprojekte mit großem Anteil besonderem Bahnkörper, also nicht mitten in der Straße. Aktuelle Bahnen sind leiser, ganz oder teilweise niederflurig und oft schon klimatisiert. Oft sind anstelle mehrer gekoppelter Wagen nun durchgehende Einheiten Standard, teilweise auch schon wlan.
Das ist leicht zu verstehen, wenn man der älteren Generation angehört. Busse fahren oft als Gelenkbusse und schlingern im Verkehrsfluß und bei Bremsmanövern ganz erheblich. Wehe, wenn man keinen Sitzplatz eingenommen hat, bevor die Haltestelle verlassen wurde. Junge Leute tanzen diese Schlingerbewegungen leicht aus... uns Älteren fällt das schon sehr schwer! Und ein Sturz hat bei Älteren auch viel schlimmere Auswirkungen.
Dieses Problem gibt es aber auch bei Strassenbahnen. Wenn da der Zugführer die Notbremse betätigt dann sitzt auch niemand mehr auf seinem Sitz.
Und das kommt öfter vor als man denkt. Es kreuzen ja ständig Fussgänger und Autos die Fahrbahn.
Straßenbahnen sind oft dann beliebt, wenn investiert wurde - neue Strecken, komfortablere Fahrzeuge. Gegen ein aktuelles Bahnfahrzeugdesign kam selten ein Bus an. Zum Verhängnis wird jedes Mal die Langlebigkeit. Ein Bus ist nach 10 Jahren meist weg vom Fenster, ein Bahnwagen macht mit mehreren Hauptuntersuchungen und Modernisierungen schon mal 25-40 Jahre. Ein dreimal renovierter alter Wagen ist aber nicht wie ein aktueller Wagen und kann auch gegen einen aktuellen Bus nicht mithalten.
Dann die Schienen. Da werden alle 15 bis 30 Jahre größere Investitionen fällig, die oft politisch mit Schulen, Turnhallen oder dergleichen konkurrieren müssen. Veraltete Straßenbahnen, die schlecht beschleunigen und im Straßenverkehr mitschwimmen sollen, waren in den 50er/60er Jahren mal sehr unpopulär. Zeitgleich waren die nach dem Weltkrieg restaurierten Schienenwege oft auch abgenutzt. Modernere Großraumwagen zur Anbindung neuer Wohngebiete, oft schon teilweise auf besonderem Bahnkörper oder mit integrierter Busspur führten zu einem Umdenken. Im Ostblock spielte auch die Ölkrise eine Rolle. Ab 1990 spielte vermehrt auch der Niederflurbus und die Vorrangschaltung/Busspur eine neue Rolle in der Konkurrenz. Heute gibt es Fördermittel praktisch nur noch für Straßenbahnprojekte mit großem Anteil besonderem Bahnkörper, also nicht mitten in der Straße. Aktuelle Bahnen sind leiser, ganz oder teilweise niederflurig und oft schon klimatisiert. Oft sind anstelle mehrer gekoppelter Wagen nun durchgehende Einheiten Standard, teilweise auch schon wlan.
Nun Busser halten meistens keine 10Jahre. Zumindest Stadtbusse sind in der Regel im Dauereinsatz und kommen nicht selten auf bis zu 100.000km/Jahr.
Schienen werden alle 15-30 Jahre erneuert? Stimmt, aber Strassen mit grossem Busverkehr müssen mindestens doppelt so oft erneuert werden. Die Busse sind schwer und verursachen Spurrillen. Der Asphalt hällt da nicht lange. Das wird auf Dauer teurer. Die Standhaltungskosten sind niedriger bei Strassenbahnen..
Re: Renaissance der Strassenbahn.
Verfasst: Mi 13. Dez 2017, 10:22
von frems
Julian hat geschrieben:(12 Dec 2017, 21:54)
In Berlin, Hamburg, München und Nürnberg dagegen konkurriert die Straßenbahn mit einer echten U-Bahn.
