Nun Fantasie ist bekanntlich grenzenlos - bei den einen die Fantasie was kommen könnte - bei den anderen grenzenlose Fantasie warum das alles auf keinen Fall funktionieren kann.
Rückgriffe bei Gruppe 2 sind meist Hinweise auf bereits gescheiterte Versuche. Oft ein nur kurzer Triumph, weil gern die vormaligen Gründe, warum etwas gescheitert ist, bei veränderter Sachlage, neue Chancen für bereits totgesagtes bietet.
Ja, solche Veränderungen sind teuer (hier bestehende BBA in etwas vollkommen neues umzuwidmen) - Wie teuer im Vergleich zu Bahntrassen, welche ZUSÄTZLICH zu den bestehenden installiert werden sollen ? Die "kleine Malaise" unter - also nicht neben existierende Geleisen eine "U-Bahnstrecke" zu bauen, hat doch gezeigt, wie wenig Ausweichmöglichkeiten "man" da hat. In diesem "Zuge", eine Umgehungsstrecke "um Mannheim herum" ist sehr vorsichtig ausgedrückt "auf wenig Gegenliebe" gestoßen. D ist eben sowohl dicht besiedelt (~75% leben in Städten) und auch auf dem "flachen Land" ist der Bau neuer Strecken - selbst als Verbreiterung bestehender Trassen - eher ein "Jahrhundertprojekt" - schon mal nur für die Planung.
Warum also werden REALE Möglichkeiten, wenigsten Teile der BAB und ähnlicher Strecken die bereits existieren, derzeit getestet ? Wohl kaum, weil man so was für unmöglich ansieht. Was den Kritikern meiner Fantasie entgangen ist, "mein LKW Modell" ist ein Hybrid (es gibt da bereits reale Fahrzeuge), der für kurze Strecken (kurz ist relativ) mit Saft aus Batterien seine Endziele erreicht und über lange Fahrtstrecken Strom aus der Oberleitung entnimmt - mir allem pi pa po wie Rekuperation und offenbar in der hier vertretenen Fantasie auch mit Phasen der vollkommenen Fahrautonomie. So ein "Fahrzeug" - dessen jeweiligen angepassten Algorithmen - "weiß" was zu tun ist, wenn die Oberleitungsstrecke in "Kürze" und "fahrplanmäßig" verlassen werden soll. Die Fahrzeuge im Nahbereich "wissen" das selbstverständlich ebenfalls und jeder "Transit" läuft vollautomatisch - aber auch situationsgerecht - ab.
Ist das wirklich so schwer, sich ein solches Szenario wenigstens einmal vorzustellen ? Besonders dann, wenn man selbst absolut keine bessere Lösung "zur Hand hat" ?
Das in einer solchen veränderten Welt die üblichen höchst unzuverlässigen menschlichen Fahrer, nach und nach aus dem System verschwinden werden, ist für mich ausgemachte Sache. Es gibt überall auf der Welt bereits Verladestationen (z.B. Hamburg der HHLA Container Terminal Altenwerder), wo in kleinem Maßstab so verfahren wird. Dort gibt es Verknüpfungen zum "normalen Verkehr", die zumindest ahnen lassen, was sich da schrittweise bereits verändert :
HHLA hat geschrieben:12.07.2017
Nur noch ein Tourenplan je Lkw-Anlauf
Ab Ende August müssen die Transporte eines Lkw-Anlaufs zusammengefasst bei den Containerterminals der HHLA angemeldet werden.
Die HHLA bereitet sich auf die Einführung eines Slotbuchungsverfahrens (SBV, siehe unten) im vierten Quartal 2017 vor. Deshalb werden die Hamburger Containerterminals der HHLA bereits zum 30.08.2017 für alle Transporte, die im Rahmen eines Lkw-Anlaufs anfallen, nur noch einen Tourenplan zulassen. Bitte beachten Sie diese Information bereits jetzt bei der Nutzung der Vormeldung und machen Sie sich mit dem Verfahren vertraut
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Lkw-Fahrer und Fuhrunternehmer müssen ab dem 30. August die Containertransporte der von ihnen geplanten Lkw-Anläufe (Anlieferung und Abholung) zusammenfassen. Dieses zusammengefasste Transportvorhaben melden sie dann beim jeweiligen Terminal in einer einzigen Transportbuchung an. Sie erhalten daraufhin einen Tourenplan, den sie zum Befahren der Terminals benötigen.