In Hamburg gibt's seit Jahrzehnten keine Straßenbahn. Öffentliche Verkehrssysteme konkurrieren auch nicht, sondern ergänzen sich, da sie planerisch entsprechend nach ihrer Leistung abgestimmt werden. Und wie Du angedeutet hast, spielt die Straßenbahn in Westberlin gar keine Rolle, wenn man von Ministummeln aus dem Osten zur Seestraße (Wedding) und zum Hbf (Moabit) absieht. Stattdessen hat man ein sehr enges, leistungsfähiges U-Bahnnetz.
schokoschendrezki hat geschrieben:
Das kann ich so nicht bestätigen. Busse sind einfach langsam, weil der "Verkehrsfluss" zu häufig ein "stehendes Gewässer" ist. In Berlin wurden infolge von Bauarbeiten am Karower Kreuz für längere Zeit S-Bahn-Schienenersatzverkehrbusse eingesetzt. Es zeigte sich, dass viele Menschen eher lange Umwege mit Regionalzügen in Kauf nehmen, als sich in so einen Bus zu setzen, der im Berufsverkehr im Stau steckt.
Das ist aus drei Punkten ein ungünstiges Beispiel.
1. SEV ist keine dauerhafte Linie, die entsprechend ausgewählt und baulich angepasst wurde (Vorrangschaltung, Busspur, Schleppkurven etc). Dass es dort langsamer zugeht, ist nicht überraschend.
2. Eine Straßenbahn ist aufgrund ihrer fehlenden Flexibilität gar nicht für den SEV geeignet und hat bei diesem Thema Defizite bzw. einen systemimmanenten Nachteil.
3. Du sagst ja selbst: die Leute nehmen für längere Strecken lieber SPNV statt ÖSPV, egal ob schienen- bzw. spurgebunden oder nicht.
In Hamburg gibt's seit Jahrzehnten keine Straßenbahn. Öffentliche Verkehrssysteme konkurrieren auch nicht, sondern ergänzen sich, da sie planerisch entsprechend nach ihrer Leistung abgestimmt werden.
Wenn sie sich gegenseitig Konkurrenz machen, dann hat man irgendetwas falsch geplant.
Re: Renaissance der Strassenbahn.
Verfasst: Mi 13. Dez 2017, 10:38
von garfield336
So sieht es jetzt auf der Strasse zwischen Bahnhof und Innenstadt bei uns aus.... Alle 3 Sekunden passiert ein Bus:
[youtube][/youtube]
Das will man weg haben, In 2 Jahren werde wohl auch dort Strassenbahngleise liegen und Busse verschwunden sein,
Das ist gar keine gute Lebensqualität mehr, bei den stinkenden Dieselfahrzeugen.
In Hamburg gibt's seit Jahrzehnten keine Straßenbahn. Öffentliche Verkehrssysteme konkurrieren auch nicht, sondern ergänzen sich, da sie planerisch entsprechend nach ihrer Leistung abgestimmt werden. Und wie Du angedeutet hast, spielt die Straßenbahn in Westberlin gar keine Rolle, wenn man von Ministummeln aus dem Osten zur Seestraße (Wedding) und zum Hbf (Moabit) absieht. Stattdessen hat man ein sehr enges, leistungsfähiges U-Bahnnetz.
Das ist aus drei Punkten ein ungünstiges Beispiel.
1. SEV ist keine dauerhafte Linie, die entsprechend ausgewählt und baulich angepasst wurde (Vorrangschaltung, Busspur, Schleppkurven etc). Dass es dort langsamer zugeht, ist nicht überraschend.
2. Eine Straßenbahn ist aufgrund ihrer fehlenden Flexibilität gar nicht für den SEV geeignet und hat bei diesem Thema Defizite bzw. einen systemimmanenten Nachteil.
3. Du sagst ja selbst: die Leute nehmen für längere Strecken lieber SPNV statt ÖSPV, egal ob spurgeleitet bzw. schienengebunden oder nicht.
Das ist schon alles richtig. Vor allem den Punkt 1 habe ich in meiner Selbstbetroffenheit und Wut über diesen Scheiß nicht so recht bedacht
Klassische Straßenbahn zwischen den Autos ohne eigenes abgetrenntes Schienenbett hat vielleicht wirklich nur für Mütter mit Kind, Rentner und Behinderte usw. einen Sinn. Auf einer vielgenutzten Teilstrecke bin ich - sogar über zwei Haltestellen hinweg - sogar zu Fuß oftmals schneller am Ziel. Von Fahrrad ganz zu schweigen. Ich bin einmal (und nie wieder) über die relativ neuen Straßenbahnverlängerungen zum Berliner Hauptbahnhof gefahren. Auch dort hatte ich das Gefühl, zu Fuß schneller dagewesen zu sein.
Re: Renaissance der Strassenbahn.
Verfasst: Mi 13. Dez 2017, 11:12
von garfield336
schokoschendrezki hat geschrieben:(13 Dec 2017, 11:06)
Klassische Straßenbahn zwischen den Autos ohne eigenes abgetrenntes Schienenbett hat vielleicht wirklich nur für Mütter mit Kind, Rentner und Behinderte usw. einen Sinn.
Nein nein nein, klassische strassenbahnen sind nicht behindertengerecht.
Dieses Problem gibt es aber auch bei Strassenbahnen. Wenn da der Zugführer die Notbremse betätigt dann sitzt auch niemand mehr auf seinem Sitz.
Und das kommt öfter vor als man denkt. Es kreuzen ja ständig Fussgänger und Autos die Fahrbahn.
Ist mir natürlich auch schon so geschehen. Aber doch äußerst selten: Straßenbahntrassen und Vorrangschaltungen an Ampeln helfen doch, den Fluß nicht immer wieder stocken zu lassen.
Verfasst: Mi 13. Dez 2017, 11:14
von schokoschendrezki
Ein interessantes Beispiel ist in der Hinsicht auch Budapest. Die Stadt verfügt als Großsstadt auch über ein Metro-System mit mehreren Linien, Schnellbahnen, Busse, O-Busse usw. Und bis Ende der 90er hatte ich immer den Eindruck, die Straßenbahn funktioniert hervorragend. Ziemlich alte, etwas heruntergekommene Bahnen, ich glaube teilweise noch "türenlos" ... die aber mit gefühlt Sportwagengeschwindigkeit durch die Straßen brausten. Es ging alles irgendwie schneller, hektischer als beim gemächlichen Straßenbahnbetrieb in Berlin. Dann wurden ungefähr 2013 in großem Maßstab neue Siemens-Triebwagen vom Typ "Combino" eingekauft. Schick und modern. Und da gab es aber dann das größte Straßenbahnchaos, das ich je gesehen habe. Tagelang standen überall in der Innenstadt liegengebliebene Züge, die dann natürlich auch den nachfolgenden Verkehr blockierten. Auch internationale Zeitungen berichteten darüber. Keine Ahnung, was da eigentlich das Problem war.
Ist mir natürlich auch schon so geschehen. Aber doch äußerst selten: Straßenbahntrassen und Vorrangschaltungen an Ampeln helfen doch, den Fluß nicht immer wieder stocken zu lassen.
Ja doch, aber sie wissen ja.... Es gibt immer Menschen die nicht aufpassen. und die Gleise kreuzen wenn eine Bahn kommt. Oder klappt das normalerweise gut?
Ich habe wenig Erfahrung damit.
Ja doch, aber sie wissen ja.... Es gibt immer Menschen die nicht aufpassen. und die Gleise kreuzen wenn eine Bahn kommt. Oder klappt das normalerweise gut?
Ich habe wenig Erfahrung damit.
Ja, das kommt schon einmal vor; leider auch mit tödlichen Folgen. Im Abstand von 2 Jahren muß man solche Vorfälle im Tageblatt lesen. Durch die Trassen werden die Kreuzungen auch übersichtlicher; da kann der Straßenbahner solche Gefahren besser einschätzen und vorsorglich anbremsen. Also wüste Ruckelfahrten sind mir bisher erspart geblieben..
Ein interessantes Beispiel ist in der Hinsicht auch Budapest. Die Stadt verfügt als Großsstadt auch über ein Metro-System mit mehreren Linien, Schnellbahnen, Busse, O-Busse usw. Und bis Ende der 90er hatte ich immer den Eindruck, die Straßenbahn funktioniert hervorragend. Ziemlich alte, etwas heruntergekommene Bahnen, ich glaube teilweise noch "türenlos" ... die aber mit gefühlt Sportwagengeschwindigkeit durch die Straßen brausten. Es ging alles irgendwie schneller, hektischer als beim gemächlichen Straßenbahnbetrieb in Berlin. Dann wurden ungefähr 2013 in großem Maßstab neue Siemens-Triebwagen vom Typ "Combino" eingekauft. Schick und modern. Und da gab es aber dann das größte Straßenbahnchaos, das ich je gesehen habe. Tagelang standen überall in der Innenstadt liegengebliebene Züge, die dann natürlich auch den nachfolgenden Verkehr blockierten. Auch internationale Zeitungen berichteten darüber. Keine Ahnung, was da eigentlich das Problem war.