Auf diese Weise wird eine Voraussetzung für das künftige Slotbuchungsverfahren geschaffen. Die Lkw-Transporte und die Kapazität der Terminals werden durch dieses Verfahren aufeinander abgestimmt und Engpässe können vermieden werden. Damit wird die Leistungsfähigkeit der Lkw-Abfertigung im Hamburger Hafen langfristig sichergestellt.
Das ist einer der "End- und Anfangspunkte" einer Transportstrecke. Werden dabei von einer Spedition zukünftig "semiautonome Funktionen angeboten, ist so ein Fahrzeug zumindest "datenmäßig" mit dem Terminal verbunden und in der letzten Phase rollen die dafür bereits geeigneten LKW vollkommen selbstständig zu den vorgesehenen Lade- Entladestationen - ob in dieser Phase noch ein menschl. Fahrer an Bord sein wird, hängt von der zukünftigen Entwicklung ab. Denkbar - zurück zur "elektrifizierten BAB" - sind auch das Langstreckenfahrten ohne menschl. Fahrer. Wenn dann das Zwischenziel erreicht ist, steig ein lokaler Fahrer zu und überbrückt die noch nicht vorhandene autonomen letzten km zum Ziel und übernimmt dort je nach Lage auch noch im Zielgebiet, die verbleibenden Rangierverfahren.
Hier ist bereits sehr viel in Bewegung geraten, da hilft auch nicht das hier üblich "geht nicht" - meist nur ein verbrämtes "weiß ich eigentlich garnix darüber".
Was also "meine Fantasien" angeht, haben die zumindest hier, ein recht gutes Fundament - was haben massive zusätzlicher Bahnlinienausbau in D für reale Aussichten ? Einige Neubauten sind seit Jahrzehnten noch nichteinmal über die Planungsphase hinausgekommen. Kommt noch hinzu, bei der großen Zahl von Eisenbahnbrücken und ähnlicher Bauwerke, müsste ebenfalls "zusätzliches" geschehen. Wie viele der existierenden Eisenbahnbrücken sind inzwischen bereits baufällig ? Sicher, das trifft leider auch auf jede Menge BAB-Brücken zu. Doch letztere müssen wie auch erstere für den bloßen Erhalt zu einem großen Teil neu gebaut werden. Die BAB Trassen - im Gegensatz zu den "Bahngleisen nur für Schnellzüge" erfordern keine Verbreiterungen, welche im Fall der Bahn ohnedies ohne die dazugehörige Stecken vollkommen nutzlos wären.
Die BAB ist generell für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt (z.B. die Kurvenradien - Gefällstrecken u.ä.) für einen LKW-Verkehr, mit Minimalabständen und vergleichsweise hohe Durchschnittsgeschwindigkeit, geradezu ideal - da muss wenig bis nichts verändert werden. Ganz im Gegensatz zur Bahn, jeder Haltepunkt muss entweder mühsam in das bestehende System "eingefädelt" werden oder zusätzlich gebaut werden. Die Frage wird schlicht sein wo ist das "wirtschaftlich" und wo nicht. Beide Systeme (ohne extra Schnellbahnen) miteinander zu kombinieren, würde weiter positive Effekte eröffnen. Baut man Fahrzeuge überall so, das der eigentliche Grund für ihr "Dasein" der Transport von genormten Gütern aka "Container" ist - was besonders die Verladeeinrichtungen betrifft - könnten erheblich Synergien genutzt werden.
Das geht allerdings nur mit "Personal" das nicht sofort und überall als erstes "geht nicht" in die Welt hinausposaunt.
Nimmt man dazu auch noch die Entwicklung auf den Gebiet der "Generierung" von der notwendigen Antriebsenergie hinzu, ist der Strom aus EE schon mittelfristig preiswerter, als das Verharren in der fossile Welt von vorgestern. Selbstverständlich wird, wenn Transport nicht mehr über viele "Umwege" mehr heftig subventioniert wird, sehr schnell, sehr teuer. Einfach mal nachsehen, was derzeit ein km Transportweg kostet und wie groß der Anteil staatlicher Subvention ist. Wäre das alles auf den Preisen zu finden, sehr schnell würde das zu heftigem Nachdenken über Vermeidung führen. besonders in D, wo außer bereits existierender EE, alles sehr teuer und mit großer Abhängigkeit importiert werden muss.
Straffer und cleverer Transport - wann immer tatsächlich erforderlich - ist das eigentliche Ziel.....
"Wenn der Wind der Veränderung weht, bauen die einen Mauern und die anderen Windmühlen." (aus China)