Das kann bei der Umstellung auf Neues halt passieren. Man kann nicht erwarten, dass alles direkt so reibungslos funktioniert, wie das alte System, was sich jahrzehntelang eingependelt hat.
Ja, das kommt schon einmal vor; leider auch mit tödlichen Folgen. Im Abstand von 2 Jahren muß man solche Vorfälle im Tageblatt lesen. Durch die Trassen werden die Kreuzungen auch übersichtlicher; da kann der Straßenbahner solche Gefahren besser einschätzen und vorsorglich anbremsen. Also wüste Ruckelfahrten sind mir bisher erspart geblieben..
...höhere Geschwindigkeiten, ...geringerer Lärm, verzichten auf Starrachse - ..
Ja, das kommt schon einmal vor; leider auch mit tödlichen Folgen. Im Abstand von 2 Jahren muß man solche Vorfälle im Tageblatt lesen. Durch die Trassen werden die Kreuzungen auch übersichtlicher; da kann der Straßenbahner solche Gefahren besser einschätzen und vorsorglich anbremsen. Also wüste Ruckelfahrten sind mir bisher erspart geblieben..
Problem ist teilweise der gute Lärmschutz. Modernde Züge und Flüstergleise führen dazu, daß man die Bahnen kaum noch hört. Insbesondere wenn starke Nebengeräusche durch den KFZ-Verkehr vorhanden sind. Jetzt gibt es schon wieder Forsschungenm wie man die Straßenbahn besser hörbar machen kann.
Problem ist teilweise der gute Lärmschutz. Modernde Züge und Flüstergleise führen dazu, daß man die Bahnen kaum noch hört. Insbesondere wenn starke Nebengeräusche durch den KFZ-Verkehr vorhanden sind. Jetzt gibt es schon wieder Forsschungenm wie man die Straßenbahn besser hörbar machen kann.
Ja, solche Warntöne können in engen Straßen der Innenstadt helfen. Jetzt sollten wir aber einmal vorausdenken an die Zeit, wenn in der Innenstadt nur noch "Leisetreter" unterwegs sind. Der Zeitpunkt dürfte so ungefähr ab 2025 erreicht sein. Dann fände ich es wieder witzig, nun die Leisetreter mit Krachmachern à la "just married" aus zu rüsten. Ok, es geht sicher auch leiser...
Problem ist teilweise der gute Lärmschutz. Modernde Züge und Flüstergleise führen dazu, daß man die Bahnen kaum noch hört. Insbesondere wenn starke Nebengeräusche durch den KFZ-Verkehr vorhanden sind. Jetzt gibt es schon wieder Forsschungenm wie man die Straßenbahn besser hörbar machen kann.
Man nennt die Trams ja nicht grundlos auch "Menschenschredder" (auch wenn Pkw und Lkw bekanntlich viel gefährlicher sind für Fußgänger und Radfahrer)
In Hamburg gibt's seit Jahrzehnten keine Straßenbahn. Öffentliche Verkehrssysteme konkurrieren auch nicht, sondern ergänzen sich, da sie planerisch entsprechend nach ihrer Leistung abgestimmt werden. Und wie Du angedeutet hast, spielt die Straßenbahn in Westberlin gar keine Rolle, wenn man von Ministummeln aus dem Osten zur Seestraße (Wedding) und zum Hbf (Moabit) absieht. Stattdessen hat man ein sehr enges, leistungsfähiges U-Bahnnetz.
Selbstverständlich konkurrieren öffentliche Verkehrsmittel - warum sollten sie nicht? Deswegen gibt es beispielsweise in Hamburg keine Straßenbahn und im Westen Berlins fast keine Straßenbahn. Das schließt nicht aus, dass sich Straßenbahn und U-Bahn (oder meinetwegen auch Hochbahn) auch ergänzen können. Aber manchmal hat eine Stadt schlicht kein Geld, beide Systeme auszubauen, und gerade eine U-Bahn ist eben teuer.
Deswegen halten es manche für klüger, wenn mittelgroße Städte auf ein Stadtbahnsystem setzen. So verfügt beispielsweise Stuttgart über ein sehr gut ausgebautes Stadtbahnnetz (mit unterirdischen Teilabschnitten), während es im etwa gleich großen Nürnberg sowohl eine Straßenbahn und eine echte U-Bahn gibt, was allerdings finanziell schwierig zu stemmen ist.
Ja, solche Warntöne können in engen Straßen der Innenstadt helfen. Jetzt sollten wir aber einmal vorausdenken an die Zeit, wenn in der Innenstadt nur noch "Leisetreter" unterwegs sind. Der Zeitpunkt dürfte so ungefähr ab 2025 erreicht sein. Dann fände ich es wieder witzig, nun die Leisetreter mit Krachmachern à la "just married" aus zu rüsten. Ok, es geht sicher auch leiser...
In ein paar Jahren ist die Ausrüstung mit "Selbstwarnern" sicher PFLICHT.
Ja, solche Warntöne können in engen Straßen der Innenstadt helfen. Jetzt sollten wir aber einmal vorausdenken an die Zeit, wenn in der Innenstadt nur noch "Leisetreter" unterwegs sind. Der Zeitpunkt dürfte so ungefähr ab 2025 erreicht sein. Dann fände ich es wieder witzig, nun die Leisetreter mit Krachmachern à la "just married" aus zu rüsten. Ok, es geht sicher auch leiser...
Du lachst. Aber genau dieses Problem wird jetzt schon angegangen. Denn das Gehör spielt auch im Straßenberkehr eine große Rolle. Die Straße, in der mein Elternhaus steht, habe ich immer nach Gehör überquert. Was allerdings in nicht geringem Maße daran lag, daß sie ein Kopfsteinpflaster besitzt. Das würde selbst ein E-Auto nicht unbemerkt befahren können.
Nun Busser halten meistens keine 10Jahre. Zumindest Stadtbusse sind in der Regel im Dauereinsatz und kommen nicht selten auf bis zu 100.000km/Jahr.
Ich habe mit Absicht hoch gegriffen. Umgekehrt gibt es bei den Straßenbahnen auch die Tendenz, wirtschaftlich noch sinnvolle letzte Hauptuntersuchungen lieber sein zu lassen und das alte Zeug nach Osteuropa zu schaffen, wenn Komfortfeatures fehlen - etwa Niederflureinstieg. In Berlin sind heute noch einige KT4 im Einsatz, Baujahr dieses Typs dürfte ungefähr 1979-1989 sein. Kannst ja mal nachrechnen... Die meisten deutschen Städte haben sich dieser Typen schon so gut es geht entledigt oder sie zu etwas anderem umgebaut (KTNF8, KTNF6). In Tallinn fahren heute deutsche und sowjetische Fahrzeuge des tschechischen Ostblockherstellers in allen möglichen Modernisierungsstufen miteinander, daneben endlich auch einige spanische Neufahrzeuge. Man zahlt dort als Einwohner keine Fahrscheine.
Schienen werden alle 15-30 Jahre erneuert? Stimmt, aber Strassen mit grossem Busverkehr müssen mindestens doppelt so oft erneuert werden.
Kommt drauf an. Manche Trassen sind sehr langlebig. Weichen, Rillenschienen in der Straßendecke usw erfordern dagegen relativ häufig Sanierungsmaßnahmen. Dazu kommen Komfort-Upgrades: Rasengleise, "Flüstergleise", Schallschutz, Automations- und Überwachungstechnik.
Die Busse sind schwer und verursachen Spurrillen. Der Asphalt hällt da nicht lange. Das wird auf Dauer teurer. Die Standhaltungskosten sind niedriger bei Strassenbahnen..
Ich will gar nicht gegen die Straßenbahn argumentieren, ich stelle nur dar, warum manchmal so und manchmal so entschieden wird.
Du lachst. Aber genau dieses Problem wird jetzt schon angegangen. Denn das Gehör spielt auch im Straßenberkehr eine große Rolle. Die Straße, in der mein Elternhaus steht, habe ich immer nach Gehör überquert. Was allerdings in nicht geringem Maße daran lag, daß sie ein Kopfsteinpflaster besitzt. Das würde selbst ein E-Auto nicht unbemerkt befahren können.
Ist schon verstanden; aber ich will noch ein wenig länger lästern und schmunzeln. Was machen wir denn mit den extrem leisen Autos mit Verbrennungsmotor und mit unseren Fahrrädern und e-Rädern?
Ach, das wird sich zurecht rütteln. Während der Bremer Bürgerpark-Tombola hört man auch meinen Diesel nicht mehr... verlassen wir uns dann auf's Stinken?
Strassenbahn Ile de France (Grossraum Paris)
Eröffnung 1855, Stilllegung 1957
Wiedereröffnung 1992 ! (jetzt 104km Streckenlänge) (Verkehrt Hauptsächlich in den Banlieus, Das Pariser Zentrum hat ein gutes Ubahnnetz)
Es gibt noch mehr Beispiele..... In Deutschland sind solche komplette Netzneubauten nicht passiert, deshalb dieser Strang um den Stand der Dinge zu erfahren.
Re: Renaissance der Strassenbahn.
Verfasst: Do 14. Dez 2017, 12:13
von Dampflok94
garfield336 hat geschrieben:(14 Dec 2017, 09:11)
Es gibt noch mehr Beispiele..... In Deutschland sind solche komplette Netzneubauten nicht passiert, deshalb dieser Strang um den Stand der Dinge zu erfahren.
Vielleicht ist in D die Autolobby noch stärker als in F. Für viele Autofahrer gilt die Tram noch immer als Nogo. Häufig mußte ja die Straßenbahn weichen, weil sie den Autoverkehr störte. Ob angeblich oder tatsächlich ist dabei egal. Daher sind auch moderne Betriebe, gerade neu entstandene, eher Stadt- denn Straßenbahnen. Da sie zum Großteil auf eigenem Plenum fahren. Und mit dem Autoverkehr nur noch in Kontakt geraten, wenn sie ihn kreuzen.
Vielleicht ist in D die Autolobby noch stärker als in F. Für viele Autofahrer gilt die Tram noch immer als Nogo. Häufig mußte ja die Straßenbahn weichen, weil sie den Autoverkehr störte. Ob angeblich oder tatsächlich ist dabei egal. Daher sind auch moderne Betriebe, gerade neu entstandene, eher Stadt- denn Straßenbahnen. Da sie zum Großteil auf eigenem Plenum fahren. Und mit dem Autoverkehr nur noch in Kontakt geraten, wenn sie ihn kreuzen.
in Saarbruecken ist das nicht der Fall - da faerhrt die Stassenbahn meist auf oeffentlichen Stassen wo links und rechts die Autos vorbeifahren.
Vielleicht ist in D die Autolobby noch stärker als in F. Für viele Autofahrer gilt die Tram noch immer als Nogo. Häufig mußte ja die Straßenbahn weichen, weil sie den Autoverkehr störte. Ob angeblich oder tatsächlich ist dabei egal. Daher sind auch moderne Betriebe, gerade neu entstandene, eher Stadt- denn Straßenbahnen. Da sie zum Großteil auf eigenem Plenum fahren. Und mit dem Autoverkehr nur noch in Kontakt geraten, wenn sie ihn kreuzen.
Die neuen modernen Bahnen verkehren üblicherweise auf einer separater Spur, und sind baulich von anderen Verkehr getrennt.
Dennoch gibt es ja in den innenstädten allle paar meter kreuzungen und einfahrten wo Autos kreuzen müssen. Man mus das dann eben mit roten Ampeln regeln.
In vielen Städten gibt es doch bereits separate Busspuren. Also bräuchte man da nur Schienen drauf zu legen.
Es gibt noch mehr Beispiele..... In Deutschland sind solche komplette Netzneubauten nicht passiert, deshalb dieser Strang um den Stand der Dinge zu erfahren.
In Deutschland haben nur mehr Straßenbahnunternehmen die Stillegungswelle der Nachkriegsmoderne überlebt.
Außerdem ist das ganze Planungsrecht komplizierter und einzelne Kläger können Bauvorhaben auf lange Sicht blockieren, so dass es viel schwieriger ist, an bestehenden Verhältnissen etwas zu verändern oder neue Trassen zu verlegen.
garfield336 hat geschrieben:(14 Dec 2017, 13:56)
In vielen Städten gibt es doch bereits separate Busspuren. Also bräuchte man da nur Schienen drauf zu legen.
Muß bei uns aber winterfest sein,
also Eisregen, Starkschneefall und längere Perioden mit geschlossener, allmählich verharschender Schneedecke verkraften können.
Ein Vorteil der herkömmlichen Straßenbahn ist, dass sie in solchen Wettersituationen viel zuverlässiger ist, als Omnibus und Individualverkehr